KTM 990 Duke nasuprot KTM 1390 Super Duke R Test & Usporedba 2024

Među ostalim novitetima motocikala za 2024. godinu, poput Honda Africa Twin ES, Suzuki GSX-8R, Ducati Hypermotard 698 Mono, Triumph Scrambler 400X, ili Harley-Davidson Livewire S2 Del Mar, imali smo priliku isprobati i dva najnovija modela KTM-a. Dva dana smo vozili ove potpuno nove vojvotkinje kroz gradsku jezgru Barcelone i preko okolnih cesta. Definitivno nije test koji bi iskoristio performanse ova dva sportska čelika ni približno, ali je bliži svakodnevnom iskustvu vožnje većine kupaca. Za one koji ipak žele znati koliko zapravo može 1390 Super Duke R, preporučujem test staze KTM 1390 Super Duke R Racing-Profa Martina Bauera. Kameraman i izvršitelj cesta Schaaf stupa pred kameru u ovom testu, također je napisao pojedinačni test KTM 990 Duke i ovdje uključuje svoje dojmove. Obojica brzo dolazimo do zaključka: KTM 990 Duke pruža više zabave. Zašto? Neki razlozi su očiti, neki manje jasni.

Na početku našeg testiranja bio je gradski vožnja na rasporedu. Barcelona je gigantski metropolit sa preko 3 miliona stanovnika i odgovarajućim ludim saobraćajem. Nije baš teritorija sportskih mašina. Međutim, moderna motorna tehnologija i elektronika, uz ne previše radikalne položaje sedenja, čine borbu kroz džunglu velikog grada iznenađujuće podnošljivom. 990 Duke je sa spremnih 190 kg lepo lagana i sa svojim karakterističnim, izloženim položajem sedenja na motociklu pruža lep pregled saobraćaja. Na 212,5 kg teškoj Super Duke sa manjim ugibom volana i orijentisanom prednjom pozicijom sedenja, manevrisanje kroz kolone automobila je manje igrački. To ne znači da je zbog toga naporno. Ako se pomaknete zadnjicom skroz napred, položaj na Super Duke se ublažava i zver se kreće prilično opušteno i bez pritiska na ručnim zglobovima od semafora do semafora. Kada počne dugo očekivana zelena faza, oba vojvotkinje se mogu opušteno ili brzo goniti po liniji po želji. Čak i veliki V2 motor Super Duke-a ubrzava već od 2.000 o/min bez problema, iako sa primetnim vibracijama. Od 3.000 obrtaja, motor se oseća veoma udobno i 190 konji mogu biti veoma lako dozirani i kontrolisani. Ovde dolazi do izražaja odlično funkcionalna, moderna elektronika, bez koje bi bilo teško voziti takve brutalne agregate kao što je Super Duke motor bez napora. Sa 123 KS, 990 Duke takođe nije slabica i tera vas da pritisnete gas pedalu kroz željno, živahno okretanje rednog dvocilindra gotovo više nego suvereno brumljavi V2. Uprkos svojoj kultivisanosti pri niskim obrtajima, dovoljan je samo mali trzaj ručice gasa i motor kratko pusti zver da zasija.

Sažeto rečeno, KTM 990 Duke i 1390 Super Duke R malo se razlikuju u svakodnevnim vožnjama gradom. Sportski motori se lako voze čak i pri niskim brzinama, iako se veći obujam Super Duke-a jasno osjeća kroz jače vibracije, a upravljivost oba motocikla je uvijek jednostavna. Najveća razlika je u težini i različitim položajima sjedenja. Usput: Budući da već postoji nekoliko pojedinačnih testova i izvještaja o oba KTM modela na mreži, suzdržat ću se od detaljnog nabrajanja tehničkih podataka. Svi koji žele znati više, mogu pronaći ovdje tehničku usporedbu KTM 990 Duke 2024 i 1390 Super Duke R EVO 2024.

Da bi što brže napustili gusto naseljeno područje oko Barcelone, 990 Duke i 1390 Super Duke R EVO također moraju prevaliti nekoliko kilometara autoputa i državnih cesta. Ovdje su se posebno mogli pokazati ovjesi sa svoje udobne strane. Iako su WP ovjesi poznati kao sportski amortizeri, nisu baš poznati po svojoj osjetljivosti. Stoga je još ugodnije vidjeti da WP komponente 990 Duke idu protiv ovog trenda i također uspješno apsorbiraju male udarce. Ostaje sportski ovjes, ali koji također ne prenosi neugodnosti poput poprečnih rupa, poklopaca kanala ili malih neravnina grubljih cestovnih površina na vozača. Pri visokim brzinama, lagana 990 Duke ostaje stabilna i osim nešto tvrđe sjedalice, vozač ne mora trpjeti tijekom putovanja. Unatoč svojoj dobroj performansi na putu, 990 Duke je ovdje nadmašena udobnošću čuda na Super Duke, poluaktivnim EVO ovjesom. Posebno nas oduševljava raspon između različitih postavki prigušenja ovjesa. Jednim pritiskom gumba možete promijeniti način rada i prigušenje prilagoditi mekše ili tvrđe prema želji. U sportskom načinu rada osjetit ćete svaku rupu na cesti, dok najmekša postavka omogućuje radikalnom Hyper-Naked da se glatko vozi preko neravnina. Konvencionalni ovjes nikada ne može konkurirati ovdje, posebno jer se nitko ne bi potrudio mijenjati podešavanje amortizera samo za putovanje. Sa poluaktivnim ovjesom, dovoljan je jedan pritisak gumba i Super Duke potpuno mijenja svoj karakter. Još jednim pritiskom gumba ponovno je tvrda, spremna za akciju. To je najveći luksuz i ogroman dobitak u udobnosti na 1390 Super Duke R EVO.

Dosta predigre, pređimo na zanimljiviji dio, vožnju kroz zavojitu vožnju. Oko Barcelone postoje nekoliko prekrasnih cesta s odličnim asfaltom, uskim, beskrajnim zavojima i malo prometa. Obe vožnje motiviramo kroz radijuse i brzo dolazimo do prethodno spomenutog zaključka da više preferiramo 990-icu. S jedne strane, 990 Duke se može lijepo nagnuti s izloženom sjedalom i preko širokog upravljača, voljno skreće i osjeća se agilnije, posebno u uskim zavojima. Nadalje, redni dvocilindrični motor osjeća se živahnije, pokretljivije, već vrlo rano s malo okretaja gasa omogućava brzi porast broja okretaja i s puno okretnog momenta gura naprijed. 1390 Super Duke R EVO naravno pritiska s maksimalnih 145 Nm okretnog momenta još snažnije, ali V2 ne skače tako pohlepno kroz raspon okretaja i u kombinaciji s duljim prijenosima pruža vrlo snažno, ali linearnije iskustvo vožnje. Čak i s minimalnim poštovanjem prema prometnim propisima, teško je iskoristiti 990 Duke, a na 1390 Super Duke R to je ionako nemoguće. Zahvaljujući općenito dostupnom guranju V2, izvlačenje brzine na Super Duke je manje potrebno ili poželjno, kao na drugim hiper gologuzim motociklima. Osim motora, i ponašanje pri skretanju 1390-ke naglašava stabilniji, manje igriv karakter. To ne znači da se 1390 Super Duke R teško može nagnuti. Također voljno skreće i bez puno potrebnog ulaza, može se po želji gurati kroz uske radijuse, ali ne nagne se tako brzo kao 990 Duke. Jasno preferira biti povučena tijelom u zavoj, preciznije i linearnije povećava kut i ostaje izuzetno stabilna s izvrsnim povratnim informacijama s prednjeg kotača čak i pod visokim kutovima nagiba. U duljim radijima, pri većim brzinama ili vožnjama bliže granici prianjanja, Super Duke zbog jasnijeg povratka i veće stabilnosti sigurno ima prednost, ali na javnoj cesti rijetko dolazimo u taj područje. 990 Duke se može upravljati s lakoćom i igrati se kroz prosječno zavojitu cestu, ali gotovo da ne nedostaje sportske izvedbe. Samo u kočenju ne može pratiti, jer Brembo prednja kočnica na 990-ici nažalost nije uspjela. Inače tako performantni motocikl zaslužio bi dobro doziranu kočnicu s jakim usporavanjem i čvrstim pritiskom na ručici. 1390 Super Duke R to čini s primjerom i vrlo snažnom kočnicom.

Wer bereits Erfahrungen mit Duke- und Super Duke-Modellen gesammelt hat, wird von den bisherigen Eindrücken wenig überrascht sein. Ein weiterer, weniger offensichtlicher Grund für den spielerischen Fahrspaß auf der 990 Duke im Winkelwerk sind jedoch auch die aufgezogenen Reifen. Die Super Duke R ist mit dem Michelin Power GP ausgestattet. Dieser sportliche Reifen bietet, sobald er auf Temperatur ist, extrem viel Grip und kann auch auf die Rennstrecke mitgenommen werden. Er hat jedoch eine weniger runde Karkasse als der von uns auf der 990 Duke montierte Michelin Power 6 Pneu, was in Kombination mit dem breiteren 200er Hinterrad das Fahrverhalten der Super Duke wieder weg von Agilität in Richtung Stabilität beeinflusst. Der neue Power 6 ist ein sportlicher Landstraßenreifen, dessen Vorderradkarkasse überarbeitet und runder wurde, wodurch er äußerst willig auf die Flanken rollt. Ein großartiger Reifen für die 990 Duke, der jedoch in diesem Vergleich die Unterschiede im Handling verstärkt.

Posljednji razlog za naše zadovoljstvo s KTM 990 Duke nije zapravo dio ponašanja u vožnji, već iskustva vozača. Bez obzira vozimo li u slobodnom hodu ili pod opterećenjem, s visokim ili niskim okretajima, te prilikom svake promjene brzine, iz završnog lonca 990 Duke se čuje simfonija. Pucketanje, režanje i pucanje tako su divni da se čovjek pita kako je ovaj motocikl uspio zadovoljiti Euro5+ normu i današnje stroge propise o buci. To je rijetkost da se serijski ispuh tako lijepo čuje. Kada Schaaf projuri kroz zavoj na Super Duke ispred mene i na sljedećoj ravnini da gas V2 motoru, tada se 190 konja također čuju agresivno, ali ne neugodno. Nažalost, vozač Super Duke-a od toga gotovo ništa ne primjećuje. Vjerojatno je to zbog niske, prema stražnjem dijelu usmjerene pozicije završnog lonca, ili je zvuk jednostavno preblag da bi dopro prema naprijed. U svakom slučaju, dok sjedimo na 1390 Super Duke R gotovo ništa ne primjećujemo koliki masivan motor radi ispod nas. Možda je primitivno i neprimjereno u 2024. godini žaliti se na nedostatak "brum brum", ali kod nas osmijeh ispod kacige postaje još širi zbog nestašnih pucnjeva straga 990 Duke.

Bei der Elektronik gibt es keine Unterschiede zwischen den beiden Kontrahenten, zumindest auf der Landstraße. Beide bieten schräglagenabhängige, einstellbare Assistenzsysteme, das gleiche, für KTM typische Bedienkonzept und schicke TFT-Displays. Die Super Duke bietet noch einige weitere Rennstrecken-orientierte Systeme, die wir jedoch nicht getestet haben. Hier verweise ich erneut auf den 1390 Super Duke Rennstreckentest von Martin Bauer. Was beide betrifft, ist die fragwürdige Aufpreispolitik von KTM. Beide Motorräder kosten nicht wenig Geld, auch im Vergleich zur Konkurrenz in ihren jeweiligen Segmenten, dennoch muss man für Dinge wie den Quickshifter, die Motorbremssteuerung oder die Motorschleppmomentregelung zusätzlich bezahlen. Die Super Duke R EVO bietet außerdem ein fantastisches elektronisches Fahrwerk. Neben dem Komfort durch die breite Spreizung und schnelle Verstellung bietet es auch einige besondere Funktionen, wie die Möglichkeit, das Heck wie in der MotoGP für noch schnellere Starts abzusenken. Dies ist jedoch erst möglich, wenn man das kostenpflichtige Suspension Pro Paket bestellt. Abgesehen von den schmerzhaften Zusatzkosten lässt die Elektronik bei beiden keine Wünsche offen. Die Traktionskontrolle regelt sehr präzise, das ABS greift nicht zu früh ein und die Quickshifter schalten knackig und ohne große Lastwechsel durch die Gänge.

U Austriji KTM 990 Duke košta 16.399 €, KTM 1390 Super Duke R 24.499 €, a EVO varijanta 26.999 €. Za sva tri modela treba dodati oko 1000 € za eventualne elektroničke značajke, ali razlika između 990 Duke i Super Duke ostaje oko 8.000 €. Ovdje možete pronaći njemačke i švicarske cijene za KTM 990 Duke i 1390 Super Duke R EVO 2024.

Zahvaljujući svojoj ekstremnoj agilnosti, živahnom motoru i igračkom ponašanju na cesti, KTM 990 Duke se osjeća nešto ugodnije na cesti nego njezina veća sestra. No treba reći da se 1390 Super Duke R, kao brutalni Hyper Naked, vrlo dobro snalazi u svakodnevnoj vožnji i na javnim cestama. U zoni kočenja i s poluaktivnim ovjesom, čak nudi konkretnu prednost u odnosu na 990 Duke, a težina preostalih razlika uglavnom ovisi o osobnim preferencijama. Isplati li se Super Dukeu dodati nekoliko tisuća eura više na stol? Ako želite imati uvijek na raspolaganju pretjerano puno snage, posjedovati jedinstveni motocikl koji privlači pažnju, s kojim možete postići vrlo dobre performanse čak i na stazi, onda je Super Duke barem vrijedan razmatranja i testne vožnje. Oni koji radije ostaju na cesti i tamo žele uživati u jednostavnoj vožnji, praćeni prekrasnim zvukom motora, bit će sretniji s KTM 990 Duke.