Royal Enfield Himalayan 450 na 1.500 km offroad testu

Moj prvi vtis o novi Himalayan ob prvi predstavitvi v indijskem delu Himalaje je bil zelo pozitiven. Royal Enfield je na mnogih področjih naredil velik korak naprej, ne da bi pri tem izgubil cenovno dostopen in prizemljen pristop. Ta sloves, da jo lahko popravi vaški kovač tudi v najbolj divjih predelih sveta, je bil in je še vedno velik del privlačnosti Himalayan. Toda tega dva kratka dneva vožnje v Indiji pravzaprav nista mogla potrditi ali ovreči. Čas je torej za obsežnejši test, da preverimo vzdržljivost nove Royal Enfield Himalayan. Na lastno določeni, a nam neznani poti in delno po TET naj bi šli čez Slovenijo po čim manjših poteh in stezah. Zaradi obilnih padavin v tednih pred tem in še vedno vlažne vremenske napovedi je blatna bitka na ohlapnem terenu zagotovljena.

Ko se prebijate skozi gost promet Indije ali divje pokrajine po razgibanih makadamskih poteh, je morda 24 KM stare Himalayan dovolj. Toda tukaj v Evropi je bila njena nizka moč, in s tem le z veliko potrpežljivosti možna uporaba na avtocesti ali regionalni cesti, verjetno eden glavnih razlogov, zakaj ni bila pogosteje prisotna na naših cestah. Z novim 452 cm³ velikim, prvič tekočinsko hlajenim enovaljnim motorjem in 40 KM moči je z novo Himalayan povsem drugače. Čeprav še vedno ne bo zmagovala v pospeševalnih dirkah, pa na naši turi pokaže, da se tudi na dolge razdalje ne skriva. Zaradi avstrijske prepovedi vožnje po neasfaltiranih poteh, saj celo gorska kolesa tukaj ne smejo voziti po številnih makadamskih in gozdnih poteh, se sploh ne trudimo z našimi enduro motorji in uporabljamo avtocesto in regionalne ceste, da po asfaltu dosežemo Slovenijo. Ne samo, da Himalayan brez težav doseže avtocestne hitrosti 130 km/h, te lahko tudi dalj časa vzdržuje. Od sredine območja vrtljajev so sicer občutne rahle, visoko frekvenčne vibracije, vendar po mojem mnenju v sprejemljivem obsegu. Hkrati izstopa ne nastavljivo, a zelo dobro uravnoteženo podvozje, ki ponuja visoko stopnjo stabilnosti, brez zmanjšanja udobja. Himalayan mora biti tudi udobna, da bi bile takšne poti čim krajše. Zahvaljujoč nizki porabi pod 4l/100km in 17-litrskemu rezervoarju, doseg 400 km ni izziv in pot se lahko opravi brez postanka.

Tudi na bolj zavitih podeželskih cestah se dobra cestna zmogljivost Himalayan nadaljuje. Njegov motor potrebuje sicer nekaj več vrtljajev, da pride do zagona, vendar lahko 200,5 kg v polnem stanju zabavno in hitro premika skozi ovinke. Pri hitrem prelaganju na neravni cesti se ponovno veselim odlične nastavitve 43 mm USD-vilice in monofederbeina. Himalayan olajša sledenje vozni liniji in se tudi precej voljno nagiba v večje nagibe in hitrost, čeprav za zavijanje zaradi 21-palčnega sprednjega kolesa potrebuje nekoliko bolj odločen vnos preko krmila. Zavore ne ponujajo spektakularne zmogljivosti, imajo spredaj precej mehko točko pritiska, vendar lahko skupaj tudi zanesljivo in močno upočasnijo, kar je prav tako velika izboljšava v primerjavi z mlahavimi zavorami predhodnice.

V preveč divje vožnje po asfaltiranih ovinkih nismo mogli iti, saj smo imeli nameščene precej grobe pnevmatike. Serijsko so na novi Royal Enfield Himalayan nameščene indijske pnevmatike CEAT, ki jih lahko z veliko dobre volje uvrstimo med 90-10 pnevmatike. Za našo načrtovano turo, vključno z blatnimi gozdnimi potmi, spolzkimi kamni in grobim gramozom, pa so te cestne pnevmatike precej neprimerne. Zato smo namestili Enduro Trail XT+ pnevmatike znamke Mitas. Zakaj? Izveš v tem testu pnevmatik Mitas Enduro Trail XT+ Dakar. Naj malo namignem: Enduro Trail XT+ je že precej resna offroad pnevmatika, vendar je še vedno zasnovana za potovalna terenska motorna kolesa. Zato deluje tudi na asfaltu kar solidno, ko se enkrat navadiš in spoprijateljiš z gibanjem čepov. Na mehkem terenu pa globok profil nudi oprijem, z nizkim tlakom v pnevmatikah pa le-ta zagrabi podlago in tako upamo, da izkoristi maksimum razpoložljivega oprijema.

Pnevmatika sama po sebi ne more čarati. Da bi povečali možnosti za uspeh na zahtevnih odsekih, smo naše stroje tudi optimizirali glede teže. Namesto obsežnih in težkih prtljažnih sistemov smo se odločili za Enduristan mehko prtljago, konkretno za Blizzard in Monsoon stranske torbe ter Tornado zadnje torbe. Tako je ob pravilnem pakiranju masa prtljage čim bližje in kompaktno razporejena okoli motocikla, kar pri bočnih udarcih in manevrih pri nizki hitrosti na terenu naredi veliko razliko. Ker pa smo morali poleg tega vzeti še občutljivo filmsko opremo, je bila potrebna dodatna prefinjenost. Rešitev so prinesli Organizerji in Digital Nomad torbe od Enduristan, ki so nam omogočili, da smo kamero, prenosnik in ostalo varno in pravilno razporedili. Več o tem izveš tukaj.

Končno prispemo na jug Štajerske in že od prvih metrov v Sloveniji zapustimo asfaltirane poti. Pot nas vodi vzdolž meje proti jugu skozi pokrajino Prekmurje, nato zahodno proti dolini Drave in spet južno skozi redko poseljen vzhod Slovenije. Pokrajina je večinoma sestavljena iz gozdnatih hribov in sredogorja, skozi katere se vijejo številne gozdne in makadamske ceste. Večje povezovalne poti so makadamske, v različni kakovosti. Na to podlago dež, ki se občasno pojavi, nima skoraj nobenega vpliva, zato pot poteka precej sproščeno. Čeprav bi Himalayan, zlasti v primerjavi z drugimi potovalnimi enduro motocikli, lahko označili za razmeroma majhen motocikel, se geometrija vozila zelo dobro prilega moji višini 1,85 m. Iz sproščenega sedečega položaja se zlahka preide v naraven stoječ položaj. Ta pa ni preveč turističen z izjemno visokim krmilom, ampak se je treba rahlo nagniti navzdol. Za mojo višino ostaja udobno, tudi zato, ker vozniku ozko oblikovan rezervoar in ozka širina omogočata kolenom in nogam veliko prostora, da lahko v vsaki situaciji zavzamem pravi položaj. Kajti urejene makadamske poti na hrbtih hribov z razgledom vabijo k sproščenemu uživanju v pokrajini, kar je na Himalayan zelo sproščeno mogoče. A pred tem in po tem se vijejo v neskončnih vijugah skozi gozdove, ki kar kličejo po nepreudarni kurvenräubern.

Motiviran pritisnem, trdno, a občutljivo na zadnjo zavoro, rahlo v drsenje v ovinek, pritisk na notranjo tačko, plin do konca in še bolj poševno z letečimi kamni iz radija ... tega ne zmorem tako dobro, vsaj ne tako dobro, kot bi to zmogla Himalayan. Zaradi svojih kompaktnih dimenzij in uspešne, aktivne ergonomije, je premikanje teže in gibanje na motociklu izjemno dobro, hkrati pa se zaradi nizkega težišča in obvladljive moči izkaže za odpuščajočo pri neuspelih poskusih drsenja. Zadnja zavora je tudi nekoliko bolje dozirana kot zaviranje spredaj, kar se v terenski vožnji pozitivno izkaže. Himalayan je zabavna tudi pri bolj športni vožnji in se dobro obnese. Nasmeh pod čelado pa ne nastane zaradi spektakularnega motorja ali pokljajočega izpuha, temveč zato, ker se zaradi njene dostopne, zaupanja vzbujajoče vozne dinamike brezskrbno in samozavestno igraš z mejo oprijema. Ta dostopnost se je med drugimi deli potovanja še izkazala za največjo prednost.

Na naši poti nismo vozili po težkih enduro poteh in strmih pobočjih, zato bi teren največ označil kot srednje zahteven. Vendar je slovenski TET znan po tem, da postane precej zahteven v mokrih razmerah, in tudi naša pot je pogosto zavila z širokih makadamskih cest na najmanjše gozdne poti in enkrat ali dvakrat celo na single trail in pohodniške poti. Z našimi naloženimi, v primeru spremljajočih Yamaha Tenere 700 in Triumph Tiger 900 Rally Pro tudi težkimi stroji, to ni bila lahka naloga. Na žalost nihče od nas ni Pol Tarres. To se jasno pokaže pri res zoprnem vzponu s spolzkimi, gladkimi kamni na sredini in blatnimi, izpranimi sledmi na desni in levi strani. Tu je treba izbrati čisto linijo, motocikel usmerjati s pritiskom na tačke do tal okoli ovir, nujno ohranjati zagon in hkrati nežno dodajati plin, da ne preobremenimo razpoložljive trakcije. Tako daleč, tako dobro! Da izvedba te teorije v praksi ni tako enostavna, hitro ugotovimo. Poševno prečkani kamni zamajejo sprednje kolo, zahtevajo ravnotežje in naredijo vse, da uničijo tok in težko pridobljeni zagon. Hkrati pa je to tudi stvar glave, saj tisti, ki stoji in se ne pusti zmesti, pride dlje, kot je sprva mislil. Prav tukaj, pri zaupanju v izbiro linije, pomaga Himalaya.

Natančno doziranje moči je enostavno, saj je 450-kubični enovaljnik zelo prizanesljiv, ne hiti divje v hrib, temveč bolj blesti s tem, da z enakomernim plinom neomajno pritiska navzgor. Ko pride do težav, se ponovno pokaže samozavestni značaj Himalayana. Na težji, višji Tigerju se povprečen voznik hitreje počuti negotovo, sede, da bi uporabil noge kot varnostno oporo, s tem pa dejansko destabilizira vozilo in se še bolj zaplete. Enaka situacija, enak voznik na Himalayanu in glej, premostitev kritičnega mesta poteka brez težav. In to ne zato, ker bi imel Tiger slabše podvozje, manj dozirljiv motor ali neustrezno ergonomijo. Bolj si zaupamo s Himalayanom, bolje prenaša udarce in zdrse, zato se preprosto stoje prebijemo skozi. Če pride do težav, pomaga nizka zasnova pri pedaliranju, noge lažje dosežejo tla zaradi nastavljive višine sedeža od 825 do 845 mm in morajo tam podpirati manjšo maso. Seveda Himalayan ni nezmotljiv, več kot enkrat sem tudi z njim obtičal v blatu do gležnjev. A hkrati nam v vseh pogledih olajša delo s svojim natančno delujočim menjalnikom, lahko dozirljivo sklopko, offroad primernimi zavorami, prizanesljivo, a močno močjo in nizko geometrijo vozila.

Športni avanturisti, offroad dirkači in premožni enduristi so morda vihali nos nad dosedanjo Himalayan, vendar je Royal Enfield s 411er Himalayan uspel nagovoriti tri druge skupine. Zaradi svoje dostopnosti in nizke zasnove je pritegnila manjše, mlajše voznike in številne avanturistke. Njena nizka cenovna raven je omogočila mnogim, da so se podali na daljša potovanja, ki si jih sicer ne bi mogli privoščiti z veliko potovalno enduro, in nazadnje je prepričala pragmatike s tehnično preprostostjo in robustnostjo, ki ne spravi iz tira niti vaške kovače na koncu sveta. Kljub omejenim voznim zmogljivostim Himalayan 411, je s temi tremi lastnostmi – dostopnostjo, cenovno ugodnostjo in robustnostjo – osvojila trdno mesto v segmentu potovalnih enduro motorjev. Bo nova Himalayan uspela doseči točke na teh področjih?

Kar zadeva dostopnost, se ji ni treba skrivati, to smo že ugotovili. Kar se tiče robustnosti: Naša tura ni bila niti dolga niti dovolj težka, da bi lahko podali dokončno sodbo. Praktično naravnana mentaliteta je očitno prisotna tudi pri modelu 450er Himalayan, saj ponuja, za razliko od mnogih bistveno dražjih strojev, obsežno orodje za na pot, s katerim je mogoče odstraniti kolesa. Zračni filter je sicer pod rezervoarjem, vendar je treba odstraniti le tri vijake, da ga dosežemo. Tudi sicer je na motorju malo stvari, ki bi lahko povzročile tehnične težave. Največje vprašanje je nov, tekočinsko hlajen enovaljni motor. Na naši poti sta se nam zgodili le dve manjši nezgodi. Enkrat je sprednji blatnik z nizko postavitvijo ujel vejo in se na enem mestu zlomil. To se lahko zgodi pri vsaki nizko postavljeni zaščiti kolesa. Drugič smo med iskanjem naše poti prečkali približno 200 m gozdnega območja. V visoki travi sem nekje zadel prestavno ročico in že je bila ukrivljena. Tukaj bi lahko rekli: "Kakšna poceni izdelava!" Navsezadnje preprosto kovinsko kos ne more konkurirati elegantnim aluminijastim litim vzvodom večjih avanturističnih motorjev. Lahko pa to vidimo tudi tako, da je preprosto kovinsko kos mogoče enostavno popraviti sam ali pa vsak vaški ljubiteljski mehanik z varilnim aparatom. Tudi sam sem po kratkem pregledu ročico upognil nazaj v položaj in nadaljevali smo pot. Pri marsikateri drugi potovalni enduro bi bilo popravilo ob cesti bolj zapleteno. Poleg tega je Himalayan brez težav prestala vse offroad preizkuse in dolge avtocestne vožnje ter pri tem ponudila bistveno več zmogljivosti in užitka v vožnji kot njena predhodnica. Pridemo do zadnje pomembne prednosti Himalayan, razmerja med ceno in zmogljivostjo.

V Nemčiji je Himalayan 2024 na voljo že od 5.890 €, v Avstriji pa od 6.390 €. Vse aktualne cene Royal Enfield Himalayan 452 2024 za Avstrijo, Nemčijo in Švico najdeš tukaj. Za to zmerno ceno dobiš motorno kolo, ki je zabavno v ovinkih, lahko ure in ure požira kilometre na avtocesti, olajša življenje na ohlapnem terenu in te pripelje tudi na konec sveta. Toliko vsestranskosti, toliko motornega kolesa za vsak evro, je sicer težko najti med novimi vozili. Še nisem omenil inovativne navigacijske tehnologije v elegantnem TFT-prikazovalniku, vključno z zrcaljenjem Google Maps, načinov vožnje ali obsežne ponudbe dodatne opreme. Himalayan se je v primerjavi s predhodnim modelom 411 izjemno izboljšal. Seveda, ima majhne pomanjkljivosti. Izjemno težke obremenitve, vožnje v dvoje ali avanture pri visokih hitrostih so verjetno preveč za Himalayan in tudi nizka cenovna raven je na nekaterih mestih vidna. Vendar pa ji te majhne pomanjkljivosti hitro odpustimo glede na njene kvalitete in za vse solo popotnike brez obsedenosti z močjo in prestižem je zaradi svojega senzacionalnega razmerja med ceno in zmogljivostjo resna možnost.