BMW R 1300 GS - Honda Africa Twin Vergleichs-Test 2024

Wer sich für alle Neuerungen im Detail interessiert, den verweise ich auf Gregors ersten Testbericht zur Africa Twin Adventure Sports, wo er das sehr schön aufgearbeitet hat. Hier wird es nur in aller Kürze behandelt. Beginnen wir beim Herzstück der Africa Twin: Im Modelljahr 2024 wird der beliebte 1.084 cm³ Parallel Twin Zylinder Motor mit einem Leistungs-Upgrade ausgestattet, das einen verbesserten Durchzug aus niedrigen und mittleren Drehzahlen bietet. Obwohl die Spitzenleistung weiterhin bei 102 PS bei 7.500 U/min liegt, wurde das maximale Drehmoment um 7 % auf 112 Nm erhöht und tritt nun früher ein (bei 5.500 U/min statt zuvor bei 6.250 U/min). Erreicht wird der Leistungszuwachs durch das neue Verdichtungsverhältnis von 10,5:1 (statt des vorherigen 10,1:1) sowie durch Anpassungen an der Ventilsteuerung, den Einlass- und Auslasskanälen und der Steuerelektronik. Außerdem wurden Veränderungen am Auspuffsystem getroffen, die die Leistungsentfaltung bei niedrigen und mittleren Drehzahlen verbessern.

• 19-Zoll Vorderrad mit breiterem 110/80-Reifen
• Um 20 mm gekürzte Federwege. Nun 210 mm vorne und 200 mm hinten.
• EERA Fahrwerk nun serienmäßig
• Niedrigere Sitzhöhe von 835 bis 855 mm
• Neu gestaltete Verkleidung für mehr Windschutz
• Neues 5-fach verstellbares Windschild
• Neu gestalteter, um 15 mm stärker aufgepolsterte Sitzbank mit optimierter Dichte
• 30 mm weniger Bodenfreiheit, 25 mm tieferer Schwerpunkt

In unserem Fall kommt die Africa Twin Adventure Sports noch mit dem überarbeiteten DCT und dem Koffersystem, das wir für den Vergleichstest aber abgenommen haben, lediglich die Halterungen verbleiben am Motorrad. Den aktuellen Grundpreis der Adventure Sports findet ihr auf unserem Marktplatz.

Gegen die japanische Vollausstattung, kommt auch die GS, bei der es sich um die von uns gekaufte Dauertestmaschine handelt, mit reichlich Extras ausgerüstet zum Duell in Spanien. Details entnehmt ihr den Bericht zum Dauertester, aber vom neuen semiaktiven Fahrwerk DSA über Kurvenlicht bis hin zum elektrisch verstellbaren Windschild ist wirklich fast alles drin, was der BMW Katalog hergibt. Den aktuellen Basispreis der BMW R 1300 GS entnehmt ihr am besten den Angebote auf unserem Marktplatz. Die reinen technischen Daten könnt ihr übrigens am besten mit unserem Motorradvergleich BMW R 1300 GS vs Honda Africa Twin Adventure Sports übersichtlich nebeneinander legen.

Manchmal muss man mit der Türe ins Haus fallen und so widme ich gleich zu Beginn dieses Testberichts der Königsdisziplin beim Reiseendurofahren: der Reise. Hierfür sind beide Luxus-Enduros vorzüglich geeignet. Trotz einer möglichen Verschiebung des Fahrterrains in Richtung zivilisierterer Umgebungen behält die Africa Twin Adventure Sports ihren Ruf als robustes und zuverlässiges Gefährt für ausgedehnte Reisen bei. Neue serienmäßige Features wie Tempomat und Heizgriffe unterstreichen ihre Funktionalität und Alltagstauglichkeit.

Hier muss die GS nicht klein beigeben, sie bietet gegen Aufpreis gar einen radargestützten Abstandstempomaten, der allerdings nicht frei von Tadel ist. Unerklärliches Deaktivieren auf der Autobahn kommt alle paar hundert km einmal vor. Die Meldung Temporegelung nicht verfügbar erscheint im Display, der Geschwindigkeitsregler lässt sich jedoch Sekunden später wieder aktivieren, als wäre nichts gewesen. Auch der Front Collision Warner erkennt unter gewissen (leider schwer zu reproduzierenden) Umständen Gefahren, die nicht da sind und legt die Bremspacken an, sodass auch bei der zartesten Berührung des Bremshebels unerwartet stark verzögert wird. Löst man dann aus Schreck die Bremse, bremst man - logischerweise - gar nicht mehr, was auch nicht optimal ist.

Die verbesserte Ergonomie der Honda, ein effizienter Kraftstoffverbrauch und ein großzügiges Tankvolumen ermöglichen es Fahrern der Honda, lange Etappen von bis zu 450 Kilometern mit Leichtigkeit zu bewältigen. Durch die überarbeitete Verkleidung profitiert der Fahrer von einem verbesserten Windschutz, wobei größere Fahrer möglicherweise mit Verwirbelungen am Helm zu kämpfen haben könnten, da der Windschild in der höchsten Stellung eine Abrisskante auf Höhe des Visiers erzeugt (Fahrergröße 1,87 Meter). Die Möglichkeit, die Sitzbank in der Höhe anzupassen, bietet zusätzlichen Komfort, während eine niedrigere Position (835 mm Sitzhöhe) eine bessere Integration des Fahrers in das Fahrzeug ermöglicht, außerdem ist eine Körpergröße von 1,70 Meter seit 2024 kein Ausschlusskriterium mehr, wenn man sich eine Africa Twin kaufen möchte.

Ergonomisch ist auch die GS ein zugängliches Motorrad für Fahrer von 1,70 bis 1,90 Meter, es ist zwar im Gegensatz zur Honda und auch zur Vorgängerin nicht mehr möglich den Sitz in der Höhe zu verstellen (eine Neigungsverstellmöglichkeit um 6 Grad ist das höchste der Gefühle), aber der verbaute Komfortsitz glänz mit echter Langstreckentauglichkeit. Der Soziussitz lässt sich gar in der Position (weiter vorne oder hinten) verstellen, dass er nicht 100% fest am Motorrad montiert scheint, ist allerdings gewöhnungsbedürftig. Die Platzverhältnisse auf der GS sind luftiger als auf der Honda. Das 19 Liter fassende Spritfass der BMW verspricht Reichweiten von 350 Kilometern. Der Wundschutz ist hervorragend und der (aufpreispflichtige) elektrisch verstellbare Windschild ein oft genutztes Feature, das ich nicht mehr missen wollen würde.

Im urbanen Umfeld erweist sich die Africa Twin Adventure Sports, insbesondere in Verbindung mit dem optionalen DCT-Getriebe, als äußerst angenehmer Begleiter. Die hohe Manövrierbarkeit, gute Sichtbarkeit und das komfortable Fahrwerk machen Fahrten durch die Stadt zu einem Vergnügen. Trotz ihres Gewichts lässt sich die Africa Twin mühelos durch den städtischen Verkehr bewegen, wobei die Gewichtsverteilung ideal scheint und die Twin stabilen Fahrkomfort in allen Lebenslagen bietet. Diese Aussagen könnten in beinahe demselben Ausmaß für die BMW R 1300 GS gelten, wäre da nicht der in Teillast etwas ruppig agierende Quickshifter. Hier bietet Honda mit dem Doppelkupplungsgetriebe eindeutig die bessere Lösung für entspanntes Dahinrollen in der City. Etwas schade ist es auch, dass sich bei der GS der Federungsmodus Enduro nur mit den Endurofahrmodi koppeln lässt. Seinen Komfort würde der Pilot auch gern bei Kopfsteinpflasterpassagen nutzen. Hier bietet die Africa Twin mit zwei frei konfigurierbaren Benutzermodi mehr Freiheiten.

Die Bedienung geht bei der BMW leichter von der Hand, das Menü ist verständlicher aufgebaut und intuitiver zu bedienen. Die Africa Twin AS glänzt dafür mit serienmäßiger Apple Carplay- bzw. Android Auto-Integration. Investiert man über 20.000 Euro und stellt sich eines dieser Technikwunder in die Garage, findet man sicher Zeit sich intensiv mit dem ein oder anderen Motorrad zu beschäftigen.

Bei Nutzung der Africa Twin Adventure Sports zu zweit ist das Platzangebot ausreichend aber nicht überbordend. Die maximale Zuladung und die (Vorspannungs-)Anpassung des Fahrwerks für den Soziusbetrieb, die über das Menü manuell erfolgen muss positionieren die Honda leicht unter der BMW, die mit dem (optionalen) DSA-Fahrwerk eine Autolevellingfunktionn bietet. Das Komfortniveau durch das EERA-Fahrwerk und das DSA-Fahrwerk ist wirklich hoch, wobei die BMW mehr Reserven bietet, sollte man es auch zu zweit flotter angehen lassen wollen. unterstützt wird. Für beide Modelle gibt es umfangreiches (Original-)Zubehör, das die Reisetauglichkeit weiter erhöht. Auf der Adventure Sports waren beispielsweise die Komfortfußrasten verbaut, die dem Sozius mehr Möglichkeiten der Fußpositionierung erlauben.

Bei der Zweimann-Nutzung, insbesondere in Bergaufpassagen, schlägt nun die Stunde des Power-Boxers der BMW. Die Gangwahl ist beinahe Nebensache, der 1300er stellt in jeder Lebenslage genug Kraft zur Verfügung, während das DCT bei voller Beladung immer öfter ein zwei Gänge zurückschalten muss, um vollen Vortrieb zu gewährleisten.

Eine Glaubensfrage bei Motorradreisenden aller Generationen ließe sich an Hand dieses Duells ebenfalls wunderbar durchexerzieren. Das erspare ich dem geneigten Leser allerdings an dieser Stelle. Fakt ist BMW betrachtet den Kardanantrieb seit der R 1300 GS als (teures) Verschleißteil mit entsprechenden Kontroll- und Tauschintervallen, er ist also kein Allheilmittel mehr. Fakt ist auch, dass es eine gute Idee ist, bei der Adventure Sports, will man regelmäßig ohne fremde Hilfe Kette schmieren, den optional erhältlichen Hauptständer dazuzubestellen. Am Ende muss hier jeder für sich die Entscheidung fällen, welches System ihm mehr zusagt.

Die Honda bietet für die flotte Kurvenhatz in Solo-Konfiguration Leistung und Kraft im Überfluß, zu wenig ist es einem nie, zumindest so lange man nicht auf die BMW umsteigt. Die Bayerin glänzt durch so viel Vortrieb, dass man vermutlich von Über-Überfluss sprechen muss. Es quillt aus jeder Öffnung Leistung und der 1300er strotzt nur so vor Kraft. In der Praxis zeigt sich das daran, dass man die Leistung der Africa Twin auf der Landstraße innerhalb des gesetzlichen Rahmens abrufen kann, während einen die GS zielsicher ins Kriminal leitet, wenn man das Gas offen lässt. Die BMW ist ohne Zweifel das sportlichere Motorrad, sie bietet deutlich mehr Schräglagenfreiheit und auch das Fahrwerk präsentiert sich im Dynamic-Modus spürbar straffer als die Einstellung Hard im Tourmodus des EERA Fahrwerks auf der Honda.

Die Sitzposition auf der 1300 GS ist vorderradorientierter als die auf der Africa Twin AS und der Kniewinkel spitzer, sie animiert zum flotten Vorankommen. Und genau da haben wir den Salat: Eine sportliche Sitzpositioin, ein Topfahrwerk, ein brachiales Aggregat zwischen den Beinen und mit dem neuen Michelin Anakee Road einen Pneu der zwar in Reiseendurodimensionen daherkommt, aber ein verdammt hohes Gripniveau bietet und dann eine Sportbremse, die den Namen einfach nicht verdient. Hier ist man im Bereich der Luxusreiseenduros mittlerweile anderes gewohnt. Ducati und Triumph verbauen beispielsweise Brembo Stylema, da hat man 2024 eben eine andere Erwartungshaltung, wenn etwas Sportbremse heißt: Ein Anker, der relativ viel Handkraft braucht und nur einen schwammigen Druckpunkt liefert ist der Klasse und dem Preis nicht würdig, ein roter Schriftzug alleine ist zu wenig. Die Bremsleistung am Papier ist ok, aber das Gefühl und Vertrauen ist nicht da. Gewöhnungsbedürftig ist zudem die Kombinationsbremse. Betätigt man die Hinterradbremse, verzögert die GS vorne mit und umgekehrt. Für Fahrer wie mich, die in engen Radien gerne hinten mitbremsen um Geschwindigkeit und Schräglage zu kontrollieren, ist es ein unangenehmes Gefühl, wenn die Geisterhand vorne mitankert. Nach 150-200 km gewöhnt man sich zwar an diesen Umstand, aber ganz geheuer ist es einem trotzdem nicht.

Bremst die Africa Twin Adventures Sports besser? Nein, muss sie aber auch nicht. Die Honda kommt mit einer unspektakulären Doppelscheibe in der Front von Nissin daher, die ihren Job zufriedenstellend und dezent erledigt. Am ehesten fallen noch die Warnblinker im Cockpit auf, wenn der Pilot die volle Bremsleistung abruft. Im Vergleich zur Vorgängerin wurden die Federwege eingekürzt, was das Eintauchen an der Front mildert, die Adventure Sports ist die Africa Twin, die am meisten Feedback von allem, was sich am Vorderrad tut, liefert. Das Gesamtpaket ist stimmig und wenn die Fußrasten schleifen, kündigt die souveräne Japanerin an, dass hier nun einmal das Limit erreicht ist: Ihr Motto lautet Reisen statt Rasen.

Trotz des annähernd gleichen Gewichts (Honda 253 kg inkl. DCT; BMW gewogen 258 kg) fühlt sich die Honda im Sattel etwas träger an, was sich besonders beim schnellen Umlegen in Wechselkurven bemerkbar macht. Hier ist die GS mit ihrem niedrigen Schwerpunkt im Vorteil. Es ist immer wieder erstaunlich, wie handlich sich die BMW bewegen lässt. Runtergebrochen auf ein eindeutiges Ergebnis gewinnt die GS dieses Kapitel, auch wenn die lasche Sportbremse ein massiver Dämpfer ist.

BMWs und Hondas genießen grundsätzlich beide den Ruf, Hersteller zuverlässiger Motorräder zu sein. BMW schreibt ein Serviceintervall von 10.000 km oder jährlich vor, während es bei Honda reicht, alle 12.000 Kilometer oder jährlich zum Service zu fahren. Beide schreiben das erste Service nach 1.000 absolvierten Kilometern vor, die Ventilspielkontrolle und ggfs. -einstellung steht bei BMW alle 20.000, bei Honda alle 24.000 km an. Über die Jahre hinweg bzw. bei hohen Laufleistungen ist die Africa Twin Adventure Sports also etwas weniger wartungsaufwändig als die BMW R 1300 GS. Die Kardanwelle der R 1300 GS ist laut BMW Serviceplan alle 20.000 km zu überprüfen und nach 80.000 Kilometern zu tauschen.

Dieser Vergleich ist in der Praxis definitiv eine engere Kiste, als die Datenblätter vermuten lassen. Es treten hier zwei Motorradkonzepte gegeneinander an, die unterschiedliche Fahrertypen glücklich machen werden. Die Africa Twin Adventure Sports 2024 ist die straßenorientierteste und wohl auch komfortabelste Africa Twin aller Zeiten, vergisst aber gleichzeitig nicht, wo sie herkommt und wird so auch Hondafans der ersten Stunde glücklich machen. Das Messer kann man beim Fahren mit ihr getrost im Sack stecken lassen, zwischen den Zähnen wäre es fehl am Platz. Die GS hingegen stellt wie kein anderes Motorrad am Markt den Anspruch, alles zu können und leistet sich, wenn man von der laschen Sportbremse absieht, in keiner Disziplin Schwächen. Am Ende ist es eine Philosophiefrage: Alles drin oder alles extra? Bonsai oder Bratwurst? Ich brauche wohl noch viele Vergleichsfahrten, um meine Entscheidung zu treffen.

Hinweis: Die Fazits unten sind aus den letzten Einzeltests zu den beiden Modellen entnommen.