První vytrvalostní test našeho BMW R1300 GS

Výsledkem je recenze, která se pohybuje mezi testovací zprávou a cestopisem. Čistý test by vyžadoval diskusi o všech technických vlastnostech a výkonnostních údajích, což už Nasty Nils ve svých recenzích udělal dost. Výlet za normálních okolností nebo s dostatkem času by zase obsahoval (mnohem) méně dálničních kilometrů a více jezdeckých zajímavostí a tipů na trasy. Takže nejdříve nastartujeme BMW Enduro R1300 GS a z Barcelony vyrážíme v sobotu za svítání, což na španělské poměry znamená krátce po snídaňové kávě, která byla v hotelu k dispozici až od osmi hodin ráno a kterou jsem si nechtěl nechat ujít.

Boxer stále zní tak, jak by měl znít. Velmi dobré, jeden nebo dva úchyláci mě trochu znejistěli. Takže rovnou najíždím na dálnici směrem na Gironu a ujedu pár kilometrů. Čelní sklo se posouvá do horní polohy, samozřejmě elektricky, pokud máte zaškrtnutou příslušnou položku v seznamu výbavy. Kolegové z 1000PS přiřadili tuto funkci tlačítkům se šipkami nahoru/dolů, takže jsem nemusel hledat v menu - za to jim moc děkuji. Ochrana proti větru je špičková, ani při dálničních rychlostech nepociťuji se svou 1,75 na přilbě žádné rušivé turbulence, úhel kolen a pohodlí sedadla jsou pro BMW Enduro rovněž typické: v sedle se cítíte pohodlně, jakmile nasednete.

Dálnice? Pokud musíte. Určitě to vyžaduje tempomat. Nové BMW Enduro poprvé nabízí také adaptivní tempomat, tedy s podporou radaru vpředu i vzadu. Skvělá komfortní funkce, kterou oceníte na dlouhých cestách, protože automaticky sníží rychlost, když se před vámi objeví pomalejší vozidlo, a poté zrychlí na nastavenou rychlost, jakmile změníte jízdní pruh nebo máte před sebou volnou cestu. Vše je maximálně plynulé a harmonické. Nastavuje se malou páčkou na levém řídítku, a to nahoru a dolů po kilometrech nebo - při delším stisku - po deseti km/h. Funguje hladce, stejně jako asistent pro sledování mrtvého úhlu, který pomocí malého světelného signálu ve zpětných zrcátkách jasně viditelně, ale nijak zvlášť rušivě signalizuje, že se vlevo nebo vpravo za vámi pohybuje stejným směrem vozidlo. Naprosto bezpečný prvek, i když se nezbavím zvyku ohlížet se přes rameno před předjížděním nebo změnou jízdního pruhu. Na tomto místě je však třeba také zmínit, že tempomat se během třídenní cesty celkem pětkrát jednoduše vypnul bez předchozího upozornění. Sice to také indikoval na displeji nápisem "Tempomat deaktivován", ale i tak je to nepříjemné. Také proto, že nebylo možné vysledovat jednoznačný scénář, kdy se tak stalo. Zpočátku jsem si myslel, že radar mohly rozhodit nákladní automobily zleva a zprava, protože jeden jel pokaždé těsně vedle mě, ale později se to stalo i bez dalších účastníků silničního provozu v bezprostřední blízkosti.

Pro Gironu je čas opět sjet z dálnice. U Roses odbočuji do malebného pobřežního městečka Cadaques, kde kdysi žil Salvador Dalí, a pak na Cap de Creus, nejvýchodnější výběžek španělské pevniny. Cesta se začíná klikatit, motocykl je nesmírně agilní a hravě se s ním zatáčí a bohatý točivý moment 149 newtonmetrů navozuje pocit suverenity za všech okolností, bez ohledu na to, zda máte zrovna o jeden rychlostní stupeň víc, nebo zda využíváte 145 koní ke sprintu mezi zatáčkami. Působí tak nějak sportovněji než BMW R1250 GS, i když ani ten sportovní charakter v žádném případě nepostrádá. Navíc je tu quickshifter, který nechává převody klouzat dovnitř a ven, byl oproti svému předchůdci zřetelně vylepšen a nyní se vyrovná špičkové konkurenci od Ducati, KTM nebo Triumphu. Poslední úsek do Capu, který je zároveň výchozím bodem pro ACT Pyreneje, mám téměř pro sebe a GS, a když dojedu k majáku, podívám se zblízka na novou hvězdu na obloze cestovních endur. Výrazný přední světlomet s písmenem X možná polarizuje názory, ale mně osobně se líbí víc než nerovnoměrná světla jeho předchůdce, zatímco velký radarový senzor žádnou motorku neudělá hezčí. Pohled z boku je diskutabilní, trubkový rám 1250 měl rozhodně větší rozpoznávací hodnotu než nová verze s plechovým skořepinovým hlavním rámem a šroubovanou zadní stavbou z tlakově litého hliníku, která sice vypadá trochu víc jako cestovní enduro standard, ale na druhou stranu prý také přispěla k úspoře hmotnosti.

Po strávení dostatečného času a obdivování několika dalších nezapomenutelných výhledů podél pobřežní silnice jsem se vrátil na dálnici a pokračoval do Francie. Mým cílem bylo dojet alespoň do Avignonu s nádherným papežským palácem a poté pokračovat ještě několik kilometrů do Carpentrasu, kde jsem našel ubytování a večer si dopřál skvělou francouzskou kuchyni. Tentokrát jsem vynechal snídani, protože jsem nechtěl čekat až do osmi hodin ráno, a brzy ráno jsem vyrazil směrem k soutěsce Gorges de la Nesque, která stojí za návštěvu stejně jako za jízdu na motorce. Cesta tam byla různorodá a nevynechal jsem ani občasný krátký úsek s štěrkem, na který citlivé polaktivní odpružení GS reagovalo s elegancí - co se týče přesnosti, jsme na vrcholu. Nový Telelever také pracuje přesně a pravděpodobně podporuje vyšší rychlosti v zatáčkách, i když mi osobně chybí určitá zpětná vazba, kterou poskytují obrácené vidlice. Každopádně jsem si trasu užíval, vyhýbal se zasněženým vrcholům v okolí a nabíjel si baterky v zábavných zatáčkových orgiích pro zbytek cesty, která se od té chvíle věnovala spíše ujetí kilometrů.

Protože jsem byl již severně od Avignonu, moje cesta vedla dál do Švýcarska. Tam se z komfortní funkce adaptivního tempomatu rychle stává bezpečnostní prvek: pomáhá vyhnout se překročení rychlosti, které by tam rakouskému novináři mohlo rychle zruinovat rozpočet. To se pozitivně projevilo i na spotřebě paliva: Přes Švýcarsko spotřebovalo BMW Enduro jen 4,9 litru na 100 kilometrů, na dalších úsecích cesty to bylo až 6,7 - průměrně 5,8. V kombinaci s nádrží, která se oproti předchůdci zmenšila o jeden litr na 19 litrů, to pro můj styl jízdy znamená dojezd necelých 330 kilometrů na jednu nádrž paliva. Po druhém plnohodnotném dni v sedle v řadě bych sedlo BMW Enduro hodnotil uspokojivě - samo o sobě je pohodlné a ergonomie špičková, ale po více než sedmi až osmi hodinách v sedle si, alespoň u mě, začíná stěžovat zadek, což se ale nestává u každé motorky. Ubytování jsem si našel hned u dálnice nedaleko Bernu a druhý den ráno jsem se probudil do deště. Silný déšť. Nejdřív mi chvíli trvalo, než jsem v hloubi nabídky aktivoval vyhřívání rukojeti a sedadla. Bohužel přepínači nahoru/dolů lze přiřadit jen jednu funkci, ale v tomto počasí zůstalo čelní sklo stejně v nejvyšší poloze, proto bylo nyní volné pro vyhřívání. K dispozici jsou tři úrovně, nejvyšší na sedadle se doporučuje vždy jen pro krátké zahřátí, jinak si doslova spálíte zadek. Na druhou stranu vyhřívání rukojeti si při dešti a sedmi stupních, alespoň v úsecích, hravě poradilo s úrovní tři.

To, že jsem krátce po Bregenzu cestoval bez navigace, nesouviselo s BMW, ale s tím, že mému Garminu Montana 700i, který si rád připevňuji na řídítka testovacích kol, došla po čtyřech nebo pěti hodinách baterie a nechtělo se mi připojovat powerbanku uloženou v náprsní kapse v lijáku, jak to obvykle dělám. Žádný problém, když to tu znáte - tak jsem prostě pokračoval směrem na Mnichov, pak na Salzburg a domů...

Z nějakého důvodu se mi skutečně podařilo odbočit na dálnici v Mnichově směrem na Garmisch Partenkirchen a všiml jsem si toho až v dešti těsně před příjezdem do oblíbeného střediska zimních sportů. To mělo za následek odklonění o hodně přes 100 kilometrů a poskytlo mi to úsek německé alpské silnice přes Bad Tölz směrem na Salcburk. Za lepšího počasí radost, ale alespoň dobrá příležitost pořádně otestovat nové pneumatiky Michelin Anakee Road z hlediska jejich vlastností v dešti. Ochrana proti větru a povětrnostním vlivům na voze GS mohla být jen stěží lepší. Proto jsem v pondělí večer po celkem 1238 kilometrech dorazil domů docela odpočatý, přestože jsem dobrých 800 z 1100 kilometrů ujel poslední den v dešti.