Honda CRF1100L Africa Twin ES 2024 - test terenowy

Modele Honda Africa Twin otrzymały aktualizację w 2024 r. Oprócz niewielkiego wzrostu osiągów i przekształcenia Adventure Sports w maszynę zorientowaną na drogę, półaktywne zawieszenie było również przedmiotem tej aktualizacji. Zawieszenie EERA jest teraz montowane standardowo w Adventure Sports i jest również dostępne po raz pierwszy w standardowej Africa Twin. W teście nowej Hondy Adventure Sports mogliśmy sprawdzić jej osiągi na drodze, ale jak wygląda poza utartymi szlakami? Nasz zimowy wypad na wzgórza wokół Barcelony był doskonałą okazją do przetestowania Africa Twin.

Nic dziwnego, że Africa Twin radzi sobie wyjątkowo dobrze na lekkich, nieutwardzonych drogach. Szutrowe drogi, szerokie leśne dukty i polne ścieżki dają szansę na delektowanie się świetnym silnikiem i wykorzystanie doskonałej stabilności Hondy. Dzięki zrelaksowanej ergonomii i bardzo wyprostowanej pozycji, którą nazwałbym turystyczną, nawet długie etapy na luźnych nawierzchniach w ogóle nie obciążają kierowcy. Chociaż zbiornik paliwa o pojemności 18,8 litra jest szeroki, nie przeszkadza w łatwym terenie. Z opcjonalnymi podnóżkami Rally można stanąć jeszcze szerzej i bezpieczniej na Africa Twin, która jest bardzo łatwa do kontrolowania dzięki podnóżkom i szerokiej kierownicy, pomimo stosunkowo dużej masy i środka ciężkości. Jednak największym źródłem radości jest reakcja przepustnicy i dostarczanie mocy rzędowego dwucylindrowca o pojemności 1 084 cm3. Moc jest precyzyjnie kontrolowana, a jednocześnie potężna. Moment obrotowy jest soczysty już przy niskich i średnich wartościach, ale jest bardzo łatwy do kontrolowania, nawet na bardzo luźnych nawierzchniach o niskiej przyczepności.

To dobrze, ponieważ elektronika Honda Enduro jest zaprojektowana raczej konserwatywnie, zgodnie z japońską koncepcją bezpieczeństwa. W najostrzejszym ustawieniu kontroli trakcji zależnej od kąta pochylenia, dozwolone są niewielkie drifty, ale zbyt duża moc jest odbierana w luźnym terenie. Kontrola trakcji wyłącza się po krótkim czasie, ale nie stanowi to problemu przy precyzyjnym, liniowym dostarczaniu mocy. Ponadto stosunkowo długi rozstaw osi wynoszący 1575 mm zapewnia dużą stabilność, co oznacza, że tył nie odrywa się tak szybko, a drift pozostaje bardzo kontrolowany. Świetnie współpracuje to również z dwusprzęgłową skrzynią biegów DCT, choć zalecany jest do tego jeden z trybów sportowych, w którym biegi są nieco dłużej odłączane. Aktualizacja 2024 poprawiła również zachowanie reakcji przy najniższych prędkościach obrotowych silnika, ale bez bezpośredniego porównania z DCT poprzedniej generacji, tak małe różnice są ledwo zauważalne. To, co jest pozytywnie zauważalne w terenie, to nowy przełącznik G-Switch, tryb terenowy DCT. Po jego aktywacji sprzęgła pracują z mniejszym oporem i przenoszą moc bardziej bezpośrednio na tylne koło, co poprawia trakcję na luźnych nawierzchniach. Podsumowując, Honda Enduro porusza się bardzo pewnie po lekkich, nieutwardzonych drogach i może wygodnie jeździć lub trochę się bawić, w zależności od preferencji.

Jednak gdy sprawy stają się bardziej wymagające, tak duży motocykl osiąga swoje granice. Africa Twin nie powinna być redukowana tylko do swojej wagi, ponieważ na rynku są inne duże turystyczne enduro, które nadal mogą być prowadzone przez tereny wiejskie z doskonałymi osiągami. Największym problemem Africa Twin jest jej ergonomia. Na szosie i w łatwym terenie jesteś zadowolony ze zrelaksowanej pozycji siedzącej i stojącej, ale jeśli jedziesz pod górę, a może nawet podciągasz się po zboczu z otwartą przepustnicą, podnóżki są zbyt wysunięte do przodu. Odległość między nimi a kierownicą nie jest wystarczająca, aby przenieść ciało wystarczająco daleko do przodu i zrównoważyć własną masę na podjazdach. Zamiast tego trzymasz się kierownicy jak małpa pająka, co prowadzi do problemów z nagłymi uderzeniami w przednie koło lub miejscami o słabej przyczepności. Przednie koło jest dodatkowo obciążane przez niekontrolowane impulsy z kierownicy i może się ześlizgnąć lub zostać wyrzucone z zamierzonej linii jazdy.

Poza tym, stabilność Honda Enduro utrzymuje się również w umiarkowanie trudnym terenie. Dlaczego tylko pośredni? Nasz motocykl testowy jest nieco ograniczony przez opony Metzeler Karoo Street. Co więcej, ani ja, ani kamerzysta Schaaf na Husqvarnie Norden 901 nie jesteśmy bohaterami off-roadu alá Pol Tarres. Poza tym, tylko bogowie luźnego terenu odważą się zmierzyć z naprawdę trudnym terenem na dużych motocyklach enduro. Pofałdowane, czasem nierówne i wąskie drogi gruntowe i leśne w Hiszpanii były dla nas idealnym placem zabaw. I to właśnie na tej zmiennej nawierzchni z wystającymi kamieniami i podobnymi do motocrossowych pofałdowaniami w twardym podłożu teren był idealny do testowania zawieszenia. Sprzęt i oprogramowanie pochodzą od Showa i stale regulują tłumienie. Napięcie wstępne można regulować w różnych trybach za pomocą jednego przycisku. Tłumienie można również regulować między twardym, średnim, miękkim i terenowym, co daje szeroki zakres. Zamiast mozolnie ręcznie dokręcać kliknięcia, jak w przypadku konwencjonalnego zawieszenia, można przełączyć się na tryb terenowy zaraz po opuszczeniu asfaltowej drogi i kontynuować jazdę z dostrojonym zawieszeniem bez konieczności zatrzymywania się. Zawieszenie precyzyjnie reaguje na nierówności, umiejętnie tłumi niewielkie wyboje i stopniowo pochłania mocniejsze uderzenia. Dzięki tej stabilności czujesz się komfortowo nawet w umiarkowanie trudnym terenie. Pomimo masy gotowej do jazdy wynoszącej 242 kg, ani razu nie udało mi się doprowadzić do dobicia zawieszenia, nawet na szybko zbliżających się falach na polnej drodze. Podczas szybkiej jazdy po skalistym podłożu trzeba jednak uważać na wystające kamienie. Jako że Honda Enduro ma w programie niestety tylko obręcze bezdętkowe, wgniecenie obręczy może być prawdziwym problemem. Obręcze do opon dętkowych byłyby pożądane, przynajmniej jako wyposażenie dodatkowe.

Ciężar jest najbardziej odczuwalny podczas szybkich korekt i skoków w bok. W Honda Enduro waga jest rozłożona bardzo mocno z przodu i znajduje się dość wysoko. Gdy ta masa jest w ruchu i musi zostać szybko ustawiona na nowym kursie, wymaga bardzo specyficznego impulsu za pośrednictwem podnóżków i kierownicy. Musisz manewrować Honda Enduro. Z czasem uczysz się nieco lepiej oceniać niezbędne siły, ale wielokrotnie zdarza się, że dajesz zbyt mały lub zbyt duży impuls, a Honda Enduro z wysokimi nogami nagle przesuwa się w kierunku ziemi. Zwłaszcza przy niskich prędkościach jest to raczej przechylenie i trochę zmagasz się z Honda Enduro. Ale jak zawsze w terenie: to kierowca wyznacza granicę, a nie motocykl. Jednak wśród dużych turystycznych enduro są również maszyny, które są bardziej zabawne i zwinne na wzgórzach i w terenie.

Africa Twin umocniła swoją pozycję jako wygodny, pewny i stabilny pojazd od czasu nowej wersji z 2018 roku. Pod tym względem nic się nie zmieniło, nawet poza utartymi szlakami i z półaktywnym zawieszeniem. Istnieją zdecydowanie bardziej sportowe i zwinne motocykle. Jednak nowe zawieszenie przenosi komfort i stabilność na nowy poziom. Zwłaszcza na mieszanych trasach z drogami i bezdrożami, dużym plusem jest możliwość ustawienia zawieszenia na odpowiednie ustawienie za naciśnięciem jednego przycisku. Poprawia to również ogólną wydajność na trasie, jeśli nie musisz pokonywać drogi z zawieszeniem ustawionym do jazdy w terenie. Zawieszenie nie pozostawia jednak prawie nic do życzenia dla nas, hobbystów off-roadu, gdy jedziemy po wybojach lub podskakujemy na małych stromych zboczach. Działa precyzyjnie, zapewnia dobre sprzężenie zwrotne z kierowcą i stabilnie dudni na wzgórzach i dolinach. Konwencjonalne podwozie może działać lepiej, gdy jest skonfigurowane przez eksperta pod kątem kierowcy, pojazdu i terenu, ale na Africa Twin ES po prostu siadasz i jedziesz. Elektronika zajmuje się resztą, eliminując typowy dla turystycznych enduro kompromis między drogą a przygodą. Bardzo fajnie! Och, gdyby tylko ergonomia wspierała tę wszechstronność... Być może w następnej aktualizacji Africa Twin.

To jest konkluzja testu, a tym samym koniec tego testu terenowego. Aby wyjaśnić: poniższe wnioski odnoszą się ogólnie do Africa Twin i, ponieważ pojawiają się również na naszym rynku 1000PS, zostały zaczerpnięte z poprzednich testów, które nie są specyficzne tylko dla off-roadu.