Verklighetskontroll med KTM 990 Duke

1000PS vinterkvarter i Barcelona gav mig möjlighet att prova den nya KTM Duke i en mängd olika scenarier i början av säsongen. Denna rapport handlar därför inte bara om den vilda jakten runt hörnen, utan också om den orangea prestandan i det dagliga motorcykellivet. Just detta bidrar till ett övervägande positivt helhetsintryck av KTM. Vid kurvtagning måste du hantera en betydande begränsning, vilket kommer att förklaras i den sista delen av denna testrapport.

Föregångaren, 890 Duke, var en perfekt följeslagare i vardagen. Lyckligtvis gäller detta även för den senaste versionen med ökad kubikvolym, och 990 gör ett ännu bättre jobb. Jämförelsen mellan nytt och gammalt är särskilt gynnsam när det gäller chassi och transmission. Prestandan i de andra kapitlen i vardagen presenterades redan mycket självsäkert av 890.

Att sätta sig på KTM Naked Bike är den första anledningen till att bli glad, körställningen är Duke-värdigt upprätt med en väl tolererad knävinkel. Jämfört med den gamla cykeln har du nu lite mer framhjulsorientering i sadeln. Men inte så mycket att det belastar handlederna för mycket på lång sikt. KTM Duke manövreras utan ansträngning genom stadstrafiken, styret är precis lagom stort och gasresponsen är felfri. Mindre känsliga förare bör dock definitivt avstå från sportläget i stadsmiljö, eftersom den raka tvillingmotorn levererar ett otroligt vridmoment från källaren. Detta innebär att enorm framdrivning levereras med mycket liten vridning av gaspedalen. I Street-läget och ännu mer i Rain-läget kommer dock även riktiga grovmotorister att kunna klara av det. Mattighofen har verkligen talang och erfarenhet när det gäller elektronik och tuning, vilket KTM 990 Duke visar på ett imponerande sätt.

Kopplingen är smidig och lätt att dosera, och det finns ingen obehaglig värmeutstrålning från motorn vid temperaturer runt 20 grader Celsius. Den största förbättringen har gjorts på chassit. Framgaffeln är fullt justerbar, liksom bakfjädringen när det gäller förspänning och återfjädring. Båda komponenterna presterar optimalt, även vid daglig användning. Responsen är nu tillräckligt känslig för att säkerställa att körning över gatubrunnar och liknande inte längre är ett problem. Stötar absorberas på ett tillfredsställande sätt av sadeln på KTM 990 Duke, även i kombination med den sportiga vadderade sitsen.

Även föregångaren hade en växellåda som fungerade perfekt, särskilt i kombination med snabbväxeln. Detta är också en verklig källa till glädje i KTM 990: den fungerar felfritt i alla hastigheter och gaslägen. Det som är nytt är känslan i växelspaken. Medan jag irriterade mig på den otympliga och känsliga känslan på alla 890-modeller, är den korta växlingsvägen och den skarpa återkopplingen vid foten en absolut välsignelse. Det här gör det roligt att växla! Detta motto gäller för övrigt även vid manövrering, där KTM:s låga vikt ger ett mycket positivt intryck.

Du behöver inte vara rädd för långa motorvägssträckor eller tuffa anslutningssträckor på väg till kurvorna. Märkbara vibrationer i händerna är bara märkbara i mycket höga hastigheter, under det är du aldrig obehagligt kittlad, inte ens i fötterna. När det gäller bränsleförbrukning är KTM Duke lika bra, de 4,7 liter / 100 km som KTM anger är ganska realistiska.

I hörnet känner sig KTM Duke naturligt hemma; trots sin felfria vardagsprestanda inser du omedelbart att den här motorcykeln främst är byggd för höghastighetståg. Motorn är särskilt motiverande, en riktigt frivarvande journeyman som pressar dig ända upp till gränsen. Det massiva vridmomentet som finns tillgängligt tidigt möjliggör också tidiga uppväxlingar, men eftersom Duke aldrig får slut på luft över hela varvtalsregistret ger även de riktigt höga varven ett stort leende på läpparna. Vid apex är gaspådraget helt mjukt, Duke katapulterar dig ut ur kurvan och den skarpa snabbväxeln bekräftar uppväxlingen med en rungande pang.

Det responsiva chassit ger den typiska KTM-stabiliteten. Geometrin med tillräcklig rörelsefrihet i sadeln gör det möjligt att hänga av sig, även impulsiv gymnastik på maskinen stör den inte på något sätt. Den fortfarande relativt upprätta körställningen hindrar den perfekta framhjulskänslan lite, men ger ändå tillräckligt förtroende för riktigt höga landsvägshastigheter. Trots stor stabilitet krävs knappt någon kraft för styrimpulsen, 990 Duke lutar extremt villigt och beter sig också helt neutralt i denna position. Detta förstärks ytterligare av de nya Michelin Power 6 sportdäck som vi har monterat. Ärligt talat, fram till bromszonen kan jag inte komma på någon motorcykel bland de direkta konkurrenterna som är lika rolig att köra i kurvor.

Innan nästa kurva kommer dock en något överraskande besvikelse, eftersom frambromsen tyvärr inte är övertygande. Bromskraften i sig är tillräcklig, åtminstone så länge det finns tillräckligt med rörelse på spaken. Moduleringen utgör dock en verklig utmaning för genomsnittliga förare som jag. Först känner man en odefinierbar tomgång på spaken, som sedan plötsligt och oväntat förvandlas till bromskraft. Detta innebär att förare av KTM Naked Bike knappast kommer att kunna uppleva något som liknar progression. Dessutom blir den hårda tryckpunkten vandrande under konstant belastning. Så mycket att jag var tvungen att avsluta min snabba åktur efter mindre än tio minuter. En förare som bromsar med fyra fingrar skulle ha haft lite mer rörelse kvar på spaken, men en landsvägsförare som jag var tvungen att nypa mina fingrar lite till höger i slutet. Det återstår att hoppas att förbättringar kan göras här, till exempel med olika bromsbelägg.