BMW R 1300 GS vs Suzuki V-Strom 1050 - Kim kazanır?

BMW R 1300 GS ile Suzuki V-Strom 1050 karşılaştırması – bu adil bir karşılaştırma mı? Sonuçta GS, sadece sınıfının lideri değil, aynı zamanda fiyat, donanım ve prestij açısından da birinci sınıf. Muhtemelen dünya genelinde bu segmentte, daha büyük ve sadık bir hayran kitlesine sahip başka bir motosiklet yoktur – ve elbette bu sebepsiz değil. GS sürücüleri, motosikletlerinin güçlü yönlerini ve özelliklerini bilirler ve GS sahibi olmayanlar ya bilinçli bir şekilde bu kararı vermişlerdir ya da henüz gerekli bütçeyi bir araya getirememişlerdir. Çünkü kendimizi kandırmayalım: Yeni BMW R 1300 GS de harika bir motosiklet ve şimdi yavaş yavaş çocukluk hastalıklarından kurtuluyor. Bu nedenle her doğrudan rakip için işler zor – nokta! Ama şunu da biliyoruz: Genellikle mazlumlara çok fazla sempati duyulur. Tarafsız bir şekilde bakıldığında, bu mazlumların beklenmedik bir zafer kazanmasını istemekle kendimizi sık sık yakalarız. Suzuki V-Strom 1050, BMW R 1300 GS'ye karşı doğrudan bir karşılaştırmada böyle bir beklenmedik zafer kazanabilir mi? Bunu birlikte keşfedelim.

İki modelin doğrudan teknik karşılaştırmasına buradan ulaşabilirsiniz: BMW R 1300 GS vs Suzuki V-Strom 1050

Bu karşılaştırmayı planlarken ilk soru şuydu: Büyük fiyat farkı nedeniyle bu iki modeli karşılaştırabilir miyiz ve karşılaştırmalı mıyız? Redaksiyonda görüş ayrılığı. Evet diyenler, fiyat farkının haklı olup olmadığını ortaya koymanın mümkün olduğunu savunuyor. Hayır diyenler ise, büyük fiyat farkı nedeniyle burada objektif bir sonuca ulaşmak için iki farklı ölçütle değerlendirme yapılması gerektiğini savunuyor. Benim kişisel yaklaşımım şu: Bu karşılaştırmada para birincil satın alma kararı mı? Yoksa GS kullanmak istemeyen, diğerleriyle aynı akıntıda yüzmek istemeyen ve fiyatı ne olursa olsun bilinçli bir şekilde alternatif arayan insanlar olamaz mı? Bence evet, bu yüzden bu karşılaştırmayı son derece uygun buluyorum.

GS ve V-Strom arasında çok fark var ve özellikle motor konsepti tamamen farklı. Sadece silindir sayısı aynı, çünkü her ikisi de iki silindire sahip. Ancak GS geleneksel olarak boxer konseptine sadık kalırken ve mevcut geliştirme aşamasında 1.300 santimetreküp hacimden gerçekten güçlü 145 PS (7750 devir/dakikada) ve daha da etkileyici 149 Nm tork (6500 devir/dakikada) çıkarırken, V-Strom kağıt üzerinde nispeten hantal görünüyor - ama sadece kağıt üzerinde. Çünkü Japon modeli, 1.037 santimetreküp hacimli V-twin yapısından "sadece" 107 PS (8500 devir/dakikada) ve 100 Nm (6000 devir/dakikada) elde ediyor. Bu büyük bir fark ve her durumda hissediliyor, çünkü GS'nin düşük devirlerden gelen gücü gerçekten etkileyici.

Önceki model R 1250 GS ile karşılaştırıldığında bu durum artık o kadar dramatik olmasa ve en yeni GS versiyonu eskisinden daha düşük bir viteste kullanılmak istese de. Yine de: GS'nin tork dalgası etkileyici ve birini vites değiştirmeden gezintiye çıkarıyor, çünkü selede otururken biliyorsunuz ki: Sağ bilekte küçük bir dönüş, büyük bir güç hissetmek için yeterli. Ancak: Doğrudan karşılaştırmada V-Strom 1050'de bir miktar eksiklik olduğunu düşünüyorsunuz. Başka türlü bilmiyorsanız, V-Strom'da zayıf veya çok zayıf bir motor olduğunu düşünme ihtimaliniz yok. Tam tersine: Suzuki, V-Strom V-twin'i sürekli olarak geliştirdi ve mevcut geliştirme aşamasında bu, kağıt üzerinde kazanmasa da, yolda gerçekten birinci sınıf bir zevk kaynağı olan mükemmel bir iki silindirli motor. Neredeyse hiç sabit hızda seyir sarsıntısı yaşamıyor, sadece rölantiye yakın bir şekilde trafik sıkışıklığında dolanıyorsanız.

V-Strom motorunun yüksek devir sevgisi etkileyici, ancak üst devirlerde belirgin bir şekilde güç kaybediyor. Gücü ortada, yani çoğunlukla etkili bir şekilde hareket ettiğiniz yerde. Evet, motor değerlendirmesi GS'ye gidiyor, hiç şüphe yok. Çünkü boxer motor, deli gibi itiyor ve o kadar az yakıt tüketiyor ki, yakıt göstergesinin bozuk olduğunu düşünebilirsiniz. Büyük bir gösteri, ancak mevcut versiyonda ses ne yazık ki çok zayıf - Euro 5 selamlar. Suzuki ise büyük egzozdan biraz daha kendine güvenli bir şekilde ses çıkarıyor ve şunu söylüyor: Performans açısından gerideyim, ancak sürüş kolaylığı ve duygusal açıdan öne çıkıyorum. Bu arada: Her iki modelde de Quickshifter ve Blipper (debriyajsız yukarı ve aşağı vites değiştirme) bulunuyor, ancak daha büyük motor nedeniyle, BMW'nin bazen biraz sert çalıştığı, ancak V-Strom'un da her zaman tereyağı gibi olmadığı bir durum. Beraberlik. Aksi takdirde, her iki vites kutusu da temiz bir şekilde değiştirilebilir, Suzuki'ninki belki biraz daha yumuşak ve uyumlu, ancak bu, test motosikletlerimizin farklı kilometrelerine de bağlı olabilir, çünkü çok yeni vites kutuları, birkaç bin kilometre ve vites değişikliğinden sonra biraz daha pürüzsüz hale gelebilir.

Elbette, motor ve aktarma organları birçok kişi için motosikletin kalbi olmaya devam ediyor. Ancak benim için kişisel olarak, kullanım ve sürüş hissi giderek daha büyük bir rol oynamaya başladı. Çünkü bir şasi içinde en iyi motor ne işe yarar ki, eğer güç yere aktarılamıyorsa veya gereksiz rahatsız edici etkiler yaratan bir geometrisi varsa? İşte, hiçbir işe yaramaz.

Öncelikle iyi haber: Hem GS hem de V-Strom, şasi tarafında sağlam motosikletlerdir ve her ikisi de güvenli bir kullanım sunar. O kadar basit ve eğlencelidir ki, her iki motosiklette de kendinizi rahat hissetmek için sadece birkaç metre yeterlidir. Yine de deneyimlenebilir farklılıklar vardır: GS, ön tarafta Telelever sistemi ve arka tarafta Paralever kullanmaya devam ediyor. Bu, boksörün düşük ağırlık merkezi ve uzunlamasına dönen krank mili ile birleştiğinde, hafif bir kullanım ve sedan benzeri bir süspansiyon davranışı sağlar. Yolda kayar gibi gidiyorsunuz ve süspansiyon yapmıyorsunuz. İlk kez bu sistemle yola çıkan motosiklet sürücüleri için bu büyük bir değişikliktir, çünkü bir virajı frenlerken çatalın tipik olarak dalması / batması eksiktir ve bu nedenle her başka motosikletin geleneksel Tele veya USD çatalı ile ilettiği geri bildirimi kaçırırsınız. Yani: GS'de ön tekerleği pek hissetmezsiniz ve lastiğin tutacağına daha fazla güvenmeniz gerekir. Ve genellikle bu, ayak dayanağı veya hatta silindir asfalta sürtünene kadar rahatça tutar. Yine de GS, gazdan aniden çekildiğinizde biraz sönüyormuş gibi hissettirir, ancak ön ve arka eşit şekilde. Bu, dikey eksen etrafında sürekli bir hareket yaratır, hafif bir sallanma gibi, ancak her zaman sönümlenmiş veya tahmin edilebilir ve rahatsız edici veya benzeri değildir. Bir GS hareket eder, ne olmuş yani!? Buna alışabilirsiniz, hatta çok çabuk alışırsınız.

Burada V-Strom daha "normal" bir motosiklettir, yani 43 mm KYB USD çatalı frenleme sırasında güzelce tahmin edilebilir bir şekilde dalar ve yaklaşık 242 kilogram ağırlığındaki motosiklete güvenmeyeceğiniz kadar viraj girişinde biraz daha hafiflik hissi verir. Gerçekten mükemmel ön frenle birleştirildiğinde, süpersport seviyesinde dozajlama ile çalışır, viraj girişini mükemmel, harika bir şekilde nötr bir şekilde bulur ve ön frenle ve kolla virajın içine kadar hızınızı modüle edebilirsiniz. 110/80 lastiklerle 19 inç ön tekerleğe rağmen, iyi ve tamamen ayarlanabilir çatal sayesinde viraj girişinde biraz süpermoto hissi oluşur. Ancak V-Strom'un GS'den daha hafif veya daha kullanışlı olduğunu gerçekten söyleyemezsiniz, bence gerçekten çok benzer bir seviyedeler ancak farklı bir temel hisle. V-Strom, sürücüye ön taraftaki Bridgestone lastiğin ne yaptığını çok şeffaf bir şekilde iletirken, GS'de lastikten biraz daha kopuksunuz, ancak yine de stabil ve hızlı bir şekilde virajdan geçiyorsunuz.

Ve işte bu, GS faktörüdür, BMW'yi bu segmentte öne çıkaran ve bu kadar benzersiz kılan şey: Daha az hissetmenize rağmen, asla bir tutuş kaybı ile karşı karşıya kalma endişesi yaşamazsınız. Temel olarak, V-Strom 1050'nin fabrika çıkışı süspansiyon ayarı gerçekten başarılı. Motosiklet sallanmaz, spor modunda hissedilir şekilde hareket eder, ancak asla rahatsız edici, tahmin edilemez veya güven verici değildir. Aksine: Hafif hareketler her zaman iyi sönümlenir ve sürücüye şeffaf bir şekilde iletilir, böylece sürücü selede ne kadar rezerv kaldığını hisseder, tamamlanmış gerçeklerle karşı karşıya kalmadan. Pratik: Arka amortisörün hidrolik ön yüklemesi için el çarkı, böylece birkaç basit adımla arka yüksekliği ek bagaj veya yolcu kullanımı için ayarlayabilirsiniz. Uzun süreli test GS'mizde bu, elektronik süspansiyon ile bir düğmeye basarak çalışır. Ek olarak, amortisörlerin sertliği ayarlanabilir, örneğin arazi, yol veya dinamik için.

Dikkat çekici: Dinamik modda, ikinci sınıf yollar omurgada biraz hissedilirken, yol modu engebeli yollarda hızlı sürüşte GS'yi gereksiz yere çok hareket ettirir. Benim için kişisel olarak tatlı nokta tam ortada olurdu, bu yüzden bir binici olarak önceden daha sıkı mı yoksa biraz daha yumuşak mı gitmek istediğinizi düşünmelisiniz - elbette yola göre ayarlanmış. Ve yanılırsanız, kokpitten kolayca düzeltilebilir, V-Strom'da değişiklik yapmak için araç ve biraz süspansiyon bilgisi gerekir. Kullanım değerlendirmesini kim kazanır? Kimse - veya her ikisi de. Beraberlik, çünkü çok farklı hissetmelerine rağmen, her ikisi de gerçekten iyi çalışıyor!

Donanım ve özellikler söz konusu olduğunda, GS Japon rakibini acımasızca gölgede bırakıyor. Mesafe radarı, elektronik süspansiyon, elektronik rüzgarlık, koltuk ısıtma ve daha fazlası, BMW'nin ekstra listesi uzun (ve pahalı). Yani, her şeyi sunan ve maksimum seviyede yükseltilebilen bir motosiklet arayanlar GS'ye yöneliyor - ve derin bir nefes alıyor. Burada V-Strom 1050 nispeten sade görünüyor, ancak yine de hiçbir şey eksik değil. Çünkü bu segmentte motosiklet günlük yaşamı için önemli olan ekstralar zaten fabrikadan mevcut. Bu nedenle, GS için açık bir teknoloji ve yükseltme zaferi, ancak bir V-Strom sürücüsü olarak üzülmenize gerek yok (belki GSX-S1000GX'den gelen elektronik süspansiyon hariç).

Hem BMW R 1300 GS hem de Suzuki V-Strom 1050, büyük yolculukları yapabilmesi gereken motosikletlerdir: Tek başına, iki kişi, bagajla ve her türlü hava koşulunda, yokuş yukarı, yokuş aşağı. Ve bunu yapabiliyorlar. İkisi de! Ancak: GS, biraz daha konforlu bir motosiklet olup, biraz daha fazla rüzgar ve hava koruması sunar ve bu nedenle 400 kilometre ve daha fazla mesafeyi daha rahat bir şekilde kat eder. Burada fiyat farkı kendini gösteriyor, çünkü GS'nin hoş özellikleri, maksimum eğim açısıyla sürülmediğinde, daha çok rahat bir şekilde dünyayı keşfetmek istediğinizde kendini gösterir.

V-Strom 1050'de de bu mümkündür, ancak son tahlilde biraz daha az konforludur. Çünkü V-Strom 1050'nin rüzgar siperliğini sadece dururken önden bir klapeyle ayarlayabilirsiniz, sürüş sırasında selede otururken rahatça ayarlayamazsınız. Ya da süspansiyonu sadece sol gidon kumandasındaki iki düğme ile değil, aletle ayarlamanız gerekir. Ve tam yüklü olduğunuzda, önünüzdeki konvoyu yanlış viteste bile rahatça geçebilmek için 50 Newtonmetre daha fazla torku tercih edersiniz.

Frenler konusunda V-Strom 1050 bir güçtür. Bahsedilen dozajlama ve yavaşlama gerçekten çok iyi ve GS'ye göre daha sportif bir his verir. GS de kesinlikle sorunsuz yavaşlasa da, Suzuki burada biraz daha keskin ve doğrudan bir his sunar, bu da özellikle sportif sürücüleri memnun edecektir. Ve: GS'de ABS ve fren sistemi öyle ayarlanmıştır ki, ön tekerlek frenleme sırasında arka tekerlek hafifçe frenlenir (stabilizasyon için) ve bu tersine de çalışır, arka tekerlek frenlemesi sırasında ön fren de hafifçe devreye girer. Sadece motor ve arka frenle yavaşlamak istediğinizde bu durum kısa süreli bir sürpriz olabilir, çünkü ön kısım da aniden yavaşlar. Ancak Enduro modunda bu işlev devre dışı bırakılabilir. Ancak fren konusunu kısaca özetlemek gerekirse: Her iki model de her türlü eleştiriyi daha başlamadan boğacak kadar iyi frenlere sahiptir, ancak Suzuki önde.

Başlangıçtaki soruya geri dönelim: BMW R 1300 GS'nin V-Strom 1050'ye kıyasla belirgin yüksek fiyatı haklı mı yoksa değil mi? (Güncel fiyatlar Suzuki V-Strom 1050 / BMW R 1300 GS) Sürüş dinamikleri açısından GS, V-Strom'a sadece biraz üstün – tüm kullanım amaçları göz önünde bulundurulduğunda. Ancak yaklaşık 10.000 Euro ve üzeri fiyat farkı oldukça yüksek ve şahsi kanaatimce artık pek de haklı gösterilemez. Çünkü GS müşterisi, performans ve donanım fazlalığını oldukça pahalıya satın alıyor. Ve V-Strom 1050'nin kask altındaki gülümsemesi, GS ile uygun koşullarda hareket edildiğinde hissedilir derecede daha dar değil.

Ancak BMW'nin sunduğu büyük bir avantaj daha var: değer koruma. BMW GS, VW Golf gibi: Güvenli bir yeniden satış garantisi. Ve BMW GS, birkaç yıl sonra bile satın alma fiyatının büyük bir kısmını geri almanızı sağlıyor. Değer koruma açısından Suzuki V-Strom 1050 bu konuda rekabet edemez ve bu nedenle fiyat farkı biraz dengelenir, ama tamamen değil. Bu da benim kişisel görüşümü netleştiriyor: Suzuki V-Strom 1050 daha iyi bir motosiklet değil, ancak daha iyi bir fiyat-performans oranı sunuyor ve BMW R 1300 GS'ye karşı kesinlikle haklı bir alternatif.

Son olarak, 1000PS editörlerinden bir otel tavsiyesi. Karşılaştırma testi için Liebenau'daki MoHo Hotel Rockenschaub'ta konakladık ve orada lezzetli yemekler yedik ve içtik. Otel sahibi Franz "Rocky" Rockenschaub'un kendisi de çok hevesli bir motosikletçi olduğu için, tüm misafirlere ondan bölgedeki çeşitli rotaları önermesini istemelerini tavsiye ederiz. Çünkü bu rotalar özenle seçilmiş ve "çok tavsiye edilir" unvanını hak ediyor!