KTM 990 Duke versus KTM 1390 Super Duke R Test & Comparaison 2024

Parmi d'autres Nouveautés moto 2024, telles que la Honda Africa Twin ES, la Suzuki GSX-8R, la Ducati Hypermotard 698 Mono, la Triumph Scrambler 400X, ou la Harley-Davidson Livewire S2 Del Mar, nous avons également eu l'occasion d'essayer en Espagne les deux derniers modèles de KTM. Pendant deux jours, nous avons conduit les toutes nouvelles Dukes à travers la zone urbaine de Barcelone et sur les routes de campagne environnantes. Ce n'est certainement pas un test permettant de pousser les performances de ces deux roadsters à leur maximum, mais il se rapproche davantage de l'expérience de conduite quotidienne de la plupart des acheteurs. Pour ceux qui veulent découvrir ce que la 1390 Super Duke R peut réellement offrir, je recommande le test de la KTM 1390 Super Duke R sur circuit par le pilote de course Martin Bauer. Schaaf, le spécialiste de la caméra et de l'action, s'est mis devant l'objectif pour ce test. Il a également rédigé le test individuel de la KTM 990 Duke et partage ici ses impressions. Nous sommes tous les deux rapidement arrivés à la conclusion suivante : la KTM 990 Duke est plus amusante. Pourquoi ? Certaines raisons sont évidentes, d'autres le sont moins.

Nous avons débuté notre essai par un tour en ville. Barcelone est une métropole gigantesque de plus de 3 millions d'habitants, avec un trafic fou en conséquence. Ce n'est pas vraiment le terrain de jeu des sportifs. Mais la technologie du moteur et l'électronique modernes, ainsi que des positions d'assise pas trop radicales, rendent la lutte à travers la jungle urbaine étonnamment supportable. Avec ses 190 kg prête à rouler, la KTM 990 Duke est bien légère et sa position de conduite exposée typique de la Duke sur la moto offre une belle vue d'ensemble sur le trafic. Sur la Super Duke de 212,5 kg, avec un angle de braquage plus petit et une position de conduite orientée vers la roue avant, on se déplace de manière moins ludique à travers les colonnes de voitures. Cela ne veut pas dire que c'est pénible pour autant. Si l'on glisse les fesses complètement vers l'avant, la position sur la Super Duke est moins contraignante et l'on déplace la bête de feu en feu de manière assez détendue et sans pression sur les poignets. Lorsque la phase verte tant attendue commence, les deux duchesses se laissent chasser de la ligne de manière détendue ou à toute vitesse, selon les préférences. Même le gros moteur V2 de la Super Duke accélère sans problème dès 2.000 tr/min, même si les vibrations sont perceptibles. À partir de 3.000 tours, le moteur se sent vraiment à l'aise et les 190 petits chevaux peuvent être dosés et contrôlés très facilement. C'est là qu'intervient l'électronique moderne qui fonctionne à merveille et sans laquelle il serait difficile de faire rouler sans effort des groupes aussi brutaux que le moteur de la Super Duke. Avec 123 ch, la KTM 990 Duke n'est pas non plus un faible et, grâce aux montées en régime avides et vives du bicylindre en ligne, elle pousse presque plus à accélérer que le V2 qui ronronne de manière souveraine. Malgré son raffinement à bas régime, il suffit d'un petit coup de poignet pour que le moteur laisse brièvement apparaître la bête.

En résumé, la KTM 990 Duke et la KTM 1390 Super Duke R ne font pas de compromis lors de la conduite en ville. Les moteurs sportifs sont faciles à manœuvrer même à basse vitesse, bien que l'on ressente clairement la plus grande cylindrée de la Super Duke par des vibrations plus intenses, et la maniabilité des deux machines reste simple. La principale différence réside dans le poids et les différentes positions de conduite. Étant donné que plusieurs tests individuels et rapports sur les deux modèles KTM sont déjà disponibles en ligne, je ne vais pas répéter les caractéristiques techniques de manière exhaustive. Ceux qui souhaitent en savoir plus peuvent consulter le comparatif technique des KTM 990 Duke 2024 et 1390 Super Duke R EVO 2024.

Pour quitter rapidement la zone densément construite autour de Barcelone, les modèles 990 Duke et 1390 Super Duke R EVO de KTM doivent également parcourir quelques kilomètres sur l'autoroute et les routes nationales. C'est là que les suspensions ont pu montrer leur côté confortable. Les suspensions WP sont certes des éléments de suspension sportifs, mais elles ne sont pas connues pour leur réactivité. Il est donc d'autant plus réjouissant de constater que les composants WP de la 990 Duke vont à l'encontre de cette tendance et absorbent proprement même les petits chocs. Il reste un châssis sportif, mais qui ne transmet pas de manière désagréable au conducteur les rainures transversales, les plaques d'égout ou les petites irrégularités des surfaces routières plus grossières. À haute vitesse, la légère 990 Duke reste stable et, à part la selle un peu dure, on n'a pas à souffrir en arrivant. Malgré ses bonnes performances en approche, la 990 Duke est ici éclipsée par le miracle de confort sur la Super Duke, le châssis semi-actif EVO. C'est surtout l'écart entre les différents réglages d'amortissement de la suspension qui nous enthousiasme. Il suffit d'appuyer sur un bouton pour passer d'un mode à l'autre et régler l'amortissement de manière plus souple ou plus dure, selon les préférences. En mode sport, on ressent chaque rainure de la route, tandis que le réglage le plus souple permet à l'hyper-naked radicale de cruiser sur les inégalités de la route de manière soyeuse. Une suspension conventionnelle ne pourra jamais rivaliser, d'autant plus que personne ne se donnerait la peine de modifier complètement le réglage des éléments de suspension uniquement pour les départs. Avec le châssis semi-actif, il suffit d'appuyer sur un bouton pour que la Super Duke change complètement de caractère. Il suffit d'appuyer sur un autre bouton pour qu'elle redevienne dure et prête à s'exécuter. C'est le plus grand luxe et un énorme gain de confort sur la 1390 Super Duke R EVO.

Assez de préambules, passons à la partie intéressante, le trajet en biais à travers les recoins. Autour de Barcelone, il y a quelques routes magnifiques avec un asphalte au top, des virages serrés qui s'enchaînent à l'infini et peu de circulation. Nous poussons les deux duchesses avec motivation à travers les rayons et arrivons rapidement à la conclusion mentionnée plus haut, à savoir que nous préférons la KTM Naked Bike. D'une part, la KTM Naked Bike, avec sa position de conduite exposée et son large guidon, se laisse bien pousser en position inclinée, braque plus volontiers et se sent ainsi plus agile, surtout dans les virages serrés. De plus, le bicylindre en ligne est plus vif, plus nerveux, il fait monter le régime très tôt avec peu de rotation de la poignée des gaz et pousse avec beaucoup de couple. La KTM Naked Bike, avec son couple maximal de 145 Nm, pousse bien sûr encore plus fort, mais le V2 ne s'élance pas avec autant d'avidité à travers la plage de régime et offre, en combinaison avec les rapports plus longs, une expérience de conduite très violente, mais plus linéaire. Même avec un minimum de respect pour le code de la route, il est déjà difficile de sortir la KTM Naked Bike, ce qui n'est de toute façon pas possible sur la 1390 Super Duke R. Grâce à l'avance du V2 disponible de tous côtés, le débrayage est cependant moins nécessaire ou souhaité sur la Super Duke que sur d'autres Hyper Naked. Outre le moteur, le comportement en virage de la 1390 souligne également son caractère plus stable et moins ludique. Cela ne veut pas dire que la 1390 Super Duke R est difficile à mettre en position inclinée. Elle braque aussi volontiers et sans trop d'input nécessaire, se laisse même diriger de manière pressante dans les virages serrés, mais ne bascule pas aussi vite dans l'inclinaison que la KTM Naked Bike. Elle préfère être entraînée dans le virage avec le corps, augmente l'angle de manière plus précise et linéaire et reste extrêmement stable, même sous des angles d'inclinaison élevés, avec un excellent feedback de la roue avant. Dans les virages plus longs, à des vitesses plus élevées ou lors de trajets plus proches de la limite d'adhérence, la Super Duke a certainement une longueur d'avance grâce au feedback plus clair et à la stabilité plus élevée, mais on arrive rarement dans cette zone sur la voie publique. La KTM Naked Bike se laisse piloter avec plus de facilité et d'aisance grâce à l'angle moyen de la route, mais elle ne manque presque pas de performances sportives. Il n'y a qu'au niveau du freinage qu'elle ne peut pas rivaliser, car le frein avant Brembo sur la KTM Naked Bike n'est malheureusement pas réussi. La moto, par ailleurs si performante, aurait mérité un frein bien dosé, avec une forte décélération et un point de pression croustillant sur le levier. La 1390 Super Duke R lui montre l'exemple avec son frein exemplaire et très puissant.

Ceux qui ont déjà de l'expérience avec les modèles Duke et Super Duke ne seront guère surpris par les sensations qu'ils ont ressenties jusqu'à présent. Cependant, une autre raison, moins évidente, du plaisir ludique de conduire la KTM 990 Duke dans les virages d'usine, ce sont les pneus montés. La Super Duke R est équipée du Michelin Power GP. Ce pneu sportif offre, une fois à température, une adhérence extrêmement élevée et peut également être utilisé sur circuit. Cependant, il a une carcasse moins ronde que le pneu Michelin Power 6 que nous avons monté sur la KTM 990 Duke, ce qui, combiné à la roue arrière plus large de 200, influence à nouveau le comportement de la Super Duke en la rendant plus stable. Le nouveau Power 6 est un pneu de route sportif dont la carcasse avant a été retravaillée et arrondie, ce qui lui permet de s'incliner très facilement. Un pneu formidable pour la KTM 990 Duke, mais qui, dans cette comparaison, accentue les différences de maniabilité.

La dernière raison de notre plaisir avec la KTM Naked Bike ne réside pas vraiment dans son comportement routier, mais dans l'expérience de conduite. Que ce soit en accélération ou en charge, à haut ou à bas régime et même à chaque changement de vitesse, une symphonie s'échappe du silencieux de la Naked Bike de KTM. Le son est si beau qu'on se demande comment cette moto a réussi à passer la norme Euro5+ et les sévères prescriptions actuelles en matière de bruit. De nos jours, il est rare qu'un pot d'échappement de série sonne aussi bien. Lorsque Schaaf s'élance dans le virage devant moi au guidon de la Naked Bike de KTM et qu'il donne des coups d'éperon au V2 dans la ligne droite qui suit, les 190 chevaux laissent également entendre un rugissement agressif, pas inesthétique. Malheureusement, en tant que conducteur de la Naked Bike de KTM, on ne perçoit presque rien de tout cela. C'est probablement dû à la position basse et étirée vers l'arrière du pot d'échappement, ou bien le son est tout simplement trop faible pour se propager vers l'avant. Quoi qu'il en soit, en selle sur la Naked Bike de KTM, il est difficile de se rendre compte de la puissance du moteur qui se trouve sous nos pieds. Il est peut-être primitif et dépassé de se plaindre en 2024 de l'absence de "vroum vroum", mais chez nous, le sourire sous le casque s'élargit encore grâce aux détonations insolentes de l'arrière de la Naked Bike de KTM.

En matière d'électronique, les deux concurrents ne font pas de compromis, du moins sur la route. Ils offrent tous les deux des systèmes d'assistance ajustables en fonction de l'inclinaison, le même concept de commande typique de KTM et des écrans TFT élégants. La Super Duke propose quelques systèmes supplémentaires orientés vers la piste, mais nous ne les avons pas testés. Je vous renvoie ici au test de piste de la KTM 1390 Super Duke par Martin Bauer. Ce qui est commun aux deux, c'est la politique de prix discutable de KTM. Les deux motos sont chères, même en comparaison avec la concurrence dans leurs segments respectifs, mais il faut encore payer pour des éléments tels que le Quickshifter, la commande du frein moteur ou le contrôle du couple de traînée du moteur. La Super Duke R EVO est également équipée d'une suspension électronique grandiose. En plus du confort qu'elle procure grâce à son large éventail de réglages rapides, elle offre également quelques caractéristiques spéciales, comme la possibilité d'abaisser l'arrière comme en MotoGP pour des départs encore plus rapides. Cependant, cela n'est possible que si l'on opte pour le pack Suspension Pro, moyennant un supplément. En dehors des coûts supplémentaires importants, l'électronique ne laisse rien à désirer sur les deux motos. Le contrôle de traction est très fin, l'ABS n'intervient pas trop tôt et les Quickshifters passent les vitesses de manière nerveuse et sans trop de changements de charge.

En Autriche, la KTM 990 Duke est vendue 16 399 €, la KTM 1390 Super Duke R 24 499 € et la variante EVO 26 999 €. Pour tous les modèles, il faut ajouter environ 1000 € pour d'éventuelles fonctionnalités électroniques, mais la différence entre la 990 Duke et la Super Duke reste d'environ 8000 €. Vous trouverez ici les prix allemands et suisses pour les KTM 990 Duke et 1390 Super Duke R EVO 2024.

Grâce à son agilité extrême, son moteur vif et son comportement ludique, la KTM Naked Bike est un peu plus à l'aise sur les routes de campagne que sa grande sœur. Mais il faut dire que pour ce qu'elle est, une hyper naked brachiale, la KTM Super Duke R se débrouille très bien au quotidien et sur la voie publique. Dans la zone de freinage et avec le châssis semi-actif, elle offre même des avantages tangibles par rapport à la KTM Naked Bike, la gravité des autres différences dépend surtout des préférences personnelles. Vaut-il la peine de mettre plusieurs milliers d'euros de plus sur la table pour la Super Duke ? Si l'on souhaite disposer à tout moment d'une puissance excessive, posséder une moto unique qui attire l'attention et avec laquelle on peut également réaliser de très bonnes performances sur le circuit, alors la Super Duke vaut au moins la peine d'être considérée et essayée. Si vous souhaitez plutôt rester sur la route et profiter d'un plaisir de conduite simple, accompagné d'un magnifique son de moteur, alors la KTM Naked Bike vous comblera.