CFMOTO 450MT 2024 a teszten - könnyű A2 túraenduró potenciállal!

A CFMOTO hosszú utat tett meg az alapítása óta eltelt 35 év alatt. A kínai motorkerékpár-gyártó, amely ma már világszerte 3000 kereskedővel és több mint 5500 alkalmazottal rendelkezik, 2024-re komoly versenytárssá fejlődik. Idén a gyártó még a Moto2-ben és a Moto3-ban is indul. A vadonatúj CFMOTO 450MT (Multi-Function Touring) a gazdag portfólió legújabb modellje: az A2-es piacot célzó, párhuzamos ikerhajtású kalandmotor, amely a 650MT, 700MT és 800MT modellek mellé csatlakozik. A hengerűrtartalom mindössze 449,5 köbcentiméter, de a céltudatos big-bike stílushoz átfogó felszereltség, többszörösen állítható KYB felfüggesztés hosszú rugóúttal, 220 mm-es hasmagasság és terepjáró használatra tervezett 21 colos/18 colos első/hátsó kerékkombináció társul. Emellett 5 colos színes kijelző, Bosch kipörgésgátló, kétcsatornás ABS és állítható rally-stílusú szélvédő is van. Ár: lenyűgöző 5990 euró Németországban.

Négy repülőútra és 29 órára volt szükségünk, hogy eljussunk a Fülöp-szigeteken található El Nido kis szigetére, hogy megnézzük, vajon az új 450MT olyan jól vezet-e, mint ahogyan kinéz. Tesztünk főként poros pályákon és rekkenő hőségben zajlott, és igazi kaland volt a motor és a motoros számára egyaránt.

A 449,5 köbcentiméteres párhuzamos ikermotor 270°-os forgattyús tengellyel rendelkezik, amelyet a CFMOTO saját maga fejlesztett ki és gyárt Kínában. Ezt a motort már használják a 450SR és 450NK modellekben, de a CFMOTO átdolgozta a vezérműtengelyt, a szívórendszert, az üzemanyag-ellátást és a kipufogót annak érdekében, hogy még jobban megfeleljen a célnak. Az eredmény 42 lóerős csúcsteljesítmény 8500-as fordulatszámon és 42 Nm maximális forgatónyomaték 6500-as fordulatszámon. Ez azt jelenti, hogy az MT valamivel kisebb csúcsteljesítményt nyújt, mint testvérgépei, de az alsó és középső fordulatszám-tartományban több nyomatékot tud nyújtani. Összehasonlításképpen: A szupersportos 450RS 48 lóerőt ad le 10000 fordulat/percnél (6 lóerővel többet, ami 1500 fordulat/perccel magasabb fordulatszám-tartományban áll rendelkezésre) és 39,3 Nm-t 7750 fordulat/percnél (2,7 Nm-rel kevesebb nyomatékot, 1250 fordulat/perccel magasabb fordulatszám-tartományban).

Ahogy az árához képest elvárható, az MT viszonylag egyszerű. Nincsenek menetmódok a teljesítmény szabályozására, és egyszerű mechanikus gázkar, ride-by-wire nélkül. Ez a régimódi egyszerűség azt jelenti, hogy viszonylag kevés technológiai varázslatot lehet elrontani a semmi közepén, de ez egyben meglehetősen gyors gázreakciót is eredményez, különösen a fordulatszám-tartomány alsó végén. Amint a gázpedál nyitva van és a kábel meglazul, az erőátvitel viszonylag egyenletes, és a motor úgy érzi, mintha azonnal el tudna indulni. Annak ellenére, hogy csak 42 lóerő áll rendelkezésre, meglepett az ikermotor élénksége - a kipufogó is egyértelműen többnek tűnik.

50 km/h felett ösztönösen ötödik vagy hatodik sebességbe kapcsoltam, és hagytam, hogy a jól elosztott nyomaték elvégezze a munkát, miközben hátradőltem és élveztem az utazást. A Fülöp-szigeteki utak figyelmeztetés nélkül válthatnak aszfaltról kavicsosra, ami azt jelenti, hogy az úton viszonylag alacsony a sebesség. A 70 és 80 km/h közötti sebességtartományban az MT teljesen otthon érzi magát. A motor édes pontja 4000 és 7000 fordulat/perc között van. Így nyugodt állapotban remekül úszik a helyiek forgalmában. A Fülöp-szigeteken kívül, egy olyan országban, ahol egy 450 köbcentis motor nagy motornak számít, valószínűleg magasabb fordulatszámot kell majd felpörgetni és tovább tekerni a fokozatokat, hogy lépést tartson a gyorsabb forgalommal.

A felpörgetéskor azonban - különösen a magasabb fokozatban - észrevehető, hogy a 450MT magas fordulaton rezgéseket és zajokat okoz, de teljesítmény szempontjából nem sokat. Azon ritka alkalmak egyikén, amikor 130 km/h-ra gyorsítottuk az MT-t, észrevettük, hogy a vibráció nagyon is problémássá válhat ennél a sebességnél. Az MT450 valószínűleg 150 km/h-nál sokkal többre nem képes.

Az MT digitális gázreakciója megnehezíti a CST Ambro gumi életét a burkolatlan utakon. A tapadás hiánya azonban a szórakozás forrása is, így az MT táncra perdíti a hátsót. A 450 köbcentis motor nyomatéka az alacsony és közepes fordulatszám-tartományban igazi lendületet adott az MT-nek a poros utakon, amelyekkel tesztünk során találkoztunk, és lehetővé tette, hogy a kipörgésgátló kikapcsolásával könnyedén és kiszámíthatóan hagyja repülni a hátulját. Ugyanakkor nem olyan könnyű, mint ahogy a sajtófotókon látszik, megemelni az első kereket, hogy átjussunk egy akadályon, különösen, ha a 17,5 literes tank tele van.

A futómű alkatrészei mind újak, és kifejezetten a 450MT számára lettek kifejlesztve. Ezek egy acélcsöves vázból állnak, levehető segédvázzal és segédkerettel, mindkettő viszonylag könnyen cserélhető, ha megsérül. A KYB felfüggesztés elöl és hátul 200 mm rugóúttal rendelkezik, és az adatlap szerint hátul teljesen állítható. Én azonban csak a hátsó rugóstagon találtam a lengéscsillapítás és a rugóelőfeszítés beállítási lehetőségeit. A 450MT lenyűgöző, 220 mm-es hasmagasságot kínál, ami csak 10 mm-rel kevesebb, mint például a Royal Enfield Himalayané. Mint már említettük, a küllős kerekek átmérője elöl 21 hüvelyk, hátul 18 hüvelyk, az MT száraz tömege pedig állítólag 175 kg. A hosszú rugóút ellenére az ülésmagasság mindössze 820 mm, sőt, akár 800 mm-re is leengedhető. Ezáltal a CFMOTO nagyon könnyen irányíthatóvá válik, még a kisebb motorosok számára is. Összehasonlításképpen: a Honda CRF 300 ülésmagassága 885 mm, a KTM 390 Adventure-é 855 mm, a Himalayáé pedig 825 mm.

Amint felülünk a motorra, az ülés széles és puha, a felfüggesztés pedig érezhetően enged, ami még érdekesebbé teszi a motort a kevésbé magasak számára is. Egy jó napon 1,70 méter magas vagyok, és még az 1,65 méter magas motorosoknak sem okoz gondot az ülésmagasság alapbeállításban.

Bár El Nido bármilyen szép is volt, a sziget útjain nem lehet dőlésszögrekordot felállítani. De még otthon, az Egyesült Királyságban is, a standard CST Ambro gumiabroncsból biztosan hiányozna a visszajelzés. Lehetetlen volt megtalálni a határt. Biztos vagyok benne, hogy az OEM gumik a CFMOTO 450 MT-n örökké tartanak, de én minél hamarabb lecserélném őket jobb minőségű abroncsokra, rengeteg potenciál van benne.

Ettől eltekintve a CFMOTO 450MT terepen is jól boldogult. Tesztútvonalunk kb. 90%-a poros pályákon vezetett, semmi komoly. Amint egy kicsit keményebben nyomjuk, a CFMOTO elkapja a fonalat, és alapvetően a hosszú rugóúttal rendelkező felfüggesztés sem nyűgöz le, még a durvább felületeken sem. Meredek emelkedőkön az ikermotor nyomatéka gond nélkül felhúzza, de csak miután kikapcsoltuk a kipörgésgátlót. Kialakítása egyértelműen országúti orientált, és bőven van benne biztonsági tartalék. A motor sárban, homokban és mély vízben is teljesen zavartalanul zötykölődött, és szilárd és robusztus terepmotornak bizonyult - különösen az árához képest.

Ha azonban túl sokat követel a CFMOTO-tól, akkor eléri a határait. A gumiabroncsok nehezen tapadnak, és a felfüggesztés is gyengeségeket mutat, ellentétben a normál terepen való viselkedésével. Bár a felfüggesztésből hiányzik a kifinomultság, érdemes szem előtt tartani, hogy a Fülöp-szigeteki utak sok beállítást próbára tennének. A szakértők valószínűleg azt mondják majd, hogy az MT450 túlságosan tetőnehéz ahhoz, hogy jól teljesítsen terepen, kritizálják majd, hogy nem lehet kikapcsolni az első ABS-t, csak a hátsót, és hogy a felfüggesztés túlságosan korlátozott a szélsőségekben. De a CFMOTO 450MT tagadhatatlanul jó munkát végez. Leejtheted a sárba, akaratlanul is nekidőlhetsz egy sziklának, és nem hagy cserben. Az A2-es túraendurót könnyű terepen vezetni. Azt mondanám, hogy a vásárlók 90%-a értékelni fogja, hogy a kerékpárt elfogadható áron kínálják. A minden helyzetben mutatott egyszerű teljesítményt minőségnek fogják elismerni. Az a 10%, akinek a kínálat nem elég, kicserélheti a gumiabroncsokat, beruházhat egy állítható utángyártott felfüggesztésbe, és akkor egy olyan kalandmotorja lesz, amely valószínűleg több terepjáró potenciállal rendelkezik, mint a konkurencia.

A CFMOTO fékrendszerét egy 320 mm-es tárcsafék és egy négydugattyús féknyereg biztosítja a Bosch kétcsatornás ABS rendszerével. A hátsó kerék ABS-e menet közben kikapcsolható. A fékerő elegendő az úton, de hiányzik belőle a harapás és tapintás. Fontos megjegyezni, hogy a tesztmotoron alig voltak kilométerek az órában, így a fékteljesítmény idővel még javulhat.

Az ABS ugyanazon paraméterek szerint működik terepen és közúton, így korán beavatkozik laza felületen. Ez nagy biztonságnövekedést jelent kezdő motorosok számára. A nagy sebességnél történő fékezést és a futómű stabilitását nem tudtuk tesztelni a jelen körülmények között, de ausztriai kollégáink ezt a nyáron pótolni fogják.

A 450MT érzésre és kinézetre is nagy motor, de alacsony és kényelmes üléssel rendelkezik. Inkább a motorkerékpárban ülsz, mint rajta. A kormány széles és kézzel állítható, racsnis rendszerű szélvédővel. Összességében a CFMOTO 450MT nem rossz választás néhány óra eltöltésére. A CFMOTO széles anyósüléssel és masszív kapaszkodókkal gondoskodik az esetleges utasról is.

A motor átlagosan 4,7 liter üzemanyagot fogyasztott 100 kilométeren, ami nem rossz teljesítmény. A nagy, 17,5 literes üzemanyagtartállyal a hatótávolság határozottan meghaladja a 350 kilométert, de könnyen lehet, hogy eléri a 400 kilométert is.

A pilótafülke és a kijelző áttekinthető és informatív. A CFMOTO 450MT Bluetooth-kapcsolattal rendelkezik. Az egyetlen kérdés, hogy a motorkerékpár képes-e nagyobb sebességet elérni és azt vibráció nélkül tartani. A 120 km/óra vagy kicsivel feletti sebesség nem jelent problémát, de az autópálya sebessége felett már túl sok lehet a 42 lóerős ikermotornak. Némi poggyásszal vagy egy utassal az A2-es szabványnak megfelelő kalandmotor is kissé túlterhelt lehet.

A kiválóan olvasható TFT-kijelző két töltési lehetőséggel rendelkezik az oldalán (USB-A és USB-C), és hozzájárul a motor általános minőségi benyomásához, amit 6000 euró alatti áron nem is várnánk el. A felszereltség egy nagyobb, drágább gépen is jól mutatna: a kézvédők szériafelszereltség, a kapaszkodók, a tisztességes csomagtartó, az állítható szélvédő, a terepjáró lábtartók kivehető gumikkal és a jellegzetes kettős fényszórók. Véleményem szerint ez is egy jól kinéző motor. Közelről persze van néhány jele annak, hogy nem kevés pénzért építették - az elavult kapcsolóegységek talán a legszembetűnőbbek -, de néhány méterről nem is gondolnánk, hogy ez egy A2-es motor 6000 euró alatt.

A bukócső és a motorvédő opcionálisan rendelhető. Nagyobb, magasabb szélvédő és számos puha csomagmegoldás is kapható tartozékként.