Ducati Panigale V2 2025 op de testbaan

De nieuwe 890 cc V2-motor van Ducati blaast verschillende Ducati Motorfiets Nieuwigheden 2025 nieuw leven in. We hebben de prestaties van dit nieuwe blok in de Panigale V2 mogen testen op het nieuwe Circuito de Sevilla.

Zoals eerder vermeld, is de nieuwe V2-motor qua cilinderinhoud en vermogen gereduceerd en komt hij met 890 cc en 120 pk in de etalage te staan. De basisstructuur en de 90° cilinderhoek zijn behouden. Ducati heeft er echter in geslaagd om door de kleinere cilinderinhoud de motor sierlijker en vooral lichter te maken. Een ongelooflijke gewichtsbesparing van 9,4 kg ten opzichte van de 955 Superquadro was mogelijk. Dit werd bereikt door vele kleine details, zoals bijvoorbeeld hol geboord en verchroomde kleppen. Daarnaast wordt gebruik gemaakt van DLC-coatings in de klepbediening, waardoor de slijtvastheid op de contactpunten toeneemt en de componentgrootte kan worden verkleind, wat weer gewicht bespaart. Bovendien maakt dit nieuwe motorblok geen gebruik van een desmodromische klepaandrijving. De kleppen worden hier, net als bij bijna alle andere motoren, met een veer gesloten. Hierdoor vervalt de complexe klepafstelling die gebruikelijk is bij Desmo-motoren en worden de inspectie-intervallen van het klepspel verlengd tot 30.000 km. Een groot deel van de gewichtsbesparing komt ook van de kleinere behuizingsconstructie met kleinere koelkanalen en de tussen de cilinders geplaatste water/olie-warmtewisselaar, die de olieradiateur overbodig maakt.

Naast het gewichtsvoordeel probeert men met de van de concurrentie bekende variabele kleptiming het nadeel van de kleinere cilinderinhoud in het lagere toerenbereik te compenseren. Dit verbetert de prestaties bij lagere toerentallen en zorgt voor een gelijkmatigere krachtsontplooiing, wat met name bij straatgebruik voordelen biedt. Desondanks ligt het maximale vermogen pas bij 10.750 tpm en het maximale koppel van 93 Nm bij 8.250 tpm totdat de begrenzer bij 11.350 tpm ingrijpt. Met de optioneel in de accessoires verkrijgbare Termignoni uitlaat zou het vermogen van de motor dan op 126 pk komen. Op basis van deze gegevens zullen degenen die maximale vaart willen toch in de hogere toerentallen moeten blijven. Ook de standaard uitlaat van Ducati volgt een eigen weg. Terwijl bij de uitlaat twee onder het zadel aangebrachte dempers, vergelijkbaar met de V4 Racing setup, worden gebruikt, is de naar achteren verlopende pijpleiding iets ongebruikelijks. Waar men meestal probeert deze elegant binnen de motor te verbergen, worden ze hier echter naar achteren en vervolgens prominent langs de zijkant van de swingarm omhoog geleid. Dit is een gevolg van de nieuwe Euro 5+ emissienorm die een tamelijk grote voorschalldemper vereist om aan de strenge limieten te voldoen. Daarom was er niet genoeg ruimte om de leiding binnen de swingarm te leiden. En om voldoende beenruimte rond de hete uitlaatpijpen te garanderen, is die leiding op een ongewone manier uitgevoerd. Of dat visueel bevalt, is aan ieder voor zich. Wie hiervoor een oplossing zoekt, vindt deze bij de Termignoni accessoire-uitlaat. Hiermee vervalt de voorschalldemper volledig en wordt de leiding optisch aantrekkelijker binnen de swingarm naar de dempers geleid. En passant daalt het totale gewicht van de V2 Panigale hierdoor drastisch naar 169 kg!

De anti-hopkoppeling loopt in olie, waardoor het eerdere, typisch Ducati-koppelingsgeratel in stilstand, dat met de huidige geluidsbeperkingen nauwelijks meer toegestaan zou zijn, wordt voorkomen. Natuurlijk voldoet het nieuwe motorblok aan de nieuwste Euro 5+ norm en is het daarmee klaar voor toekomstig gebruik in andere toepassingen. Om ook tegemoet te komen aan comfort/touring, wordt de motor ook verkrijgbaar met 115 pk en een grotere vliegwielmassa, zodat andere motortypen ermee uitgerust kunnen worden. Ducati hoopt met de nieuwe motor ook sterker te staan in het Superport WK. Vanwege de grote cilinderinhoud van de voorganger met 955 cc moest Ducati de V2 voorzien van een beperking van de gasklepopening op maximaal 70%. Hierdoor moest men een relatief grote motor meeslepen die zijn potentieel niet mocht benutten. Dat probleem is nu met deze stap opgelost.

Het monocoque-frame van de Panigale V2 is gegoten uit aluminium en weegt slechts 4 kg. Het is direct aan de cilinderkop van de motor bevestigd, wat de structuur van de motorfiets versterkt en tegelijkertijd het gewicht vermindert. Bovendien dient het frame ook als airbox, wat extra gewichtsbesparing oplevert. Met een wielbasis van 1.465 mm, een stuurgeometrie van 23,6° balhoofdhoek en 93 mm naloop is de Panigale V2 gemakkelijk te hanteren en zou het snelle, precieze stuurmogelijkheden moeten bieden. Deze eigenschappen zorgen voor stabiliteit bij het nemen van bochten en bij hoge snelheden. De swingarm is, net als bij de grote V4-zuster, een dubbelzijdige constructie.

Een groot verschil zit hem echter in de zithouding. Deze is vergeleken met de hogere clip-ons aanzienlijk verzacht en benadrukt zo de geschiktheid voor de weg bij langere ritten. Met een zithoogte van 837 mm zijn gemiddelde tot grote rijders goed op hun plek, maar kleinere rijders zullen het wellicht iets moeilijker hebben. Al met al zijn er ook op deze gebieden gewichtsbesparingen gerealiseerd en met een lichte lithiumbatterij in de "S" variant is het totaalgewicht van de motorfiets met maar liefst 17 kg verminderd ten opzichte van zijn voorganger en komt nu uit op slechts 179 kg voor de standaardversie en 176 kg voor de "S", rijklaar zonder brandstof.

Bij de remmen vertrouwt Ducati typisch op Brembo. Met twee 320 mm schijven aan de voorkant, die geklemd worden door M50 remklauwen, zou de nieuwe Panigale moeiteloos moeten kunnen vertragen. Als drukgever fungeert een radiale rempomp.

Bij de standaardversie wordt vooraan een 43 mm Marzocchi vork en achteraan een Kayaba achterschokdemper gebruikt, terwijl bij de "S" variant volledig voor Öhlins wordt gekozen. Dit keer is er echter geen elektronische verstelbaarheid geïmplementeerd, waardoor concessies worden gedaan op het gebied van prijs en gewicht. Toch beschikt elk van de ophangingsconfiguraties over een volledig instelbaar systeem.

Naast het 5" TFT-display beschikt de Panigale V2 over een geavanceerd elektronica-pakket dat is gebaseerd op een 6-assig inertiaalplatform. De functies omvatten:

• Sportieve ABS Cornering: Biedt extra veiligheid bij het remmen in bochten.
• Ducati Traction Control (DTC): Voorkomt slippen van het achterwiel.
• Ducati Wheelie Control (DWC): Controleert het omhoog komen van het voorwiel bij acceleratie.
• Engine Brake Control (EBC): Reguleert de motorrem.
• Ducati Quick Shift 2.0: Maakt snel schakelen zonder koppeling in beide richtingen mogelijk.

De Panigale V2 biedt vier rijmodi (Race, Sport, Road, Wet), waarmee de rijder de instellingen voor alle controlesystemen en de motorrespons kan aanpassen aan zijn voorkeuren en de huidige rijomstandigheden.

Al bij het opstappen voelt de zithouding, mede dankzij de hoge clip-ons, ongewoon comfortabel aan voor een supersporter. Bij ontspannen rijden is dat zelfs op het circuit geen nadeel, omdat ook het gevoel met het voorwiel behouden blijft. In de remzones helpt het de rijder zelfs zijn positie te behouden bij harde remmanoeuvres zonder veel krachtinspanning. Bovendien helpt het extreem lage gewicht enorm om de motor goed te kunnen vertragen. Dit zet zich voort tot aan de apex, waar ondanks hoge insteeksnelheden extreem krappe bochten kunnen worden genomen. Een van de opvallendste pluspunten van de nieuwe V2 Panigale.

Zelfs de op papier zwakkere motor ten opzichte van zijn voorganger voelt dankzij het lage gewicht niet zoveel zwakker aan. Dankzij de variabele kleptiming ontwikkelt hij zijn vermogen al zeer gelijkmatig vanaf lage toeren. Vanaf 4.000 tpm is al 80% van het maximale koppel beschikbaar en vanaf 6.000 tpm levert hij flink kracht. Alleen tegen de begrenzer valt de toerenlust iets af, een compromis voor de Euro5+ standaarduitlaat. Toch opmerkelijk, aangezien de geluidsemissie volgens de norm slechts 'föhn'-geluid produceert. Voor degenen die een robuustere klank en een krachtiger motorkarakter willen, is de volledige Termignoni uitlaat een aanrader. Deze levert met +6 pk niet alleen meer plezier bij hoge toeren, maar ook de typisch bulderende V2-klank. Helaas ben je daarmee voor straatgebruik weer de klos. Gewenning vraagt daarentegen het voor een V2 atypisch lage remmoment. Zelfs bij maximale motorreminstelling vertraagt de motor alleen met de motorremwerking zeer gering. Aangezien de Panigale dankzij zijn slanke bouw en lage gewicht erg hoge bochtsnelheden toestaat, vormt dit niet per se een nadeel. Eenmaal gewend kun je met gemak de hogere insteeksnelheid in krappe bochten omzetten om er weer goed uit te komen. Verder toont het blok zich zeer solide zonder noemenswaardige trillingen en met een zachte gasrespons. Dit is natuurlijk ook te danken aan Ride By Wire, waarbij zelfs een onervaren rijder zonder problemen de scherpste instelling kan kiezen.

Bij de quickshifter wordt gebruik gemaakt van het nieuwe V2.0 systeem. Hierbij wordt niet langer een schakelsensor in de schakelas gebruikt, maar een positiemelder in de versnellingsbak. Deze detecteert de positie-verandering in de schakelwals bij het bedienen van de schakelpook en activeert de nodige ingrepen voor de schakeling. Een voordeel hiervan is dat er geen krachtsensor en bijbehorende ‘losse’ kabels naar de bewegende schakelas hoeven te worden gelegd. Aan de andere kant kan met dit systeem geen activeringskracht worden gedefinieerd en dus ook geen voorspanning op de schakelwals worden gegenereerd, wat uiteindelijk nuttig kan zijn voor een snelle en soepele schakeling. Dit blijkt ook bij de nieuwe V2 Panigale. Hoewel de quickshifter meestal onopvallend functioneert, heeft hij soms nukken, vooral bij schakelingen in de middelste versnellingen en hoge toerentallen. Hier zouden waarschijnlijk met andere onderbrekingsalgoritmen nog verbeteringen kunnen worden aangebracht.

Het Öhlins-onderstel van de "S" presteert zelf bij hoge belasting op het circuit uitstekend en maakt snelle rondetijden mogelijk zonder grote aanpassingen. Het kan dankzij het ruime instelbereik toch worden aangepast aan verschillende eisen. Hierbij is het nauwelijks een bezwaar dat er achter "slechts" een Öhlins standaard schokdemper en geen TTX-demper is gemonteerd. Helaas konden we het Marzocchi/Kayaba-onderstel van de standaardversie niet testen.

Als een zeer nuttige accessoire heeft het GPS-module voor de in de motor geïntegreerde laptimer zich bewezen. Deze wordt in de achterkant gemonteerd en genereert de automatische trigger voor de tijdwaarneming op alle circuits. Het hoeft slechts één keer per circuit ingesteld te worden, maar kan meerdere tussentijden vastleggen. Tijdens de test heeft dit perfect gewerkt. Voor diegenen die qua stabiliteit graag op veilig spelen, is er bovendien een stuurdemperkit van Öhlins beschikbaar voor de Panigale, aangezien deze niet standaard is inbegrepen. Aangezien de Panigale echter vrij rustig loopt, is deze niet per se noodzakelijk.

De Ducati Panigale V2 is nu verkrijgbaar bij de dealers, aanvankelijk in de klassieke Ducati rode lak. De V2 wordt aangeboden in een tweezitsconfiguratie, terwijl de V2 S verkrijgbaar is in een monoposto-configuratie, met een passagierskit indien nodig als accessoire. Naast het Öhlins-onderstel heeft de “S” ook nog een lichte lithiumbatterij, wat samen zorgt voor het gewichtsverschil van -3 kg.

Ook de prijzen zijn lager geworden. Terwijl de V2 in Duitsland al verkrijgbaar is voor €16.390,- en de V2S voor €18.890,-, kosten ze in Oostenrijk respectievelijk €19.795,- en €22.495,- inclusief alle belastingen en heffingen. De eerder genoemde Termignoni volledige uitlaat wordt voor ongeveer €2.500,- aangeboden.