Prueba BMW F900 GS 2024

La BMW F 850 GS era la GS más grande con una auténtica rueda delantera de enduro de 21 pulgadas. Por lo tanto, se podría decir que ya estaba orientada al off-road. Al mismo tiempo, con 233 kg en la báscula, no estaba tan lejos de su hermana mayor bóxer y se posicionaba más como una accesible tourer de larga distancia, razón por la cual rara vez se la mencionaba al mismo tiempo que otras motos de aventura con prestaciones off-road como la Triumph Tiger 900 Rally Pro, la Honda Africa Twin o la KTM 890 Adventure. Sin embargo, con la nueva actualización y puesta al día de la F 900 GS, BMW ha tomado medidas para transformarla de una pesada todoterreno en una moto monoposto de altas prestaciones.

Pero, ¿qué hay de nuevo en la BMW F 850 GS? Casi todo, ya que solo el 20% de los componentes se pueden encontrar en su sucesora. En su núcleo late un motor de dos cilindros en línea más grande, ahora con 895 en lugar de 853 cc. Esto resulta en un rendimiento y un rango de par más potentes. 105 CV a 8.500 rpm y 93 Nm a 6.750 rpm están ahora disponibles en la F900 GS. Además, cuenta con una electrónica moderna, como dos modos de conducción, Rain y Road, así como ABS Pro y DTC de serie. Sin embargo, tener más potencia no hace que la F 900 GS sea más adecuada para la conducción off-road. Para eso, los kilos tienen que reducirse.

En general, se dice que hay una reducción de peso de 14 kilogramos en comparación con su predecesor. Esto se ha logrado principalmente mediante el uso de un depósito de plástico significativamente más ligero y un diseño trasero revisado. Además, se ha rediseñado el perímetro de la carrocería de la BMW F 900 GS, lo que no solo resulta en un aspecto más moderno, sino que también incluye mejoras aerodinámicas. Otra adición es la introducción de una nueva horquilla telescópica invertida, ahora totalmente ajustable. El recorrido de la suspensión es de 230 mm en la parte delantera y 215 mm en la trasera. La horquilla es de Showa, el amortiguador de ZF-Sachs, y en ambas versiones. Además de la suspensión estándar con una horquilla de 43 mm, también existe una variante opcional para la F 900 GS de los mismos fabricantes y con el mismo recorrido de suspensión, pero en una versión de mayor calidad. La horquilla Showa se amplía a 45 mm, ofrece una configuración de suspensión más dura, un recubrimiento de nitruro de titanio para una menor resistencia durante los movimientos de la suspensión y un rango de ajuste un 25 % mayor. El amortiguador ZF-Sachs opcional viene con depósitos de compensación, ajuste manual completo y sin complicaciones e incluso ajustes de amortiguación a alta y baja velocidad. El basculante de la moto también se ha revisado para hacerlo más ligero, al igual que el ligero escape deportivo Akrapovic que ahora adorna la parte trasera de serie. La ergonomía también se ha modificado para que la BMW F 900 GS sea más fácil de manejar en parado. Por ejemplo, ahora cuenta con estriberas Enduro, una palanca de freno de pie personalizada y protectores de manos de serie. También está disponible el paquete opcional Enduro Pro para auténticos expertos del enduro. Hubo otras novedades, como los sistemas sin llave para la serie de modelos 900 de la GS, pero todos los detalles sobrepasarían la extensión de este informe, por lo que puedes leer todas las novedades en detalle aquí, en el Informe de novedades de los nuevos modelos GS. La cuestión que nos ocupa aquí es qué tan grande es el efecto de estos cambios a la hora de conducir, tanto dentro como fuera de los caminos trillados.

Con una altura del asiento de 870 mm, la BMW F 900 GS es ligeramente más alta que su predecesora, pero no por ello más difícil de manejar. Gracias al ahorro de peso y al depósito ahora de plástico, el centro de gravedad es bastante bajo. Además, su cintura también es muy estrecha para adaptarse al enfoque off-road, lo que facilita bastante las maniobras y llegar al suelo. Sin embargo, los motoristas con piernas cortas también pueden optar por una banqueta de asiento de rally baja, que rebaja la altura del asiento a 835 mm. Si esto no es suficiente, existe incluso un kit de descenso que, en combinación con el asiento bajo, rebaja la BMW F 900 GS a 815 mm. Desafortunadamente, la suspensión ya no es ajustable. Para los pilotos más altos, también hay un asiento alto con una altura de 890 mm. Las maniobras a baja velocidad son muy satisfactorias gracias a la predecible entrega de potencia y a un embrague finamente regulable. La aerodinámica no sólo ha reducido la masa de la GS, sino también su silueta. Como resultado, te sientas menos en la máquina y más en la moto, lo que a su vez te proporciona una mejor visión de conjunto y confianza. El ángulo de la rodilla no es excesivamente relajado, pero es adecuado para una enduro de turismo.

Durante nuestra prueba con la BMW Enduro, probamos dos versiones diferentes de la moto. En carretera, condujimos casi de serie, es decir, sin la placa de protección del motor, el chasis más potente ni los neumáticos off-road. En cambio, usamos los neumáticos Bridgestone Battlax A41, pero con el paquete opcional Dynamic que incluye el modo de conducción Dynamic y el cambio rápido.

Sin una comparación directa, siempre es muy difícil juzgar los pequeños saltos de rendimiento entre actualizaciones, pero la BMW F 900 GS ya se siente más emocionante. El bicilíndrico en línea sigue sin ser un motor con carácter, pero 10 CV más y, sobre todo, la reducción de peso la hacen más ágil en las curvas. El acelerador puede aplicarse de forma muy limpia, y los diferentes modos de conducción marcan una gran diferencia en la respuesta del acelerador. En el modo Lluvia, el piloto añade suavemente caballos con guantes aterciopelados, mientras que en el modo Dinámico, se requiere una mano sensible del acelerador para evitar salirse del radio demasiado bruscamente. Si sueltas el acelerador, el motor recupera velocidad en torno a las 4.500 revoluciones y vuelve a aumentar en torno a las 6.500 - 7.000 revoluciones, pero la entrega de potencia, bastante lineal, sigue siendo siempre predecible. Los cambios de marcha son rápidos y nítidos con el cambio rápido, aunque el asistente de cambio requiere un poco más de fuerza en la palanca que la competencia. El escape Akra también convierte la conducción en una agradable experiencia sonora retumbante, similar a la de una V2 gracias al desplazamiento del gorrón de carrera.

Los frenos de la BMW F 900 GS han sido diseñados para ser bastante sensibles en su uso off-road, por lo que requieren un poco más de fuerza en la palanca para deceleraciones más bruscas sobre asfalto. No obstante, los discos dobles de 305 mm con pinzas de freno de dos pistones en la parte delantera y el disco de 265 mm con pinza de freno de un pistón frenan la GS de forma fiable y con buena modulación, al menos en modo solo sin carga. Al frenar en curva, la horquilla también se comporta bastante bien, no se hunde demasiado y tiene reservas suficientes para absorber los baches. Sin embargo, la parte trasera comienza a vibrar un poco en los baches, especialmente para los pilotos más pesados. Personalmente, con mis 75 kg, no tengo mucho problema, pero a los colegas de mayor tamaño les gustaría más amortiguación en el amortiguador de serie directamente conectado. Sin embargo, este solo es ajustable en precarga y rebote. En la segunda mitad del día, durante la media jornada off-road, la suspensión opcional demuestra comportarse significativamente mejor en las pistas de enlace asfaltadas.

La versión Trophy de la F 900 GS con diseño tricolor ya viene equipada de fábrica un poco más off-road. Además del parabrisas ennegrecido, cuenta con sólidos paramanos de enduro y una placa protectora del motor. También cuenta con el paquete Enduro Pro. Esto incluye la suspensión opcional, elevadores de manillar y la cadena M Endurance más robusta. Además, nuestras motos de pruebas off-road estaban equipadas con neumáticos todoterreno Metzeler Karoo 4, modos de conducción Enduro y Enduro Pro, el paquete Dynamic y el asiento deportivo opcional.

Nos enfrentamos a las numerosas carreteras sin asfaltar de Andalucía e incluso a algunos senderos singletrack. La superficie varía entre pistas de tierra dura, caminos de grava fina, tierra húmeda y blanda y una profunda mezcla de arena y grava. Desde el primer segundo se nota que la BMW F 900 GS se siente aquí como en casa. Conducir erguido se siente muy natural gracias a los cambios en la ergonomía. Gracias a los elevadores del paquete Enduro Pro, adoptas una posición de pie más turística y relajada sobre el manillar alto. La cintura estrecha y las estriberas Enduro permiten una buena postura. Las manetas totalmente ajustables, incluido el elevador de la maneta de freno de pie off-road, también son una característica positiva. La F 900 GS también se puede conducir muy rápidamente y con confianza fuera de la carretera porque el centro de gravedad es notablemente bajo debido al depósito de plástico y la moto se puede dirigir con mucha precisión y diversión a través de los reposapiés. Nunca se siente voluminosa, pesada o torpe, como era el caso de la F 850 GS. Los bordes del depósito sólo estorban un poco en terrenos más escarpados o durante pasadas de aceleración sostenida.

El gran punto a favor de la BMW F 900 GS off-road es su fenomenal suspensión opcional. La dureza del muelle hace que incluso los impactos bruscos no sean un problema, y casi todos los parámetros se pueden ajustar sin herramientas. Se puede pasar por encima de colinas y valles con gran confianza, utilizar el motor lineal para perder tracción de forma selectiva y jugar con pequeños derrapes y mini saltos con bastante rapidez. También es importante mencionar la electrónica. El modo Enduro, con su configuración más bien conservadora, es adecuado para recorridos de grava relajados. Si las cosas se ponen más difíciles, se recomienda el modo Enduro Pro totalmente configurable. Aquí, el control de tracción, el ABS Pro y la respuesta del acelerador se pueden ajustar según sea necesario. Por ejemplo, yo prefiero una entrega de potencia más suave para tantear con cuidado el camino hacia los límites de la tracción, mientras que los pilotos de enduro experimentados eligen la respuesta dinámica del acelerador para dejar que el tren trasero salga en las curvas cerradas con un poco de dirección manual. Mientras que el ABS se ajusta a través del menú de configuración, el control de tracción se puede desactivar fácilmente en cualquier momento mediante el interruptor manual. Esto permite seguir conduciendo incluso en baches inesperadamente profundos. Pero cuidado: el control de tracción permanece desconectado incluso después de cambiar el modo de conducción. La BMW F 900 GS también se comporta bien a bajas velocidades y en maniobras a baja velocidad. El embrague de funcionamiento suave ofrece un punto de molienda preciso y ajustable con precisión, lo que facilita las maniobras técnicas. Ya sea atacando con la BMW F 900 GS o recorriendo relajadamente caminos de grava, se siente ágil y casi juguetona. Un marcado contraste con la naturaleza más bien sedada de la BMW F 850 GS. La reorientación ha sido un éxito. Ergonomía, motor, chasis, frenos y electrónica están bien armonizados y se complementan a la perfección.

Sin embargo, las prestaciones actuales no la convierten en una buena enduro de turismo. Suele utilizarse para afrontar terrenos abruptos lejos de casa, lo que requiere un cierto grado de fiabilidad y practicidad. En resumen: la moto debe ser apta para la aventura.

Sin embargo, las características actuales no la convierten en una buena enduro de turismo. Suele ser utilizada para enfrentar terrenos difíciles lejos de casa, lo que requiere un cierto grado de fiabilidad y practicidad. En resumen: la motocicleta debe ser adecuada para la aventura.

BMW ha prescindido de las protecciones altas del depósito como protección en caso de caída, y éstas no están disponibles como accesorios. Se dice que el depósito de plástico es resistente, el motor está protegido por barras protectoras bajas. La placa protectora del motor también parece bastante sólida, pero no se extiende mucho hacia arriba, lo que hace vulnerables los colectores expuestos. Una placa protectora adicional como la de la Yamaha Tenere 700 o una protección del motor más alta habrían tenido sentido en este caso. ¿Qué hay de las reparaciones necesarias? El filtro de aire está situado en la parte delantera, entre el manillar y el depósito. Para extraerlo, sólo hay que aflojar dos tornillos y quitar una parte del carenado. La batería está debajo del asiento y también es fácilmente accesible. Allí también encontrarás las herramientas de a bordo, que por desgracia son bastante escasas. Puede ser suficiente para aflojar el carenado o desconectar la batería, pero necesitas tus propias herramientas para los pinchazos. Y los neumáticos son también la mayor deficiencia en la idoneidad de la F 900 GS para la aventura, ya que las llantas son uno del 20% de los componentes tomados de la 850. Y, por lo tanto, sólo están disponibles como tubulares. Los agujeros en los neumáticos se pueden reparar rápida y fácilmente incluso con neumáticos sin cámara, pero cualquiera que haya estado en los rocosos Balcanes conoce el peligro de las llantas abolladas. Esto puede convertirse en un verdadero problema con los neumáticos sin cámara, razón por la cual las llantas tubulares deberían al menos estar disponibles como opción. En el programa oficial de accesorios también se echa en falta un guía cadenas. Aunque no se ha pensado lo suficiente en ello, los desarrolladores de BMW han ideado un pequeño y práctico truco para el asiento. Con el asiento deportivo, el asiento del pasajero se convierte en una superficie engomada y rugosa que ya está preparada para el equipaje blando. Incluso hay un hueco en la parte inferior de la parte trasera donde encaja la correa de amarre y se puede enganchar de forma segura.

Como enduro de turismo, la BMW F 900 GS también debe destacarse en viajes largos. Nuestras motos de prueba en carretera venían con el parabrisas alto. Sin embargo, con mi estatura de 1,85 m, esto causó fuertes turbulencias en el lateral de mi casco. Por lo tanto, los conductores de larga distancia tendrán que mejorar este aspecto. Aparte de eso, la comodidad en el asiento de la 900 GS es buena, y con puños calefactables, una toma de 12 V y USB y guardamanos de serie, también está bien equipada. El control de crucero opcional también es imprescindible para mí. El asiento es un poco más duro, pero sigue siendo cómodo y con mucho espacio para maniobrar, se puede cambiar fácilmente de posición. Por último, pero no menos importante, hay que destacar la gran capacidad de carga. Los 14 kg que se ahorran en la 850 se han añadido a la capacidad de carga, que ahora es de unos decentes 226 kg.

Además del paquete Dynamic, con modos de conducción Pro y Quickshifter, y el paquete Enduro Pro, con cadena M Endurance, elevador de manillar y la suspensión opcional, también hay algunos equipamientos especiales de fábrica y otros accesorios, pero considerablemente menos que en la BMW 850 GS. También aquí se ha realizado una reducción consciente. El control de crucero, el sistema sin llave, el indicador de presión de los neumáticos, la preparación para la navegación, el parabrisas alto, el asiento alto y bajo y el kit de descenso siguen estando disponibles de fábrica. Los accesorios también incluyen maletas de aluminio, el asiento deportivo, palancas fresadas, caballete principal, faros adicionales y un caballete lateral todoterreno.

Lo más impresionante de la nueva BMW F 900 GS es lo diferente que es de su predecesora. Se siente como una moto completamente diferente y encaja bien en las filas de las enduro touring de altas prestaciones en torno a los 100 CV. La cuestión de si llevar una KTM 790 Adventure, una Triumph Tiger 900 Rally Pro o una BMW F 850 GS para una excursión off-road nunca se habría planteado antes. Con la F 900 GS, sin embargo, esta cuestión se vuelve realmente delicada. Para aquellos que siguen prefiriendo el enfoque todoterreno de la 850, este concepto sigue estando representado en la F 900 GS Adventure, que incluso ha conservado el antiguo diseño. En definitiva, la serie de modelos 900 GS es mucho más amplia y versátil que antes. La F 900 GS apenas se permite debilidades. Sólo el precio es algo engañoso. En Austria está disponible a partir de 15.674 euros. Los precios alemanes y suizos de la BMW F 900 GS se pueden encontrar aquí Sin embargo, siguen faltando características esenciales, ya que sólo tiene sentido realmente con la suspensión opcional y el paquete Enduro Pro más el modo de conducción. El precio se sitúa entonces rápidamente entre 17.000 y 18.000 euros, es decir, a la altura de una Honda Africa Twin con DCT. El año que viene se verá si este precio le impedirá ser un éxito o si los clientes finales estarán encantados de abrir la cartera.