Porównanie koncepcji: Ducati Hypermotard 698 Mono RVE vs. Monster

Rozsądny, ekonomiczny i przyziemny? Nie. Ducati Hypermotard 698 Mono RVE i Ducati Monster reprezentują co prawda najtańszy wstęp do sportowego świata Ducati i należą do bardziej dostępnych modeli pod względem rozwijania mocy i przydatności na co dzień, ale nie są naprawdę tanie. Ceny wyjściowe wynoszą 13.390 euro za Mono RVE i 12.390 euro za Monster w Niemczech. Jednakże kupujący otrzymują również wiele: oprócz włoskiego stylu, najnowocześniejszej technologii i stabilnej wartości, posiadają sportowe DNA, które jest nie do pomylenia. Niezależnie od tego, czy wybór padnie na Mono, czy na Monster - oba motocykle oferują imponujący stosunek mocy do masy, elektroniczne funkcje oraz wysokiej jakości podwozia, hamulce i opony, które nie pozwalają na żadne kompromisy podczas dynamicznej jazdy po drogach wiejskich.

Serce Mono to nowo opracowany Superquadro Mono, jednocylindrowiec o pojemności 659 ccm, mocy 77,5 KM przy 9750 obr/min i maksymalnej prędkości obrotowej 10.250 obr/min. Maksymalny moment obrotowy wynosi 63 Nm przy 8000 obr/min, a masa mokra to 151 kg. Przy podziale mocy przez masę otrzymujemy 0,51 KM/kg; to już coś dla jednocylindrowca. Monster natomiast napędzany jest sprawdzonym Testastretta 90° V2 od Ducati, czyli dwucylindrowcem o pojemności 937 ccm, mocy 111 KM przy 9250 obr/min i momencie obrotowym 93 Nm przy 6500 obr/min. Przy masie mokrej 179 kg otrzymujemy nawet 0,62 KM/kg, co oznacza stosunek mocy do masy o 20% wyższy niż w przypadku Mono.

A jednak, pomijając różne zalety i wady obu koncepcji, geometrię, właściwości jezdne i resztę wyposażenia, w praktyce nie ma prawie żadnej różnicy w osiągach między tymi dwoma motocyklami. Pomimo różnicy 33,5 KM i 30 Nm, są one pod względem przyspieszenia i elastyczności na drodze absolutnie równorzędne.

Ale jak to możliwe? Odpowiedź leży w przełożeniach. Przeanalizowaliśmy przełożenia pierwotne, skrzyni biegów i wtórne i stwierdziliśmy, że Mono ma w odpowiednich biegach przełożenie o około 20% krótsze. Dzięki temu jej o 20% niższa masa mocy jest znacznie zrelatywizowana, co prowadzi do lepszego przyspieszenia. Dłuższe przełożenie Monster z kolei umożliwia potencjalnie wyższe prędkości maksymalne i zapewnia płynniejszą jazdę. Oznacza to: Mono jest idealna dla tych, którzy cenią sobie zwinność i szybkie przyspieszenie, podczas gdy Monster jest odpowiednia dla kierowców, którzy preferują spokojną jazdę, wygodne cruisowanie bez częstej zmiany biegów i wyższe prędkości maksymalne.

Krótsze przełożenie Mono przynosi na drodze wiejskiej prawdziwe korzyści w zakresie osiągów, ale w ruchu miejskim może szybko stać się niepraktyczne. Pierwszy bieg jest głównie odpowiedni do ruszania, podczas gdy drugi bieg przy niskich obrotach ma tendencję do szarpania lub przy wyższych obrotach jest bardzo agresywny. Dlatego zaleca się korzystanie z trzeciego biegu, co w ruchu stop-and-go powoduje lekkie szarpanie przy stałej prędkości do około 45 km/h. Również silne nagrzewanie się kolektora w korku lub na światłach pokazuje, że Mono to rasowy motocykl wyścigowy, który chce być jeżdżony. Monster pokazuje w tych obszarach większą przydatność na co dzień, nie tylko dzięki dłuższemu przełożeniu. Oferuje również dobrą widoczność, wysoką zwrotność i doskonale działający quickshifter, który również łagodnie redukuje z drugiego na pierwszy bieg.

Dla niektórych kierowców wysokość siedzenia Mono może wydawać się odstraszająca, ponieważ z standardowym siedzeniem wynosi 904 mm. Ta liczba jest jednak względna, ponieważ 45 mm widelec teleskopowy Marzocchi USD z 215 mm skokiem i amortyzator Sachs Monoshock z 240 mm oferują znaczny negatywny skok, dzięki czemu motocykl znacznie się ugina podczas siadania. Dzięki opcjonalnym akcesoriom Ducati wysokość siedzenia można dodatkowo zmniejszyć do 849 do 889 mm. Podwozie Mono jest sportowo sztywno zestrojone, co na dobrym asfalcie umożliwia osiąganie wysokich prędkości i precyzyjne sprzężenie zwrotne z przedniego koła. Na gorszych odcinkach dróg ujawnia się jednak słabość: widelec jest mało komfortowy i słabo tłumi nierówności. Mimo to podwozie z przodu i z tyłu jest w pełni regulowane, co umożliwia indywidualne dostosowanie. Komfort siedzenia jest raczej niski, a przydatność dla pasażera jest ograniczona. Podnóżki dla pasażera nie są montowane fabrycznie, lecz są dostarczane tylko jako część pakietu akcesoriów.

Inaczej jest w przypadku Monster. Ten model ma znacznie niższą wysokość siedzenia wynoszącą 820 mm, którą można dostosować do 775 do 800 mm za pomocą opcjonalnych akcesoriów Ducati. Podwozie Monster jest raczej nastawione na komfort, co jest szczególnie korzystne podczas dłuższych tras. Jednak mocno zanurzający się przód podczas ostrego hamowania może być irytujący. W standardowej wersji Monster regulacja napięcia wstępnego jest możliwa tylko na tylnym amortyzatorze; inne dostosowania nie są możliwe. Koneserzy lub zamożni sięgają więc po wersję SP, która jest wyposażona w w pełni regulowane zawieszenie Öhlins.

Jednym z ważnych punktów podczas dłuższych tras, który rzuca się w oczy w Ducati Mono, jest 12-litrowy zbiornik paliwa w porównaniu do 14-litrowego zbiornika w Ducati Monster. Przy zużyciu 4,8 l/100 km w Mono i 5,2 l/100 km w Monster różnica może początkowo wydawać się niewielka, jednak łakomość Mono znacznie wzrasta wraz ze wzrostem prędkości. Po przejechaniu około 180 kilometrów zapala się rezerwa paliwa, a po 200 km należy pilnie zatankować, podczas gdy Monster bez problemu przejedzie jeszcze 50 km.

Dla szybkich tras Supermoto lub Kart, Mono jest niemal „gotowa do wyścigu”. Układ hamulcowy, wyposażony w radialny 4-tłoczkowy zacisk Brembo M4.32 i specjalnie zaprojektowaną 330-mm tarczę Mono z aluminiowym kołnierzem, oferuje zarówno na drodze, jak i na torze wyścigowym doskonały początkowy ugryzienie, precyzyjną dozowalność i wysoką siłę hamowania. 17-calowe felgi aluminiowe w kształcie litery Y, w połączeniu z oponami Pirelli Diablo Rosso IV (120/70 ZR17 z przodu i 160/60 ZR17 z tyłu), zapewniają wszechstronne, udane doświadczenie jazdy. Dla jeszcze bardziej sportowych wymagań można założyć opony takie jak Pirelli Diablo Supercorsa SC V3, ContiAttack SM 2 lub Michelin Power GP 2, aby bez użycia podgrzewaczy opon na torze naprawdę dać gazu. Przy prawdziwych ambicjach wyścigowych można nawet zastosować slicki Supermoto w specjalnych wymiarach, a przełożenie z tyłu można dostosować w zależności od wymagań toru. Funkcja „TYRE CALIBRATION” w ustawieniach zapewnia, że elektronika i Quickshifter działają bez zarzutu nawet po wymianie opon lub zmianie końcowego przełożenia. Ważne jest jednak, aby wiedzieć, że każda zmiana końcowego przełożenia powoduje utratę gwarancji i motocykl nie może być już używany w ruchu drogowym.

Jeśli używane są slicki, koniecznie należy wybrać specjalne slicki Supermoto i najmiększą mieszankę, ponieważ slicki Superbike, takie jak SC1 lub SC2, w zależności od toru, nie zawsze mogą być utrzymane w optymalnej temperaturze. Dodatkowa uwaga dotyczy lusterek: Ducati przykręciło zbiorniki na płyn sprzęgłowy i hamulcowy za pomocą lusterek do zacisków Brembo, co sprawia, że zbiorniki nie mogą być łatwo zamocowane bez lusterek. Istnieje jednak wiele prostych i niedrogich rozwiązań tego problemu, należy tylko zadbać o to odpowiednio wcześnie przed track day.

Monster prezentuje się co prawda nieco mniej sportowo niż Mono, ale w żadnym wypadku nie jest niesportowa. Tutaj również obowiązuje to samo: lusterka w dół, tablica rejestracyjna w dół i na tor wyścigowy. Pirelli Diablo Rosso III są całkowicie wystarczające na trackdaye w zielonych lub niebieskich grupach, a dzięki solidnemu silnikowi i wyższemu przełożeniu końcowemu Monster dobrze radzi sobie również na szybszych torach, takich jak Pannoniaring, Slovakiaring czy Brno. Dla jeszcze większej radości z jazdy mogą być korzystne opony takie jak Pirelli Diablo Supercorsa, Conti SportAttack lub Michelin Power GP 2. Kto nie boi się podgrzewaczy do opon, ten może skorzystać z opon Michelin Power Slick 2, które oferują bardzo bezproblemową wydajność w zakresie temperatur i asfaltu. Również w przypadku Monster można wymienić tylne zębatki zgodnie z instrukcją obsługi oraz skalibrować elektronikę i blipper. Należy jednak pamiętać, że może to unieważnić gwarancję i homologację zgodnie z przepisami StVO.

Warto wspomnieć o nieco łagodnym hebel Monster. Układ z podwójnymi tarczami 320 mm i radialnymi zaciskami Brembo M4.32 Monoblock oferuje dobrą dozowalność i wystarczające opóźnienie, ale mógłby początkowo trochę mocniej chwytać. Hebel standardowej Monster jest wyraźnie dostosowany do codziennego użytku, dlatego wymaga nieco większej siły ręki.

Jeśli chodzi o elektroniczne pomocniki, Mono RVE ma nieco przewagę. Oferuje 3,8-calowy wyświetlacz LCD w czerni i bieli, który jest doskonale czytelny, oraz kompleksowy pakiet elektroniki z Ride-by-Wire, czterema trybami jazdy (Sport, Road, Urban, Wet), czterostopniowym Kurven-ABS z funkcją “Slide-by-Brake”, Ducati kontrolą trakcji, czterostopniową kontrolą Wheelie, Ducati Power Launch, pełnym oświetleniem LED z światłami do jazdy dziennej, Dynamic Brake Light, gniazdem USB i akumulatorem litowo-jonowym pod siedzeniem. Standardowy Quickshifter umożliwia zarówno zmianę biegów w górę, jak i w dół. Monster oferuje zasadniczo podobną funkcjonalność, jednak z 4,3-calowym kolorowym wyświetlaczem TFT, bez specyficznych dla Supermoto funkcji ABS/DWC i bez akumulatora litowego.

Mono czy Monster? Na to pytanie można odpowiedzieć tylko indywidualnie, ponieważ zależy to w dużej mierze od typu jeźdźca i jego własnych wymagań wobec motocykla. Ducati 698 Mono to prawdziwy motocykl do zabawy z osiągami, który szczególnie nadaje się do jazdy solo. Oferuje imponujące przyspieszenie, wysoką zwrotność i jest idealny do sportowej jazdy po wiejskich drogach oraz regularnych wypadów na tor Supermoto. Dwucylindrowy Monster również imponuje sportowymi osiągami na wiejskich drogach, ale dodatkowo nadaje się do dłuższych wycieczek we dwoje i zwiedzania miasta. Trackdays na szybszych torach wyścigowych są również bezproblemowe z Monsterem.