Ducati Hypermotard 698 Mono vs KTM 690 SMC-R Test ve Karşılaştırma

KTM 690 SMC-R ve yeni Ducati Hypermotard 698 Mono dışında, Supermoto dünyasında pek çok model bulunmaktadır. Bu nedenle, "Supermoto Kraliçesi" unvanı genellikle yüksek bacaklı yol yarışı hayranlarının ilgisini çekmektedir. Ancak, bu modeller genellikle enduro modellerinin veya eski süpermoto motosikletlerinin modifiye edilmiş versiyonlarıdır. Husqvarna FS 450 gibi saf yarış süpermoto modellerinin yanı sıra, şu anda mevcut olan tek yeni modeller GasGas SM 700, Husqvarna 701 Supermoto ve KTM 690 SMC-R'dir. Bu modeller arasında, Husqvarna 701 Supermoto, benzer üç kardeşin en üstünde yer almaktadır. Ducati artık KTM grubunun hakim olduğu bu pazara giriş yapmaktadır ve Hypermotard 698 Mono ve Ducati için yeni olan Desmo tek silindirli motoruyla tahtını kurmak istemektedir. Bakalım başarılı olabilecek mi?

Motorlara bir göz atarak başlayalım. Her iki süpermoto da tek silindirli ve dört supaplı. Ancak Ducati'de bunlar tanıdık desmodromik sistem tarafından kontrol ediliyor. KTM 692 cc'lik bir deplasmana sahipken, Ducati 659 cc'lik biraz daha küçük bir deplasmana sahiptir. Güç ve tork açısından Ducati biraz daha üstündür. 9.750 rpm'de 77,5 hp ve 8.000 rpm'de 63 Nm tork ile 7.500 rpm'de 75 hp ve 5.600 rpm'de 73,5 Nm torka sahip KTM'ye kıyasla biraz daha fazla güç sunuyor. Bununla birlikte, İtalyan'ın atları çok daha geç dörtnala koşuyor, bu da bir süpermotoda dezavantaj olabilir. Her iki motosiklet de önde ve arkada tek diskli frenlere sahip yüksek kaliteli Brembo bileşenlerine güveniyor. Ducati, KTM'deki önde 320 mm ve arkada 240 mm'ye kıyasla önde 330 mm ve arkada 245 mm çaplı daha büyük fren diskleri kullanır. Her iki motosiklet de önde radyal olarak monte edilmiş dört pistonlu fren kaliperlerine sahiptir. Şasi açısından, her iki model de önde 215 mm ve arkada 240 mm'lik uzun süspansiyon hareketi ve tamamen ayarlanabilir süspansiyon elemanları ile donatılmıştır. Her zaman olduğu gibi, KTM'deki süspansiyon WP'den gelirken, Ducati baş aşağı çatal için Marzocchi'ye ve monoshock için Sachs'a güveniyor. Lastikler için her iki motosiklet de önde 120/70-17 ve arkada 160/60-17 olmak üzere tipik Süpermoto boyutlarını kullanıyor. Süpermoto için tipik olduğu üzere, bu motosikletler de oldukça hafif ve neredeyse göz hizasında. KTM kuru ağırlığı 147 kg, Ducati ise 151 kg. Bununla birlikte, KTM aynı zamanda Hypermotard'ın 12 litrelik deposuna kıyasla 13,5 litrelik hacmiyle biraz daha büyük bir depoya sahiptir, bu da sürüşe hazır olduğunda ağırlık farkını biraz azaltır. 1000PS sığır kantarlarımızda 690 SMC-R dolu depoyla 161 kg ağırlığa ulaştı. Yeni Ducati henüz ülkemizde satışa sunulmadı. Ama teknik veriler hakkında bu kadar yeter! Test izlenimlerinin zamanı geldi. [Tüm teknik detayları öğrenmek isteyen teknokratlar burada bulabilirler] (https://www.1000ps.at/motorradvergleich-ktm-690-smc-r-2024-vs-ducati-hypermotard-698-mono-2024-301421).

Sonsuz wheelie'ler yapan, virajlarda drift yapan ve uzanmış bir bacakla en yüksek yatış açılarını çağıran birçok yetenekli süpermoto sürücüsü var - ama ne ben ne de yardımcı testçim Horvath onlar arasında değiliz. Bu önemli değil, çünkü ilk olarak, genelciler olarak, iki süpermoto'nun performansını diğer ilgili alanlarda da iyi bir şekilde kategorize edebiliriz ve ikincisi, daha sonra izlenimlerini aktaracak olan bir uzmanımız da yanımızdaydı. Ancak, asfaltta süpermoto bölgesine doğru yola çıkmadan önce, her iki motosikleti de bir tur atmak için kullandığımız Barselona'dan çıkmamız gerekiyordu. Büyük metropol bölgesinin dışına yaptığımız bu yolculuk bize iki süpermotonun günlük kullanıma uygunluğunu test etme fırsatı da verdi. Ne de olsa pek çok SM sürücüsü şehir içinde dolaşıyor ve bu dar, hafif makineleri günlük araç olarak kullanıyor.

Şehirdeki birçok trafik ışığı ve sürekli durma gerekliliği nedeniyle, Supermoto'ya kolayca ulaşabilmek avantaj sağlar. Her iki süpermoto modelinin yüksek sele yükseklikleri kısa bacaklı sürücüleri rahatsız edebilir, ancak bu pratikte büyük bir sorun olmayabilir. Özellikle KTM, dar beli sayesinde yere ulaşmayı oldukça kolaylaştırır. Aerodinamik şekil, depo selenin arkasında olduğu için temelde farklılık gösterir. Geleneksel depo konumlandırması olan Ducati, bu kadar dar olamaz ve ayrıca 904 mm'lik daha yüksek bir sele yüksekliğine sahiptir. Bu nedenle, kısa boylu sürücüler İtalyan modelinde biraz daha zorlanabilir. Ancak, 1,70 metrenin biraz altında olan en kısa boylu meslektaşımız Alessio bile her iki modeli de rahatlıkla sürebiliyor. Bu durum, tek bacakla eğilip desteklemeyi kolaylaştıran düşük ağırlık sayesinde mümkün olmaktadır. Hareket halindeyken, her iki motosiklet de uzun seleleri sayesinde bolca hareket özgürlüğü sunar, diz açısı sportiftir ancak aşırı değildir ve çok dik ve rahat bir sürüş pozisyonu benimseyebilirsiniz. KTM'de gidon biraz daha yüksektir, bu da daha yüksek olan yan aynalarla birlikte, aynalar çoğu kamyonet/küçük kamyon yan aynasıyla hemen hemen aynı yükseklikte olduğundan, araba sütunları arasından geçmeyi biraz daha zorlaştırır. Ducati'de ise gidon ve aynalar daha alçaktır ve bu sorun daha az belirgindir.

Her iki süpermoto da şehir trafiği için tasarlanmıştır. Bu, sadece düşük ağırlıkları ve buna bağlı manevra kabiliyetleri değil, aynı zamanda motorları sayesinde de geçerlidir. Her iki motosiklet de modern motor yönetim sistemi sayesinde yaklaşık 2.500 devir/dakikadan itibaren temiz ve sorunsuz bir şekilde hızlanır. 2024 yılında, bu kadar büyük ve güçlü tek silindirli motorlar bile dur-kalk trafiğinde kolayca kullanılabilir. Debriyajlar pürüzsüz ve hassas bir şekilde kontrol edilebilir, titreşimler rahatsız edici olmadan hissedilebilir ve ısı gelişimi sınırlıdır. Isıyı en çok Ducati'nin sağ tarafında hissedebilirsiniz, çünkü manifold orada oldukça yüksekte çalışır. Şehir trafiğindeki en büyük zorluk aslında hız sınırlarına uymaktır, çünkü hafif motosikletler açgözlü motorlar tarafından çok hızlı bir şekilde 50 km/s sınırının üzerine itilir. Ayrıca, her iki motosikletin göstergeleri çok alçak ve tam olarak görünmüyor. Trafik ışıklarında hızlı bir başlangıç yaptıktan sonra, aniden hız göstergesinde yüksek bir hızla ilerlediğimiz ve hızlı bir şekilde tekrar yavaşlamak zorunda kaldığımız birkaç kez yaşadık.

Şehir ormanını ana yollar ve otoyol etapları takip ederken, şehirden çıktıktan sonra kolay rotalar bizi beklemiyor. Bu durum genellikle birçok sürücü için geçerlidir, bu nedenle uzun mesafeler için süpermotolarda bile belirli bir rol oynamaktadır. Mantıken, hiçbiri rüzgar koruması sunmaz. Ancak otoyol hızlarında, enerji tasarrufu yapmak ve kilometreleri tüketmek için koltukta geriye kayabilir ve ardından vücudunuzun üst kısmını rüzgar yastığına yaslayabilirsiniz. Motor bile yüksek hızlarda aşırı stresli görünmüyor ve 130 km/s'yi kolayca çıkarıyor. KTM'de devir bandının ortalarından itibaren yüksek frekanslı titreşimler meydana gelse de, tek silindirin sorunsuz çalışması övgüye değer. Gerçekten rahatsız edici boyutta değil, ancak yine de fark edilebilir. Ducati bundan muzdarip değil, sadece tek silindirin ritmiyle uyum içinde titreşiyor. O halde sadece iyi titreşimler. Her ikisinin de koltukları oldukça sportif ve serttir, bu durum şasi için de geçerlidir, ancak belirleyici bir fark vardır. Uzun süspansiyon hareketine ve düşük araç ağırlığına rağmen her iki şasi de denge sunuyor. İster çapraz oluklar, tümsekler, rögar kapakları veya önden giden kamyonların neden olduğu türbülans olsun, SMC-R ve Hypermotard asla gergin veya dengesiz hissettirmez. Ancak, yukarıda bahsedilen tümseklerde süspansiyonun kalitesinde bir fark göreceksiniz. WP süspansiyon elemanları küçük tümsekleri temiz bir şekilde sönümlemeyi pek başaramıyor ve genel olarak Ducati'nin süspansiyonundan daha az tepki veriyor. Bu da sportif ve serttir, ancak süspansiyon hareketinin ilk birkaç milimetresinde daha düzgün ve uyumlu çalışan daha yüksek kaliteli bileşenlere sahip gibi görünmektedir. Öte yandan, kilometreleri tüketme konusunda KTM'nin üstünlüğü var. Yakıt tüketimi 4,1 litre/100 km ile Ducati'nin 4,8 litre/100 km'sinden daha düşüktür, bu da daha büyük depo ile birlikte yakıt deposu başına önemli ölçüde daha uzun bir menzil sağlar.

Süpermoto raporu

Sürüş dinamiklerine geçmeden önce cevaplamamız gereken en yaygın soru: Hızlanma bölgesinde hangisi daha iyi performans gösterir? KTM, sadece 10 Nm daha fazla torka sahip olmakla kalmaz, aynı zamanda maksimum 73,5 Nm'yi arka tekerleğe 5.600 rpm'de çok daha erken iletir. Ayrıca daha hafif olduğundan daha hızlı kalkış yapmalıdır. Peki ya gerçekten öyle mi? Bu soruyu netleştirmek için çekiş ölçümleri yaptık. Üçüncü viteste ve 50 km/s'den 100 km/s'ye ve biraz daha yükseğe daha hızlı çıkan hangisi? Sonucu bu bağlantıdaki videoda görebilirsiniz. Aslında göremezsiniz çünkü net bir sonuç yoktu. Eşit derecede yetenekli ve ağır iki sürücüyle KTM başlangıçta kolayca önde olabilirdi, ancak gerçekte hareket halindeyken, örneğin bir kasabanın sonunda veya bir virajın çıkışında daha sık hızlanırsınız. Birkaç geçiş ve sürücü değişimiyle bile, SMC-R ve Hypermotard çekiş ölçümlerimizde o kadar eşitler ki, genellikle gaz kelebeğinin sadece bir saniye daha geç açılması düzlüğün sonunda dar bir zafer getiriyor. Yani veri sayfası aldatıcı, iki süpermoto pratikte eşit durumda.

Sonunda Olesa de Bonevalls yakınlarındaki Winkelwerk'e ulaştık. Burada AB, test amacıyla yolun yaklaşık 20 kilometrelik kısmını deneysel bir asfalt karışımıyla kapladı. Bu, yarış pisti benzeri bir tutuş sağlıyor ve dar virajlarda sürüşü çok hızlı, eğimli ve eğlenceli hale getiriyor. Hem Ducati Hypermotard 698 Mono hem de KTM 690 SMC-R burada evlerinde gibidir. Düz, uzun seleler üzerinde hareket etmek, ağırlığınızı kaydırmak ve hafif makineleri vücudunuzla ve geniş gidonlarla virajlara doğru itmek için harikadır. KTM dönüş yapmak için biraz daha fazla girişe ihtiyaç duyuyor, ancak daha sonra istekli bir şekilde yatma açısına giriyor, ancak prensipte sabit kalmasına rağmen yaslandığında biraz gergin görünebilir. Ducati viraj almak için daha az güce ihtiyaç duyuyor ve yatırıldığında yarıçap boyunca daha uyumlu bir şekilde çekiyor. Bu karşılaştırma için her iki motosiklete de yeni Conti SM 2 lastikleri takıldı, bu lastikler süpermotorlar için özel olarak geliştirilmiş, son derece çevik yol tutuşu ve üst düzey tutuşa sahip mükemmel lastiklerdir. Bu nedenle yol tutuştaki fark farklı lastiklerden kaynaklanamaz. Bunun yerine, suçlu neredeyse kesinlikle yüksek yatış açılarında ince, hassas yay hareketleriyle Ducati süspansiyonunun yüksek kaliteli tepki davranışını sunamayan WP süspansiyonudur. Bu durum viraj girişinde fren yaparken de fark ediliyor. Marzocchi çatalı daha net geri bildirim ve dolayısıyla ön tekerlekte daha fazla güven sağlar. Dahası, en iyi köpek frenleme bölgesinde de yol vermek zorundadır. Ducati'nin ön freni, keskin bir basınç noktası ve ince modülasyon ile birlikte büyük bir yavaşlama gücü ile karakterize edilir. KTM frenleri de benzer boyutlarda Brembo ürünleri olmasına rağmen iyi bir şekilde yavaşlayabilir, ancak önemli ölçüde daha fazla manuel güç gerektirir, süngerimsi basınç noktası nedeniyle daha az iyi hissettirir ve ince bir şekilde modüle edilemez. Ducati'deki gibi fren basıncını kademeli olarak artırmak yerine, SMC-R'deki fren kaliperleri daha şiddetli ve ani bir şekilde ısırır, bu da ince ayarı daha zor hale getirir.

Eksikliklere rağmen, KTM'nin aniden kötü bir motosiklet olmadığını belirtmek gerekir. Bugüne kadar en iyi süpermotolardan biri olmasının iyi bir nedeni var ve bunu İspanyol virajlarında da kanıtlıyor. Tek silindir gürlüyor, ön tekerleği hızla hafifletiyor ve yine de kolayca kontrol edilebiliyor. Performans farkı veri sayfasında belirtilmiş olsa da, burada fark edilmiyor. Her iki tek silindir de gerçekten harekete geçmek için biraz devire ihtiyaç duyuyor, ancak daha sonra yaklaşık 3.500 dev/dak'dan itibaren güçlü ve canlı bir şekilde çekiyor. Hem KTM 690 SMC-R hem de Ducati Hypermotard 698 Mono, kasklarımızın altında geniş bir gülümsemeyle dolaşıyor. Ducati'deki gülümseme belki daha da geniş çünkü aynı zamanda muhteşem bir ses deneyimi sunuyor. KTM oldukça tiz bir ses çıkarırken, Ducati sürekli olarak çift egzoz sisteminden fışkırıyor ve fışkırıyor. Euro 5+ emisyon standartları zamanlarında gerçek bir muamele. Ancak süpermoto severleri heyecanlandırmak muhtemelen kolaydır. Profesyoneller bu karşılaştırmayı nasıl değerlendiriyor?

Raphael Michels, sadece Continental Ürün Müdürü değil, aynı zamanda süpermoto yarış serilerinde de yer alıyor. Hessenli, Conti SM 2 süpermoto lastiklerinin ilk testi için İspanya'daki tesisimizde hazır bulundu ve iki yeni süpermotoyu deneyebildi. Bu, bir süpermoto uzmanının KTM 690 SMC-R ve Ducati Hypermotard 698 Mono karşılaştırması hakkındaki kararıdır:

"Sürüş açısından, bu iki süpermoto benim görüşüme göre tamamen farklı. KTM'nin yol tutuşu ve frenleme açısından çok dengeli, ancak Ducati daha homojen bir dönüş davranışına sahip ve viraj alırken daha çevik. Benim tercihim, Ducati'yi KTM yerine FS 450 yarış motosikletimle karşılaştırmaktır. SMC-R'de tekerlek koyma ve durma gibi süpermoto manevraları benim için çok kolay. Ayrıca elektronik aksamı kullanmayı da daha kolay buluyorum. Ducati'ye alışmak biraz zaman aldı. Motorlar arasında, eşit düzeyde şaşırtıcı bir mücadele var. SMC-R, KTM'nin tipik özelliği olarak biraz daha sarsıntılı çalışırken, Ducati çok akıcı çalışıyor. Verilere göre KTM'nin daha üstün olması gerekiyor, ancak sürüş sırasında öyle hissettirmiyor. Ducati, virajlardan çok güzel çıkıyor ve arka tekerleğe binmeyi de seviyor."

Süpermoto'lar gibi minimalist motosikletlerde bile 2024 yılında hala tartışılması gereken şey modern elektronik sistemlerdir. Her iki motosiklet de yatış açısına bağlı destek sistemleri ile donatılmıştır, ancak KTM daha az ölçüde. SMC-R iki sürüş modu sunar: ABS ve çekiş kontrolünün güvenlik için tasarlandığı ve yatış açısına bağlı olarak düzenlendiği yol için güvenli 1 modu. Mod 2, Süpermoto modu, daha yumuşak bir gaz tepkisi sunar, artık motosikletin yatma açısını dikkate almaz ve arka tekerlek ABS'sini devre dışı bırakır. Çekiş kontrolü kaymaya ve teker koymaya izin verir. İstenirse çekiş kontrolü de kapatılabilir. Bu sürüş modları, küçük LC ekranı yalnızca en temel bilgileri gösterdiğinden, gidon üzerindeki arkadan aydınlatmalı bir ekran da dahil olmak üzere ayrı bir anahtarla kontrol edilir.

Bu arada, Hypermotard 698 Mono, saf hipermodern bir motosiklettir. Dört kademeli ABS, üç güç modu, çekiş kontrolü, motor freni kontrolü ve teker kontrolünün ayrı ayrı ayarlanabildiği dört sürüş modu (Spor, Yol, Şehir ve Islak) sunar. Bu, Ducati modellerinden tanıdık bir çalışma konseptine sahiptir ve KTM'deki muadilinden çok daha şık görünen 3,8 inç LC ekranı kullanır. Yüksek derecede ayarlanabilirlik, sadece sürücünün tercihlerine göre hassas bir şekilde özelleştirilmesine izin vermekle kalmaz, aynı zamanda süpermoto acemileri ile profesyoneller arasındaki boşluğu da kapatır. Çekiş kontrolü ve ABS, daha fazla kayma ve kaymaya izin vermek için kademeli olarak ayarlanabilir, böylece deneyimsiz sürücüler bile bir şeyler deneyebilir ve süpermoto manevralarına yaklaşabilir. KTM'de böyle kademeli olarak azalan bir elektronik güvenlik ağı bulunmamaktadır. Her ikisinin de sunabildiği şey, hızlı vites değişimleri ve blipper işlevine sahip çok iyi çalışan hızlı vites değiştiricilerdir. Vites değişimleri her ikisinde de son derece nettir, ancak Hypermotard'da vites kutusu ve vites kolundan gelen dokunsal geri bildirim çok daha net ve hassastır.

Elektronik sistemlerin kapsamı ve kalitesindeki farklılıklar, KTM'nin son yıllarda süpermoto segmentinde hakim olduğunu ve Mattighofen merkezli şirketin sürekli olarak daha fazla gelişme göstermesinin gerekli olmadığını anlamanın en iyi yoludur. Örneğin, SMC-R'deki eski moda halojen farlar, Hypermotard 698 Mono'daki LED ışık elemanlarıyla karşılaştırıldığında çok demode görünüyor.

Almanya'da KTM 690 SMC-R için işler gerçekten zorlaşıyor. Bu süpermoto testinin bireysel yönlerini karşılaştırırsanız, birçoğunda yeni Hypermotard'dan daha düşük olduğunu görürsünüz. Yani 2024 yılında paranızın karşılığında en iyi süpermotoyu istiyorsanız, Hypermotard 698 Mono'yu tercih etmelisiniz. Almanya'da standart versiyonun RRP fiyatı 12.390 € olup, bu fiyat 12.499 € RRP'ye sahip KTM SMC-R'den 100 € daha düşüktür. Hypermotard'ın şık bir tasarıma ve standart olarak hızlı vites değiştiriciye sahip RVE versiyonunun fiyatı 13.390 €'dur. Avusturya'da karar o kadar net değil, çünkü burada KTM, NoVA nedeniyle fiyat avantajına sahip. Daha düşük yakıt tüketimi nedeniyle SMC-R sadece %10 NoVA'ya tabi iken Ducati %15'e tabidir. Bu da 690 SMC-R'nin 13.549 €, Ducati Hypermotard 698 Mono'nun 14.595 € ve RVE-Hypermotard'ın 15.595 € olduğu anlamına geliyor. Bir alıcı olarak şimdi Ducati'nin avantajlarının ekstra fiyata değip değmeyeceği konusunda zor bir karar vermeniz gerekiyor. KTM 690 SMC-R ve Ducati Hypermotard 698 Mono için İsviçre fiyatları burada bulunabilir.

KTM 690 SMC-R, hala harika bir süpermoto olmasına rağmen, çevik yol tutuşu ve güçlü motoruyla yıllar boyunca gelişmeye devam etti. Ancak, Ducati'nin Hypermotard 698 Mono'suyla rekabet etmek zorunda kaldı. İki süpermoto motoru teknik olarak eşit olsa da, Hypermotard 698 Mono şasi, frenler, ses, şanzıman ve elektronik açısından öne çıkıyor. KTM, çeşitli aksesuarlar ve optimizasyon seçenekleri sunarken, Ducati'ye göre daha uygun fiyatlıdır. Her iki motosiklette de hata yapmamanız garanti, ancak hangisini tercih edeceğinize karar vermek zor olabilir. KTM, Ducati'ye karşı güçlü bir rakip olmaya devam ediyor ve gelecekte daha fazla rekabet bekleniyor.