Nieuwe Yamaha R9: Het wachten is in 2025 voorbij

In het verleden en in het heden kon men misschien net uit de slipstream van een Yamaha R6 in het supersport-segment komen. Dit motorfiets heeft in de afgelopen decennia veel overwinningen en titels behaald. Het succesverhaal begon in 1999, toen de R6 als opvolger van de YZF-600R Thundercat werd geïntroduceerd. Vanaf dat moment ging het steil bergopwaarts en werd de ontwikkeling steeds verder voortgezet. Met de RJ11, RJ15 en de laatst in 2017 gelanceerde RJ27 werden er mijlpalen in deze klasse gezet.

Sindsdien is er veel veranderd in de motorwereld. De verkoopcijfers van supersporters en superbikes stagneren of zijn sterk teruggelopen, en de strenge emissienormen van de EU vormen grote uitdagingen voor de bedrijven. De fabrikanten moesten dus reageren. Yamaha's eerste stap was het stoppen van de verdere ontwikkeling en verkoop binnen de EU van de straatversie van de R6. De succesvolle raceversie blijft echter te koop.

De motorfilosofie van veel fabrikanten veranderde en des te luider werden de roepen van de trouwe Yamaha-fans om een supersport op de markt te brengen die gebaseerd is op het reglement van de Next Generation Bikes. Sinds 2022 zijn in het Supersport Wereldkampioenschap machines toegestaan die meer dan 600cc voor viercilinders, 675cc voor drievoudigen en 750cc voor twins hebben. Dit leidt ertoe dat de Yamaha R6, Kawasaki ZX-6R en Honda CBR600RR de laatste overgebleven klassieke viercilinders met 600cc in de startopstelling zijn. De vindingrijke ingenieurs uit Iwata maakten gebruik van deze reglementswijziging, herkenden het potentieel van het Yamaha MT09 motorblok en positioneren zich opnieuw.

Sinds de wijziging van het reglement in 2022 wordt er steeds weer gediscussieerd en gespeculeerd over de R9, of en wanneer deze komt. Yamaha heeft de naamrechten al lang geleden veiliggesteld. De verwachte presentatie op de motorbeurs EICMA in Milaan in november 2023 kwam er net zo min als de gehoopte marktintroductie in het voorjaar van 2024.

De verantwoordelijken bij Yamaha namen de tijd en wilden bewust niet overhaast te werk gaan om pas dan een motor te presenteren die in de grote voetsporen van de succesvolle R6 kan treden.

Onder de strengste geheimhouding mocht ik achter de schermen kijken, exclusief de eerste informatie verzamelen en een blik werpen op de R9. Rijden mocht ik er nog niet mee, dat komt nog!

De nieuwe Yamaha R9 is uitgerust met de koppelrijke 890ccm-CP3-motor van de populaire MT09. Deze heeft een slag van 62mm, een boring van 78mm en zal ongeveer 120 pk* leveren bij 10.000 tpm.

Nieuw is de "Supersport"-mapping, we zijn benieuwd in hoeverre de SSP-genen hier merkbaar zijn.

*Nog geen exacte gegevens van Yamaha, aangezien de R9 nog niet gehomologeerd is. De compressieverhouding is 11.5:1 en Yamaha introduceert ook een Chip Controlled Throttle (elektronische gasklepregeling).

Het frame daarentegen is niet simpelweg overgenomen van de MT09. Hiervoor ging men terug naar de tekentafel, of waarschijnlijker naar de computer, en ontwierp een compleet nieuwe ontwikkeling. Door middel van zwaartekrachtgieten bereikte men de hoogste stijfheid van alle CP3-modellen, terwijl het framegewicht van slechts 9,7 kg het laagste is van alle supersportmodellen. Het frame is zeer smal gebouwd, waardoor de R9 levendig en wendbaar zou moeten zijn. Het totale gewicht bedraagt 195 kg nat.

De R9 verschilt visueel duidelijk van de R6. Het meest opvallend zijn zeker de winglets en de koplampen. De slanke achterkant met de esthetisch kleine vleugels, die we kennen van de R6, moest wijken; hier gaat men richting de R1. De Yamaha R9 heeft een lagere luchtweerstand dan de R6 en de winglets alleen al zorgen voor tot wel 7% meer neerwaartse druk aan de voorkant (bochten 10%). Of dit de topsnelheid beïnvloedt, zullen we nog ontdekken.

Van een afstand lachen gouden vorkpoten en een gouden compensatietank me toe. Maar in dit geval is niet alles goud wat blinkt. Want bij de R9 is er niet, zoals bij de MT-09SP, gekozen voor veringscomponenten uit Zweden, maar voor KYB. Of deze kleine gouden schijnverpakking blijft of toch een klassiek zwart wordt, was op dat moment nog niet beslist. Vast staat dat de 43mm Upside-Down KYB-vork links en rechts individueel in trek- en compressiestanden instelbaar is. De achterste KYB-schokdemper is instelbaar in voorbelasting, trek- en compressiedemping.

De rem bestaat uit een Brembo hoofdremcilinder voor en Stylema remklauwen, gecombineerd met 320mm (MT09 298mm) remschijven voor en 245mm achter. Het ABS is achter uitschakelbaar. Hier liet men niets aan het toeval over en maakte men gebruik van de motorsportervaring.

Bij de elektronica vertrouwen de ingenieurs uit Iwata op hun ervaring uit het SBK-segment en integreren deze in de R9 in de vorm van een Inertial Measurement Unit (IMU).

• High-Tech 6-assige IMU met hellingshoekafhankelijke assistentiesystemen
• Tractiecontrole (TCS)
• Slide Control (SCS)
• Remcontrole (BC)
• Vermogensmodi (PWR)
• Launch Control (LC)
• Lift Control (LIF) en uiteraard Quick Shifter (QSS) van de derde generatie

Dit alles is instelbaar via een overzichtelijke vijf-weg-schakelaar op de linker stuurhelft en afleesbaar op een 5-inch volledig kleur TFT-display met connectiviteitsfuncties. Voor langere reizen en voor de dagelijkse bruikbaarheid is er ook aan een cruise control gedacht.

Met dit systeem kunnen via een app ronde- en sectortijden worden vastgelegd, evenals de maximale leunhoek, motortoerental, versnellingspositie, snelheid, gasstand en de interventieniveaus van de elektronische hulpmiddelen, zoals de tractiecontrole.

De bandenpartner blijft Bridgestone. Hier wordt gekozen voor de Battlax RS11, de eerste straatband met V-MS-Belt (speciale gordelconstructie). Deze band is geïnspireerd door de motorsport en waarschijnlijk de juiste keuze voor de weg en sporadische trackdays.

Voor is het een 120/70-17, achter wordt het een 180/55-17 band. Bij gebruik op het circuit zal er zeker naar 190 worden overgestapt. Of men dan, net als bij de R6, de geometrie moet aanpassen, zal blijken tijdens de testritten.

Bij het Supersport Wereldkampioenschap 2025 zullen naar alle waarschijnlijkheid drie gerenommeerde teams met de R9 aan de start verschijnen en deze verder ontwikkelen voor de racesport. De nog steeds concurrerende R6 (kijk maar naar de rijders Manzi en Debise, die momenteel op de derde en vierde plaats in het algemeen klassement staan na 20 van de 24 races) zal echter ook nog steeds vertegenwoordigd zijn in het WK. De nodige stappen daarvoor zijn voor nog eens drie jaar gezet. In nationale racecompetities zal de R9 op zijn vroegst in 2026 op de startgrid te vinden zijn. Er is dus een geleidelijk overgangs- en ontwikkelingsproces gepland door de Yamaha-verantwoordelijken om de R6 te vervangen.

Yamaha wil de balans tussen comfort en sportiviteit vinden. De R9 is niet zo sportief als de R6 en ook niet zo comfortabel als de R7. Wanneer je erop zit, merk je de kortere afstand tussen het zadel en de clip-on stuurhelften vergeleken met de R6, wat voor zeer lange rijders misschien storend kan zijn. De smalle 14-liter tank maakt een aangename kniehoek mogelijk. De CP3-motor verdient het om zich in de motorsport te bewijzen. De nieuwe Yamaha R9 is ontworpen om door zijn aangename, niet zo agressieve rijgedrag vaker op de weg te zijn en op de lange termijn aan te sluiten bij de sportieve successen van de R6. Daarom heeft de marktintroductie langer geduurd. Of Yamaha deze balans heeft bereikt, zullen we ontdekken tijdens de tests in het voorjaar van 2025. Optisch vind ik hem geslaagd, cijfers en feiten wijzen op succes. Of hij legendarisch goed rijdt, ontdekken we voor jullie. De prijs in Duitsland zal 13.749 EURO zijn, in Oostenrijk kost hij 15.299 EURO. Hier staat men tegenover de concurrentie op poleposition.