Honda Africa Twin Adventure Sports 2024 im Test

Honda lädt zur Erstpräsentation der neuen Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports 2024 in die Algarve im südlichen Portugal. Die allgemeinen Updates für die neueste Generation von Honda Africa Twin Modellen sind schon spannend, bei der Adventure Sports gilt das aber doppelt! Schließlich markiert das Modelljahr 2024 eine komplette Kehrtwende in der Ausrichtung der Adventure Sports.

Bei der erstmaligen Vorstellung der modernen Adventure Sports im Jahr 2018, war ihre Ausrichtung noch eine ganz andere. Mehr Bodenfreiheit, längere Federwege, eine höhere Sitzbank, mehr Ausstattung und ein 5,4 Liter größerer Tank als in der Standard Africa Twin zeichneten sie damals aus. Sogar die Fußrasten wurden verstärkt und Armaturen neu ausgerichtet, um das Fahrgefühl und die Ablesbarkeit im Stand zu verbessern. Die Adventure Sports war also die Offroad-lastige Africa Twin. Doch Honda dürfte aus Kundengesprächen und Verkaufsstatistiken gelernt haben, dass die offroad-affinen Piloten sowieso eher die leichtere, konventionelle Africa Twin bevorzugen und die vollausgestatte Adventure Sports meist als Langstrecken-Tourer auf der Straße oder im leichten Gelände genutzt wird. Mit dieser Vorgeschichte erscheinen die Neuerungen bei der 2024er Africa Twin Adventure Sports nur logisch.

Doch was ist nun konkret neu beim Flaggschiff des Flügelimperiums? Alle Details zu den Neuerungen findest du im Modellnews-Bericht zur Honda Africa Twin Modelljahr 2024. Hier sind die für diesen Test relevanten Updates:

• 19-Zoll Vorderrad mit breiterem 110/80-Reifen
• Um 20 mm gekürzte Federwege. Nun 210 mm vorne und 200 mm hinten.
• EERA Fahrwerk nun serienmäßig
• Niedrigere Sitzhöhe von 835 bis 855 mm
• Neu gestaltete Verkleidung für mehr Windschutz
• Neues 5-fach verstellbares Windschild
• Neu gestalteter, um 15 mm stärker aufgepolsterte Sitzbank mit optimierter Dichte
• 30 mm weniger Bodenfreiheit, 25 mm tieferer Schwerpunkt

Die vielleicht größte Neuheit betrifft alle neuen Africa Twins, denn für 2024 wurde an den feinen Stellschrauben im Motor gedreht, die Ventilsteuerung verändert, Einlass- Auslasskanäle und die Steuerelektronik überarbeitet, sowie das Verdichtungsverhältnis mit einer Verlängerung des Kolbens von 10,1:1 auf 10,5:1 erhöht. Das Ergebnis ist mehr Leistung und eine bessere Leistungsentfaltung bei niedrigen Drehzahlen. Die Endleistung von 102 PS bei 7.500 U/min ist ident geblieben, doch das maximale Drehmoment wuchs nicht nur um 7 % von 105 auf 112 Nm, sondern liegt auch schon um 750 Umdrehungen früher bei nun 5.500 U/min an. Das ist interessanterweise ein Leistungssprung in der gleichen Größenordnung, wie zwischen der CRF1000L und der CRF1100L. Doch inwiefern sind diese Neuerungen im Fahrbetrieb spürbar?

Die Drehmomentsteigerung von 7 % herauszufühlen, ohne eine alte Africa Twin ausgiebig im direkten Vergleich zu fahren, ist äußerst schwer. Doch selbst wenn mein Popo-Meter nicht unbedingt die zusätzlichen Newtonmeter spürt, fühlt sich der Motor der Africa Twin noch immer sehr gut an. V2-ähnlich, bassig bollernd geht er ans Werk, dreht schon ab knapp unter 2.000 Touren sauber hoch und ist durch die recht lang übersetzten Gänge auch schaltfaul zu bewegen. Am meisten begeistert mich die präzise Gasannahme, wenn ich in Schräglage zielgenau das Gas anlege und dann progressiv am Hahn drehe, um mit massig Druck aus der Drehzahlmitte aus dem Radius zu schießen. Der Motor ist und bleibt eine der größten Stärken der Africa Twin Modellreihe.

Auf der neuen Adventure Sports kann man das Potenzial des Motors auf der befestigten Straße noch besser ausnutzen, denn die Veränderungen am Fahrwerk und Vorderrad haben einen großen Effekt. Während der Mittagspause entwende ich die alte Adventure Sports einem der Honda-Guide-Fahrer, um mir noch einmal das Handling mit dem 21-Zoll-Vorderrad ins Gedächtnis zu rufen. Eines muss gesagt werden: Die Adventure Sports war auch bisher ein sehr gutes Motorrad und als Besitzer oder geübter Fahrer kann man auch mit dem großen Rad vorne sauber durch die Kurven zirkeln. Im direkten Vergleich treten die Unterschiede aber deutlich zu Tage. Durch die kürzeren Federwege und das semi-aktive Fahrwerk taucht die neue Adventure Sports auch bei scharfen Bremsmanövern wesentlich weniger tief ein. Am Kurveneingang braucht es auch weniger Input über den breiten Lenker, da das kleinere Rad williger einlenkt. Besonders in Kombination, also beim aktiven Hineinbremsen in den Radius, freut man sich über deutlich weniger Aufstellmoment und kann dadurch leichter die Fahrlinie halten. Bei Wechselkurven kann man den Strich runder und sauberer durch die Radien ziehen, weil die Adventure Sports nun beim Richtungswechsel weniger stark ausfedert, das "Aushebel-Gefühl" am höchsten Punkt beim Umlegen geringer ausfällt und man so genauer und leichter die Maschine auf die andere Seie drücken kann. Die letzte größere Änderung in der Fahrdynamik ist in Schräglage spürbar. Durch den breiteren Reifen ist an der Front mehr "Gummifleisch" verfügbar, wodurch der Reifen auch bei höheren Neigungswinkeln breiter aufliegt, mehr Grip und Feedback bietet und so mehr Vertrauen für höhere Kurvengeschwindigkeiten gibt.

Aber nicht falsch verstehen, nicht nur sportliche Fahrer profitieren von diesen Veränderungen. Auch ohne dem Messer zwischen den Zähnen, lässt sich die neue Adventure Sports noch souveräner und runder durch das Winkelwerk dirigieren. Bei nasser Fahrbahn freut man sich über das gesteigerte Feedback vom Vorderrad und die erhöhte Stabilität der Front kommt auch im Reisebetrieb mit viel Gewicht am Heck recht. Sie ist 2024 also sowohl sportlicher, als auch zugänglicher geworden.

Immerhin 63 % aller verkauften Honda Adventure Sports Modelle sind mit dem Doppelkupplungsgetriebe ausgestattet worden. Das DCT ist ein Verkaufshit Hondas und wird seit Jahren stetig weiterentwickelt, so auch heuer. Die Einbeziehung des Öl-Druck und des Schräglagensensors in die Berechnung der optimalen Schaltvorgänge wurde überarbeitet, um in Schräglage und bei niedrigen Touren noch smoother und berechenbarer Gas anzulegen. Wieder eine Neuerung, die aufgrund der schon bisherigen Qualität des DCTs und ohne direkten Vergleich äußerst schwer herauszufahren ist. Wie bisher gilt: Von wilder Kurvenjagd bis zum gemütlichen Tourenbetrieb, das DCT funktioniert verdammt gut und macht das Fahren mühelos, ohne den Fahrspaß zu senken. Bei sehr langsamen Geschwindigkeiten und Low-Speed-Manövern, wie zum Beispiel Wenden, kann man präzise das Gas dosieren, es braucht aber etwas Übung dafür.

Am Ende des Fahrtages nehmen wir auch ein Stück Autobahn in Angriff und können dort den Windschutz und die Touring-Qualitäten der neuen Adventure Sports überprüfen. Der neue Sattel ist weicher als zuvor und verändert durch die höhere Polsterung die Ergonomie auf der Adventure Sports. Im Stand und gerade mit Beladung machen sich die niedrigere Sitzhöhe und der um 25 mm gesunkene Schwerpunkt bemerkbar. Optisch sieht die Adventure Sports durch die breitere Frontverkleidung mächtiger aus denn je, in Wirklichkeit ist sie aber leichter in der Handhabung. In Fahrt ist die Sitzposition nun etwas weiter nach vorne orientiert und nähert sich der Haltung auf der NT1100 an. Sollte man nach dem Losfahren vergessen haben, die Vorspannung auf die Beladung einzustellen, braucht es nun nur ein paar Knopfdrücke zur Einstellung während der Fahrt. Über die vier Fahrmodi und zwei User-Modi lässt sich auch die Dämpfung des semi-aktiven Fahrwerks jederzeit verstellen. Von den fünf Fahrwerks-Modi ist keiner übertrieben sportlich, selbst im Modus "Hard" bleibt die Adventure Sports noch komfortabel. Gekoppelt mit dem Tour-Fahrmodus nutze ich außerhalb der Ortsgebiete hauptsächlich diese härteste Einstellung, für die zahlreichen Kanaldeckel und anderen Unebenheiten in bewohnten Gebieten den Urban-Fahrmodus mit den Fahrwerk in Medium. So werden die harten Kanten noch etwas sauberer weggebügelt. Der Soft-Modus ist für die Liebhaber von fahrenden Sänften, zu denen ich nicht gehöre. Wer sich das Fahrwerk genau auf die eigenen Bedürfnisse einstellen möchte, der hat insgesamt 24 verschiedene Einstellungsmöglichkeiten über die frei konfigurierbaren User-Fahrmodi.

Auf der Autobahn und bei schnelleren Passagen wünsche ich mir für meine 1,85 m den Windschild in der obersten der fünf Positionen, denn in der tiefsten Einstellung treffen mich laute Verwirbelungen auf Augenhöhe am Helm. Die Verstellung geht aber nicht während der Fahrt, da Honda großen Wert auf Sicherheit legt und den Mechanismus so gestaltet hat, dass man zwei Hände dafür braucht. In der obersten Position streift mich der Wind nur mehr dezent auf der Oberseite des Helms, kleinere Piloten dürften vollends im Windschatten sitzen, da auch die breitere Front ihren Zweck erfüllt. Selbst bei hohen Geschwindigkeiten herrscht Windstille im Brustbereich, erst an den Oberarmen ist der Fahrtwind wieder spürbar. So lässt es sich sehr lange im Sattel aushalten. Mit dem 24,8 Liter fassenden Tank und einer Reichweite von 500 km, mit dem DCT sogar etwas mehr, kommt man auch lange ohne Tankstopps aus.

Was die Adventure Sports noch zu einem guten Touren-Motorrad macht, ist die äußerst üppige Ausstattung ab Werk. Sie ist schließlich das Flaggschiff Hondas und dadurch, abgesehen von der Endleistung und Radar-gestützten Assistenzsystemen, ebenbürtig mit anderen Oberklasse-Reiseenduros, wie der BMW GS oder KTM Super Adventure. Die Adventure Sports besitzt in Serie das semi-aktive EERA Fahrwerk, Heizgriffe, Tempomat, 7-stufige Traktionskontrolle, 3-stufige Wheelie-Kontrolle, 2-stufiges Kurven-ABS plus zwei Offroad-ABS-Modi, 3-stufiges Kurvenlicht, automatische Blinkerabschaltung, sechs Fahrmodi und eine 4-stufige Gasannahme. Hinzu kommt noch das bekannte Touch-TFT-Display mit Smartphone Konnektivität und Apple Carplay bzw. Android Auto. Neu ist die schon erwähnte Verstellung der Vorspannung am Heck während der Fahrt. Außerdem wurde die elektronische Steuerung der Leistungsentfaltung überarbeitet. Je nach Einstellung wird weniger Power zur Verfügung gestellt, doch am Anfang des Drehzahlbandes steht nun immer die gleich Leistung zur Verfügung. Dadurch ist die Leistungsabgabe noch berechenbarer und man muss sich nicht bei anderen Modi umgewöhnen.

Wenn sich die neue Adventure Sports in Richtung Straße entwickelt hat, trägt sie dann noch zurecht das Abenteuer im Namen? Der Kompromiss zwischen on- und offroad mag sich vielleicht etwas in Richtung Touring und Asphalt verschoben haben, doch noch immer kann die Adventure Sports auch ins lose Gelände entführt werden und wird dort jegliches Terrain meistern, was 95 % der Fahrer mit so einer großen Maschine angehen möchten. Klar, im harten Gelände mit groben Hindernissen rollt das 19-Zoll Rad weniger leichtüber Stock und Stein. Auch mit den kürzeren Federwegen, obwohl die mit 210 und 200 mm noch immer anständig sind, bollert sie nicht mehr so agil über Unebenheiten wie zuvor. Und wer Nordafrika mit der Adventure Sports befahren möchte und dort in den tiefen Sand gerät, der wünscht sich vermutlich ein leichter aufschwimmendes 21-Zoll-Vorderrad. Doch die Veränderungen können auch Vorteile auf unbefestigten Straßen bieten. Die niedere Sitzhöhe kann so manchen würdelosen Umfaller verhindern und der niedrigere Schwerpunkt erleichtert das Handling bei langsamen Geschwindigkeiten. Das DCT wurde auch für den Offroad-Einsatz überarbeitet und bietet jetzt den sogenannten G-Switch, bei dem die Kupplungen weniger lange schleifen und dadurch die Traktion am Hinterrad erhöht wird. Dass Honda auch mit der 2024er Adventure Sports noch an Offroad-Einsätze gedacht hat, dass sieht man spätestens an den Reifen-Homologationen. Sie ist nicht nur mit dem Straßenreifen Bridgestone Battlax A41 zugelassen, sondern auch mit dem stolligen Michelin Anakee Wild.

Wie üblich gibt es auch noch einen Haufen an Zubehörteilen für die Adventure Sports, die in vier Paketen angeordnet sind: Travel, Urban, Adventure und Rally. Darin findet man Sturzbügel und Gepäcklösungen aller Art, sowie Zubehör fürs Auge und den Komfort. Besonders bemerkenswert ist, wie tief die 2024er Adventure Sports mit der niedrigen Sitzbank werden kann. Diese drückt die Sitzhöhe auf bis zu 795 mm. Das symbolisiert sehr gut den Wandel, den die Adventure Sports seit ihren hohen und offroad-fokusierten Anfängen vollzogen hat.