Reality check met de KTM 990 Duke

Het winterverblijf van 1000PS in Barcelona gaf me de kans om de nieuwe KTM Duke aan het begin van het seizoen in verschillende scenario's uit te proberen. Dit verslag gaat niet alleen over de wilde achtervolgingen door de bochten, maar ook over de oranje prestaties in het dagelijkse motorleven. Dit draagt vooral bij aan een overwegend positieve totaalindruk van de KTM. De bochten laten een aanzienlijke beperking zien, die in het laatste deel van dit testverslag wordt toegelicht.

Het vorige model, de 890 Duke, was een perfecte metgezel voor dagelijks gebruik. Gelukkig geldt dat ook voor de nieuwste versie met een grotere cilinderinhoud, en de 990 presteert nog beter. De verbeteringen ten opzichte van het vorige model zijn vooral merkbaar op het gebied van het chassis en de transmissie. De prestaties in andere aspecten van het dagelijks gebruik werden al zeer zelfverzekerd gepresenteerd door de 890.

Het opstappen op de motor is de eerste reden om blij te zijn, de zitpositie is typisch Duke met een comfortabele kniehoek. Vergeleken met het vorige model, is er nu iets meer voorwielgerichtheid in het zadel. Toch is dit niet zo veel dat de polsen op lange termijn te zwaar belast worden. De Duke manoeuvreert moeiteloos door het stadsverkeer, het stuur heeft precies de juiste maat en de gasrespons is perfect. Minder gevoelige rijders zullen echter in stedelijke gebieden geen sportstand hebben, omdat de in-line twin een ongelooflijke hoeveelheid koppel levert vanuit het lage toerentalbereik. Dit betekent dat er veel aandrijving is met weinig gas geven. Zelfs in de Street-modus en nog meer in de Rain-modus kunnen echte grove automobilisten er echter mee overweg. Mattighofen is echt bekwaam en ervaren als het gaat om elektronica en tuning, zoals de 990 Duke op indrukwekkende wijze laat zien.

De koppeling is soepel en gemakkelijk te bedienen, zonder onaangename warmtestraling van de motor bij temperaturen rond de 20 graden Celsius. De grootste verbetering is te vinden in het chassis. De voorvork is volledig instelbaar, net als de schokdemper wat betreft voorspanning en rebound. Beide componenten leveren optimale prestaties, ook tijdens dagelijks gebruik. De respons is nu subtiel genoeg om comfortabel over oneffenheden te rijden. Schokken worden goed geabsorbeerd door het zadel van de KTM Naked Bike, zelfs in combinatie met het sportief gestikte zadel.

De voorganger had al een versnellingsbak die perfect werkte, vooral in combinatie met de quickshifter. Dit is ook een echte bron van vreugde in de KTM Naked Bike; hij werkt feilloos bij elke snelheid en gasstand. Nieuw is het gevoel van de versnellingspook. Terwijl ik me ergerde aan het gammele en delicate gevoel op alle 890-modellen, zijn de korte schakelweg en de scherpe feedback aan de voet een absolute zegen. Dit maakt schakelen leuk! Overigens geldt dit motto ook bij het manoeuvreren, waarbij het lage gewicht van de KTM een zeer positieve indruk maakt.

Je hoeft niet bang te zijn voor lange stukken snelweg of lastige verbindingsstukken op weg naar de bochten. Merkbare trillingen in de handen zijn alleen merkbaar bij zeer hoge snelheden, daaronder heb je nooit last van oncomfortabele kriebels, ook niet in de voeten. Qua brandstofverbruik is de KTM Naked Bike net zo goed, de 4,7 liter/100 km die KTM opgeeft zijn heel realistisch.

Eenmaal in de bocht voelt de KTM Duke zich meteen thuis; ondanks zijn vlekkeloze alledaagse prestaties besef je meteen dat deze motorfiets in de eerste plaats is gebouwd voor het voortbewegen op hoge snelheid. De motor is bijzonder motiverend, een echte reislustige motor die je tot het uiterste drijft. Het enorme koppel dat al vroeg beschikbaar is, maakt ook vroeg opschakelen mogelijk, maar omdat de Duke over het hele toerenbereik nooit lucht tekort komt, toveren zelfs de echt hoge toerentallen een grote grijns op je gezicht. Bij de apex wordt het gaspedaal volledig soepel ingetrapt, de Duke katapulteert je de bocht uit en de scherpe quickshifter bevestigt het opschakelen met een daverende knal.

Het responsieve rijwielgedeelte zorgt voor de typische KTM-stabiliteit. De geometrie met voldoende bewegingsvrijheid in het zadel maakt afhangen mogelijk, zelfs onstuimige gymnastiekjes op de machine verstoren hem op geen enkele manier. De nog steeds relatief rechte zitpositie belemmert het perfecte voorwielgevoel een beetje, maar biedt nog steeds voldoende vertrouwen voor echt hoge snelheden op landwegen. Ondanks de grote stabiliteit is er nauwelijks vermogen nodig voor de stuurimpuls, de 990 Duke helt extreem gewillig over en gedraagt zich ook volledig neutraal in deze positie. Dit wordt nog eens versterkt door de nieuwe Michelin Power 6 sportbanden die we hebben gemonteerd. Eerlijk gezegd, tot aan de remzone, kan ik geen motorfiets bedenken uit de groep van directe concurrenten die zo leuk is om mee door de bochten te rijden.

Voor de volgende bocht is er echter een ietwat verrassende teleurstelling, want de voorrem is helaas niet overtuigend. De remkracht op zich is voldoende, zolang er maar genoeg speling op de hendel is. De modulatie vormt echter een echte uitdaging voor gemiddelde rijders zoals ik. Eerst voel je een ondefinieerbare lege ruimte aan de hendel, die dan plotseling en onverwacht verandert in remkracht. Dit betekent dat de rechterhand van de bestuurder nauwelijks iets van progressie kan ervaren. Bovendien wordt het harde drukpunt zwervend onder constante belasting. Zo erg zelfs dat ik mijn pittige rit na minder dan tien minuten moest beëindigen. Een racer die met vier vingers remt, zou iets meer speling op de hendel hebben gehad, maar een wegrenner zoals ik moest mijn vingers aan het eind een beetje naar rechts knijpen. Het blijft te hopen dat hier verbeteringen kunnen worden aangebracht, bijvoorbeeld met andere remblokken.