Husqvarna Norden 901 vs Honda CRF1100L Africa Twin ES 2024

Porównanie Husqvarny Norden 901 i Hondy CRF1100L Africa Twin zostało przeprowadzone podczas naszej 6-tygodniowej zimowej ucieczki w Hiszpanii w okolicach Barcelony. Trzeba od razu powiedzieć, że nie jest to test na wysokości oczu. Wynika to z faktu, że Africa Twin to wersja z 2024 roku z opcjonalnym półaktywnym zawieszeniem i przekładnią DCT, dostępną teraz po raz pierwszy. W rezultacie jego cena jest znacznie wyższa niż standardowego Norden 901. Norden Expedition byłby tutaj bardziej odpowiednim przeciwnikiem, ale niestety z powodów logistycznych nie było to możliwe. Niemniej jednak większość naszych wrażeń odnosi się bardziej do ergonomii, silnika i podstawowych komponentów tych dwóch motocykli. Dlatego wiele rzeczy można przenieść 1:1 do Expedition.

Z technicznego punktu widzenia, Enduro Africa Twin i Norden 901 są dość podobne pod wieloma względami. Oba posiadają rzędowy dwucylindrowy silnik o mocy około 100 KM, oba uważane są za pełne przygód turystyczne enduro, z 21-calowymi przednimi kołami i długim skokiem zawieszenia, oba oferują nowoczesne systemy wspomagania zależne od kąta pochylenia i są dość podobne pod względem wymiarów. Te dwa motocykle zdecydowanie przemawiają do tej samej grupy docelowej; nasz kolega Frankee niedawno również przesiadł się z Hondy Africa Twin na Husqvarnę Norden. Liczby w arkuszu danych pokazują duże podobieństwa, ale każdy motocykl ma swój własny, niepowtarzalny charakter na drodze. Czas więc przejść do wrażeń z jazdy. Dla wszystkich technokratów, którzy chcą wiedzieć dokładnie, oto porównanie danych technicznych Husqvarna Norden 901 2024 i Honda CRF1100L Africa Twin DCT 2024.

Pierwsza różnica między Nordenem a Africa Twin można zauważyć w ergonomii, pomimo porównywalnej wysokości siedzenia. W Hondzie regulowane siedzenie znajduje się na wysokości 850 lub 870 mm, a w Husqvarnie na 854 lub 874 mm. Jednak Africa Twin ma znacznie węższą talię, co ułatwia dotarcie do ziemi ze względu na krótszy łuk krocza. Z drugiej strony, nogi często uderzają w podnóżki umieszczone daleko z przodu w drodze na ziemię. Przeszkadzają one nieco podczas manewrowania, co pogarsza zagłębienie siodełka. Siedzenie ma wgłębienie, które jest najniższym punktem siedzenia i w które wsuwa się pośladek, szczególnie podczas manewrowania i walki o każdy milimetr z krótkimi nogami. Podnóżki znajdują się tuż pod wgłębieniem, co oznacza, że podczas zsiadania można przytrzasnąć sobie spodnie lub uderzyć się w goleń. Wysoka masa i rozkład masy są również zauważalne podczas manewrowania Hondą. Mamy tutaj 242 kilogramy gotowe do jazdy z DCT, a te kilogramy są rozłożone dość wysoko i z przodu motocykla. Sprawia to, że Africa Twin jest dość przechylona i trudna w manewrowaniu, szczególnie z dużym obciążeniem lub nawet pasażerem. Ze względu na dużą masę, silnik jest zwykle używany jako pomoc. Tutaj wchodzi w grę aktualizacja DCT z 2024 roku. Zachowanie reakcji zostało dostosowane. Wykonywanie manewrów przy niskich prędkościach jest teraz nieco łatwiejsze. Dozowanie uchwytu przepustnicy może wymagać trochę przyzwyczajenia, ale jest bardzo czułe i precyzyjne, gdy zostanie prawidłowo uderzone. Jednak zmiana w porównaniu do poprzedniego modelu jest bardziej niuansowana, ponieważ DCT była już wcześniej dość wyrafinowana.

Z Husqvarną? Współtester i kamerzysta Schaaf, który przeprowadza ze mną to porównanie, wkłada palec w ranę. Husqvarna słynie z produkcji wyjątkowo pięknych motocykli, gdzie design odgrywa kluczową rolę. Jednakże, jeśli chodzi o pozycję siedzenia, istnieje luka w owiewce, którą można określić jako nieatrakcyjną. Jest to istotny punkt, ponieważ z uwagi na stosunkowo szeroki łuk krokowy w Norden, większość motocyklistów będzie miała tendencję do jazdy na Nordenie z siedzeniem w niższej pozycji. Siedzenie jest stosunkowo szerokie w talii, więc nawet my, o wzrostach 1,84 i 1,85 metra, nie zawsze znajdujemy najwygodniejszą pozycję. To jeden z niewielu motocykli turystycznych enduro, w których Schaaf preferuje ustawienie siedzenia w niższej pozycji. Kąt zgięcia kolan w Husky jest nieco ostrzejszy niż w motocyklach turystycznych enduro, co oznacza, że jesteś lekko pochylony do przodu i masz większą kontrolę nad przednim kołem na północy. Schaaf czuje większą pewność siebie. Wydaje się, że siedzisz wyżej na Nordenie i mniej wewnątrz motocykla niż na Africa Twin. Niemniej jednak, środek ciężkości Nordena 901 jest niższy, co ułatwia kierowcy jazdę przy niskich prędkościach. KTM-Husqvarna celowo podąża w innym kierunku z obniżonym zbiornikiem paliwa, co jest zauważalne podczas manewrowania. Motocykl jest łatwiejszy do kontrolowania, mniej przechyla się i można nim łatwiej manewrować przy użyciu siły mięśni. Niemniej jednak, wchodzenie w zakręty jest w porządku, ale nie tak płynne jak w Africa Twin.

Musiałem pokonać kilka odcinków autostrad i głównych dróg z prędkością turystyczną, aby dostać się z okolic Barcelony na bezdroża i piękne trasy tutaj. W sumie nie było to zbyt wiele kilometrów, ale i tak udało mi się zebrać kilka interesujących informacji na temat przydatności Africa Twin i Nordena na długich dystansach. Dla mnie najważniejszą funkcją turystyczną jest tempomat, który oba motocykle mają w standardzie. Drugim obowiązkowym elementem wyposażenia są dla mnie podgrzewane manetki, a tu już są różnice. Nie tylko w quasi podrasowanej wersji Africa Twin, którą testujemy, ale także naked Africa Twin ma podgrzewane manetki w standardzie. I jest nawet o 200 euro tańszy niż standardowy Norden 901, który nie ma podgrzewanych manetek. Jest to więc plus dla Africa Twin. Ciekawym tematem jest również ochrona przed wiatrem. Norden jest negatywnym przykładem w naszym porównaniu ochrony przed wiatrem, przynajmniej dla osób naszego wzrostu. Mamy problem z tym, że na Nordenie wiatr jest kierowany na kierowcę na wysokości górnej części klatki piersiowej. Nie tylko jest głośno pod kaskiem, co byłoby wystarczająco złe, ale powietrze jest również bardzo turbulentne. Muszę nosić zatyczki do uszu na Norden. Na Africa Twin jest znacznie lepiej. Noszę nawet kask Arai Adventure z dużym daszkiem, który sprawia, że moja głowa zaczyna się kołysać na Nordenie. W Africa Twin przednia szyba ze zmodernizowaną owiewką nadaje się do turystycznego enduro. Chciałbym jednak skrytykować typową dla Hondy koncepcję bezpieczeństwa, która oznacza, że przednią szybę można regulować tylko dwiema rękami, ale moim zdaniem nie jest to dobry pomysł. Ponieważ my, ludzie, jesteśmy niecierpliwi. Oznacza to, że nie zatrzymujesz się tam, jak zamierzała Honda, a następnie regulujesz osłonę. Zamiast tego zaczynasz używać tempomatu, aby w jakiś sposób wyregulować przednią szybę podczas jazdy bez rąk na kierownicy. Funkcja bezpieczeństwa staje się funkcją bezpieczeństwa. Pożądany byłby prosty mechanizm, który można obsługiwać jedną ręką. Gdy przednia szyba znajduje się w najwyższym położeniu, wiatr nadal uderza o górną część kasku, ale bez powodowania turbulencji. Nawet w moim kasku przygodowym było to naprawdę wygodne, nawet bez zatyczek do uszu. Husqvarna raczej przegapiła punkt, jeśli chodzi o ochronę przed wiatrem na północy. Motocykl turystyczny z tak słabą ochroną przed wiatrem nie jest dobrym wyborem. Odsłonięta pozycja siedząca Nordena również odgrywa tutaj rolę. W Africa Twin siedzisz bardziej za wysokim przodem, masz bardziej zrelaksowany kąt kolan i siedzisz bardziej wyprostowany z prostymi ramionami. Niemniej jednak uważam, że siedzenie w Norden jest jeszcze lepsze. Grupa KTM nie słynie z wygodnych siedzeń. Ale siedzenie Nordena jest naprawdę dobrze tapicerowane i wygodne. Szerokość, która powiększa łuk siedziska, jest oczywiście problemem dla osób o krótkich nogach, ale jest świetna pod względem komfortu.

Jeśli teraz mówimy o przydatności do jazdy enduro, musimy nadal zwrócić uwagę na silniki, ponieważ mimo podobnej konstrukcji i kluczowych danych, oba bliźniaki mają różne charaktery.

Nie ma praktycznie żadnych wad. Husqvarna wydmuchuje trochę ciepłego powietrza na boki, co jest zauważalne nawet przy 18 stopniach hiszpańskiej wiosny. Oznacza to, że silnik jest już zauważalnie gorący. Nie zauważyliśmy tego w przypadku Africa Twin. Silnik Hondy o pojemności 1100 cm3 zdecydowanie nie jest tak liniowy jak Husqvarna. Skupia się bardziej na dolnej jednej trzeciej zakresu obrotów. Po naciśnięciu przepustnicy pojawiają się wibracje, dobre wibracje, które lubi wielu klientów lub jeźdźców Africa Twin, a silnik przyspiesza czysto od mniej niż 2000 obr / min. Jednak wibracje nadal dają poczucie: "Ach, w końcu pode mną jest duży dwucylindrowiec". Grzmi poza zakresem prędkości obrotowych silnika z dużym momentem obrotowym. Africa Twin ma jednak znacznie dłuższe przełożenie niż Norden, co jest zaletą podczas spokojnej jazdy turystycznej. Przy nieco ponad 3000 obrotów na minutę jedziemy z prędkością 100 km/h. 130 km/h osiągamy z łatwością przy około 3500 obrotów na minutę. Jednak to dłuższe przełożenie jest lekką wadą, jeśli chodzi o dynamikę jazdy. Wszystkie rzeczy, które zostały tutaj wspomniane do tej pory, można również zastosować do standardowej Africa Twin bez DCT i półaktywnego zawieszenia. Przejdźmy teraz do dwóch unikalnych punktów sprzedaży Africa Twin. Dwusprzęgłowa skrzynia biegów DCT to po prostu zabójczo komfortowa funkcja, szczególnie w wersji Touring. Wystarczy otworzyć przepustnicę, zamknąć przepustnicę jak w skuterze, a system zrobi to za Ciebie. Jest to po prostu przyjemne, oszczędza moc i pozwala płynnie poruszać się wraz z ruchem ulicznym lub pokonywać zakręty w naprawdę zrelaksowany sposób. Ale nie musisz też ciężko pracować na północy. Szybka zmiana biegów i skrzynia biegów ułatwiają jazdę, zwłaszcza że silnik naprawdę działa płynnie do bardzo niskiego poziomu prędkości obrotowej.

Większa różnica pojawia się w zawieszeniu. Opcjonalne półaktywne zawieszenie dla Africa Twin reguluje tłumienie niezależnie i może być przełączane na różne tryby jazdy za pomocą przycisku lub dostosowywać napięcie wstępne do różnych warunków obciążenia. Nawet w najtwardszym ustawieniu "Hard", które jest również powiązane z trybem Tour, nadal jest naprawdę wygodne, ale pozostaje stabilne przy wyższych prędkościach na autostradzie. Jednocześnie można to szybko zmienić za pomocą jednego przycisku. Jest to po prostu funkcja zapewniająca absolutny komfort, a także zapewnia dużą rozpiętość między ustawieniami zawieszenia. Przede wszystkim jednak reaguje precyzyjnie w każdym trybie i nigdy nie staje się kościsty, co jest największą różnicą w porównaniu do Husqvarny. Należy jeszcze raz zauważyć, że Norden Expedition lepiej pasowałby do tego porównania. Dzięki wyższej jakości zawieszeniu WP, mógłby utrzymać flagę wyżej dla konwencjonalnego, ponieważ standardowy Norden jest wyposażony w sportowe, stabilne, ale niezbyt czułe elementy zawieszenia WP. Zasadniczo jazda na standardowym Nordenie jest absolutnie znośna w dłuższej perspektywie dzięki dużemu skokowi zawieszenia. W żadnym wypadku nie odbija się nieprzyjemnie, a komfort jest, jak już wyjaśniono powyżej, zdecydowanie odpowiedni na długie podróże. Ale zachowanie podczas reakcji nie jest po prostu szczególnie przyjemne. Jest to szczególnie zauważalne podczas powolnej jazdy. Przednie koło ma tendencję do podskakiwania na nierównościach przy lokalnych prędkościach. Brakuje mu płynności, która jest obecna w Africa Twin. Ale nadal można zoptymalizować w pełni regulowane zawieszenie, więc staraliśmy się uzyskać z niego maksymalny komfort. Po kilku różnych konfiguracjach zdaliśmy sobie sprawę, że regulacja zawieszenia nie może zrekompensować słabej reakcji tańszych komponentów. Można jednak uczynić jazdę nieco bardziej komfortową. Przy otwartym tłumieniu odbicia i kompresji, dzięki czemu zawieszenie pracuje nieco wolniej, nierówności są nieco lepiej maskowane. Ale wciąż tam są. Nadal można zauważyć, że nie jest to zawieszenie najwyższej jakości. Im mniejsze są te nierówności, tym bardziej je zauważasz, ponieważ po prostu nie jest przykładana wystarczająca siła lub wykorzystywany jest wystarczający skok zawieszenia, aby ta regulacja stała się aktywna. Jednak ta niezbyt precyzyjna reakcja będzie naprawdę przeszkadzać tylko najbardziej wrażliwym rowerzystom. Dla reszty, zawieszenie WP oferuje wystarczający komfort.

"Szybciej Gregor, szybciej!", Schaaf zachęca mnie przez nasze urządzenia komunikacyjne Cardo, gdy przemierzamy kręte zakręty Winkelwerk. Jednak ciągłe odgłosy zgrzytania po lewej i prawej stronie wyraźnie mówią mi, że nie mogę jechać szybciej, przynajmniej pod kątem. To jedna z wad Africa Twin, jeśli chcesz trochę przyspieszyć. Prześwit pod kątem pochylenia jest dość ograniczony ze względu na niskie podnóżki, nawet po zamontowaniu wąskich, opcjonalnych podnóżek rajdowych. W porównaniu, prześwit pod kątem pochylenia w Husqvarna Norden 901 z wysokimi podnóżkami wydaje się praktycznie nieograniczony. Na Husqvarnie czujesz się również bardziej zwinny, ponieważ pozycja jazdy jest bardziej zorientowana na przednie koło. To nadal turystyczne enduro, więc nie oczekuj cudów w zakresie wyczucia przodu. Ale jest znacznie bardziej aktywne niż Africa Twin. Czujesz, że masz lepszą kontrolę nad przednim kołem, co z kolei buduje pewność siebie i minimalizuje wpływ elementów zawieszenia, które nie reagują tak czysto. A te oferują dobrą stabilność, nawet w najbardziej miękkim ustawieniu, pomimo mniej niż cudownego zachowania reakcji. Na wejściu w zakręt zawieszenie pada na kolana podczas hamowania, co półaktywne zawieszenie Hondy minimalizuje poprzez regulację tłumienia. Zmienia się to jednak znacząco, gdy ponownie zamkniesz zawieszenie i ustawisz je mocniej. Wtedy mamy zawieszenie, którego nie da się już zdenerwować. W przypadku konwencjonalnego zawieszenia trzeba szukać złotego kompromisu, podczas gdy zawieszenie Hondy może obejmować szerszy zakres zastosowań za naciśnięciem jednego przycisku. Jeśli chodzi o stabilność, różne opony w motocyklach testowych również odgrywają rolę. Norden 901 jest standardowo wyposażony w opony Pirelli Rally Scorpion STR. Gdy osiągną określoną temperaturę, zaczynają się rozmazywać przy dużych kątach pochylenia. W normalnym trybie ulicznym Husqvarny możliwa jest bardzo szybka jazda, ale przy wyższych kątach pochylenia na wyjściu z zakrętów kontrola trakcji zależna od kąta pochylenia odbiera moc, nie w zły sposób, ale zauważalnie, ponieważ Husqvarna uważa, że ta opona nie może w tym momencie przyjąć więcej gazu. Poza tym zachowanie w zakrętach Husqvarny jest niewiarygodnie dobre jak na 21-calowy motocykl. Można nim manewrować w zakrętach i pokonywać je bez większego wysiłku. Africa Twin wymaga większego nacisku na kierownicę, ale nie z powodu bardziej zorientowanych na szosę opon Metzeler Karroo Street. To raczej pochylona do tyłu pozycja jazdy wymaga wyraźniejszych impulsów z kierownicy. Niemniej jednak, Schaaf i ja stwierdzamy, że dzięki wzbudzającemu zaufanie, półaktywnemu zawieszeniu, nie wahasz się rzucić w zakręty. Zwłaszcza, że i tak można przyspieszać tylko do pewnego stopnia ze względu na kąt pochylenia.

Z uwagi na bardzo zbliżone osiągi, przeprowadziliśmy również pomiary trakcji. Na 3. biegu Norden 901 przyspiesza znacznie szybciej od 50 do 100 km/h. Wynika to częściowo z niższej masy wynoszącej nieco ponad 220 kg, a także z bardziej liniowego dostarczania mocy. Dostarczanie mocy tego silnika 890 jest bardzo liniowe, ciągnie z mocą od dołu do góry, a także ma rezerwy na górze. W przypadku Africa Twin moment obrotowy spada po pierwszym pchnięciu z bardzo niskich obrotów, a połączenie długiego przełożenia i DCT przyczynia się do tego, że często kończysz dokładnie w tym spadku momentu obrotowego. Oczywiście można temu przeciwdziałać, interweniując ręcznie i utrzymując bieg w dół za pomocą przycisku na kierownicy, trybów sportowych DCT lub opcjonalnej nożnej dźwigni zmiany biegów. Faktem jest jednak, że silnik Hondy nie pobudza do działania tak, jak żwawa jednostka Husqvarny. Zamiast tego cieszysz się ciśnieniem, grzmiącym dźwiękiem i wibracjami od 2000 do 5000 obr/min i może nie czujesz się szybko, ale czujesz się naprawdę potężny. Jednak Africa Twin nadal zyskałaby na krótszym przełożeniu, ponieważ uczyniłoby to ją nieco bardziej zwinną. Nie bez powodu Poky skrócił przełożenie w swojej prywatnej Africa Twin. Ostatecznie jednak to kwestia gustu, który silnik bardziej nam się podoba. To, co nie jest kwestią gustu, to hamowanie. Africa Twin ma po prostu lepsze hamulce. Nadal jest to hamulec turystyczny, więc nie ma w nim nic przesadnie ostrego, ale jest znacznie bardziej precyzyjny w modulacji. Hamulec w Husqvarnie jest jak przełącznik, który działa i może również mocno zwalniać, ale szczególnie w przypadku tylnego hamulca wydaje się, że jest tylko 0 lub 1. Albo nie hamujesz, albo hamujesz do ABS. Prawie nie widać różnicy pod względem siły hamowania, a raczej Husqvarna ma przewagę ze względu na niższą wagę, ale punkt nacisku jest trudniejszy do modulowania.

Największą różnicę w terenie enduro można zauważyć w ergonomii. Dzięki podnóżkom umieszczonym daleko do przodu i wysokiej kierownicy, jazda na Africa Twin jest bardzo wyprostowana, jak na motocyklu turystycznym. Oczywiście ma to swoje zalety i wady. Honda sprawdza się doskonale na szerokich, łatwych drogach gruntowych, gdzie można jechać w pełni wyprostowany, bez nacisku na kierownicę. Jednak na bardziej technicznych trasach górskich, górna część ciała pochyla się bardziej do przodu, ramiona muszą sięgać dalej w dół i do przodu do kierownicy, co sprawia, że znajdujesz się w pozycji bardziej "atakującej". Według Schaafa ergonomia Husqvarny jest nawet zbyt ekstremalna dla enduro, ponieważ trudno jest utrzymać zrelaksowaną pozycję stojącą. Na szerokich szutrowych trasach, gdzie brak wyzwań, kierownica Husqvarny jest zbyt nisko. Z drugiej strony, na Husqvarnie masz pełną kontrolę. Gdy teren staje się bardziej techniczny, jesteś aktywnie umieszczony nad kierownicą i możesz precyzyjnie sterować Nordenem za pomocą kierownicy i podnóżków. Dodatkowo nisko położony środek ciężkości sprawia, że jest jeszcze bardziej zwrotny. Africa Twin również jest łatwa w prowadzeniu dzięki podnóżkom i szerokiej kierownicy. Dzięki długiemu rozstawowi osi wynoszącemu 1575 mm, zawsze pozostaje na torze i można prowokować małe drifty oraz bawić się trakcją bezpiecznie, nawet bez większego doświadczenia. Jednak podczas jazdy pod górę brakuje miejsca z przodu, co sprawia, że trzeba szarpać i ciągnąć za kierownicę. W Africa Twin nie ma wystarczająco dużo miejsca między kierownicą a podnóżkiem, co może prowadzić do wyboczenia lub uślizgu przedniego koła. Z drugiej strony, jesteś ekspertem w jeździe po technicznym terenie. Nagle masz więcej miejsca, możesz przenieść ciężar ciała do przodu, a kierownica pozostaje luźna. Krótki rozstaw osi wynoszący 1513 mm i nisko położony środek ciężkości ułatwiają manewrowanie na przeszkodach. Podnoszenie przedniego koła jest również znacznie łatwiejsze niż w przypadku ciężkiej Africa Twin.

Zgodnie z koncepcją Enduro, elektronika Africa Twin jest ustawiona znacznie bardziej konserwatywnie i nawet na najostrzejszym poziomie kontroli trakcji jest nadal zbyt powściągliwa na luźniejsze nawierzchnie. Nie ma jednak potrzeby, aby niechętnie aktywować kontrolę trakcji, ponieważ potężny silnik Hondy jest tak precyzyjnie kontrolowany. Africa Twin pcha się w górę zbocza jak traktor i w razie potrzeby może precyzyjnie wyrwać tył. Żywy Norden ma tendencję do odrywania się znacznie szybciej, co czasami może być przytłaczające dla mniej doświadczonego kierowcy terenowego w ostrych miejscach. Tutaj do gry wkracza doskonale działająca elektronika, zwłaszcza opcjonalny pakiet Explorer z 9-stopniową regulowaną kontrolą trakcji. Łapie ona Husqvarnę i reguluje ją tak precyzyjnie, że przy odpowiednim ustawieniu nawet grubi motocykliści mogą wykonywać czyste drifty. Jedyną irytującą rzeczą na północy jest to, że reakcja przepustnicy i ABS nie są powiązane z trybami jazdy. Na mieszanych trasach z naprzemiennymi przejazdami terenowymi i drogowymi prowadzi to do niepotrzebnego majstrowania w menu. Niestety, Norden 901 nie ma nawet przełącznika ulubionych trybów, który znamy z niektórych modeli KTM Adventure.

Jeśli chodzi o hamowanie, wnioski z jazdy terenowej pozostają takie same. Enduro wyróżnia się lepszą modulacją tylnego hamulca. Co więcej, dźwignia po północnej stronie jest umieszczona dość nisko do jazdy w pozycji wyprostowanej i dlatego jest trudniej dostępna. Nasze spostrzeżenia potwierdziły się po raz kolejny. Zawieszenie Enduro oferuje duży skok zawieszenia i stabilność i jest być może nawet lepsze niż elementy zawieszenia innych motocykli, gdy są ustawione przez profesjonalistę do użytku w terenie. Trzeba jednak zdecydować się na ustawienie, które można powoli i mozolnie regulować ręcznie. W innych motocyklach wystarczy nacisnąć przycisk podczas opuszczania asfaltowej drogi, a ledwie sportowe zawieszenie staje się miękkie i pochłania wszystkie nierówności. Nawet gdy zmuszam Enduro do pokonywania dużych wybojów, nie mogę zmusić go do podskakiwania. Przynajmniej dla nas, przeciętnych jeźdźców terenowych, półaktywne zawieszenie może wykonać dobrą robotę w luźnym terenie. W przypadku innych motocykli szukamy idealnego kompromisu. Zbyt miękkie zawieszenie sprawia, że rower nie odbija się wystarczająco szybko po kompresji i nie jest w stanie pochłonąć kolejnego wyboju. Zbyt twarde, a Enduro dosłownie podskakuje na wzgórzach i dolinach. Przynajmniej masz na nim dużo miejsca, aby skompensować ruchy motocykla swoim ciałem. Perfekcyjna regulacja zawieszenia jest nauką samą w sobie i może być wykonana przez profesjonalistę. Jednak dla wszystkich innych zalecane jest półaktywne zawieszenie Enduro, ponieważ minimalizuje kompromis między sportowym a wygodnym, a tym samym może zaoferować lepsze osiągi w wielu różnych sytuacjach podczas jazdy.

Jeśli chcesz przeżyć przygodę z Enduro lub Africa Twin, z pewnością będziesz musiał skorzystać z akcesoriów. Husqvarna jest tutaj bardzo godna pochwały, co wpisuje się w off-roadową historię grupy KTM; istnieje wiele opcji dla miłośników jazdy w terenie. Na przykład w ofercie są nawet dwa rodzaje obręczy rurowych, a także solidne osłony dłoni z aluminiowymi prętami. Oryginalne akcesoria Hondy do Africa Twin pozostawiają wiele do życzenia. Po pierwsze, dostępne są tylko opony bezdętkowe. Może to stanowić problem, zwłaszcza na kamienistym terenie i przy potencjalnie wygiętych krawędziach obręczy. Ponieważ takie obręcze nie są również gratowane, nie należy po prostu wkładać do nich dętek. Tego problemu nie ma w przypadku opon dętkowych, dlatego w motocyklu terenowym powinna być dostępna opcja obręczy dętkowych. Honda oferuje również tylko szersze plastikowe osłony dłoni dla lepszej ochrony przed wiatrem, a nie wytrzymałe osłony dłoni do jazdy w trudnym terenie.

Cena jasno pokazuje, dlaczego to porównanie nie jest tak naprawdę na równi. Standardowy Norden 901 kosztuje w Austrii 16 999 euro. Z trybem Explorer, niezbędnym podczas jazdy terenowej, dodaje się kolejne 240 euro, co daje cenę nieco ponad 17 000 euro. Honda Africa Twin z przekładnią DCT i półaktywnym zawieszeniem kosztuje 19 490 euro. Dzięki podwoziu WP Explore, zawieszeniu o skoku 240 mm, podgrzewanym manetkom w standardzie, podgrzewanemu siedzeniu kierowcy i centralnej podpórce w standardzie, czego Africa Twin nie może zaoferować, przedniej szybie turystycznej i dołączonemu miękkiemu bagażowi, w tym bagażnikowi, wzmocnionej ochronie silnika i dołączonemu pakietowi elektroniki Explorer, Norden Expedition miałby znacznie bardziej wartościowy pakiet wyposażenia na poziomie oczu. Norden Expedition kosztuje w Austrii 18 899 euro, czyli nadal około 600 euro mniej niż Africa Twin DCT ES. Jeśli przejdziemy na drugi koniec skali do standardowych modeli, Africa Twin 2024 kosztuje 16 790 euro, czyli o 200 euro taniej niż Norden 901. Honda pobiera dodatkowe 1400 euro za półaktywne zawieszenie.

Na koniec tego bardzo długiego testu powinieneś dojść do wniosku, że oba silniki mają swoje zalety i wady, a ostatecznie zależy to od preferowanego charakteru jazdy. Husqvarnę Norden 901 opisalibyśmy jako zabawne, zwinne i przyjemne enduro, zawsze oferujące dobre osiągi, ale również wymagające aktywnego prowadzenia. Africa Twin natomiast jest bardziej pewna siebie, dostojna i zrelaksowana. Dla turystów enduro, Husqvarna jest bardziej odpowiednia dla ambitnych poszukiwaczy przygód, podczas gdy Africa Twin jest lepsza dla długodystansowych off-roadowców i miłośników wiejskich krajobrazów. Odpowiadając na początkowe pytanie: na czym można zrezygnować na Nordenie, biorąc pod uwagę znaczną różnicę w cenie? Precyzyjne hamulce, dobra ochrona przed wiatrem i przede wszystkim półaktywne zawieszenie z doskonałymi właściwościami reakcji i szerokim rozstawem. W zamian Husqvarna oferuje większą swobodę ruchu w trudnym terenie, a także większą zwinność i żywotność w każdej sytuacji.