Den nya Triumph Speed Triple 1200 RS 2025

Det finns den där stunden på Algarve när solen långsamt bryter igenom och asfalten börjar torka upp. Precis i det ögonblicket vrider jag bokstavligen på gasen, och 183 hästkrafter under mig exploderar i en brutal, framåtdrivande kraft. Det typiska vrålet från trecylindern skär genom tystnaden som en kniv – distinkt, karaktärsfullt, beroendeframkallande.

Den nya Triumph Speed Triple 1200 RS och jag, vi rusar mot den första kurvan, och mitt adrenalin skjuter i höjden. Vi har bara känt varandra i 48 timmar, men den här britiskan och jag har redan byggt upp en intensiv relation. En relation som började igår på de slingrande vägarna i Portugal och idag når sitt preliminära klimax på denna racerbana.

"Knivskarpt hantering" lovar Triumph i pressmaterialet. Ett djärvt påstående som jag, efter över 20 år i motorcykelbranschen och mer än 1 000 testade hojar, inte accepterar utan vidare. Speed Triple har en 30-årig evolution bakom sig – från den vilda hooliganmaskinen på 90-talet till dagens teknologiskt avancerade nakenhoj. Men vad betyder "knivskarpt" egentligen när man stormar in i den första kurvan i Portimao med full fart, medan Brembo-spaken dras kraftigt?

Den som känner till den tidigare Speed Triple 1200 RS förväntar sig inledningsvis ingen revolution – men ändå ligger förändringen i detaljerna. 2025-versionen gör inte misstaget att överge det beprövade, utan förfinar det med kirurgisk precision. Triple-motorn levererar nu 183 hk istället för 180 hk och varvar upp mer entusiastiskt, medan vridmomentet har ökat med 3 Nm till 128 Nm och uppnås redan vid lägre 8.750 varv/minut. Märkbart annorlunda är dock den omarbetade vevaxelbalanseringen – den får motorn att spinner mjukare men bibehåller sin skarpa karaktär. Triumph har lyssnat: Den något bredare, högre placerade styret förändrar sittpositionen lätt men avgörande. Istället för föregångarens stela fjädring skämmer oss nu det elektroniskt styrda Öhlins SmartEC3-systemet bort med OBTi (Objective Based Tuning Interface), vilket tillåter finjustering av dämpningen i sju olika parametrar. Särskilt uppskattar jag den nya Front Wheel Lift Control med fyra inställningsnivåer – den tillåter kontrollerade wheelies utan att framhjulet släpps helt fritt.

Speed Triple 1200 RS behåller den vätskekylda trecylindriga DOHC-radmotor med 12 ventiler. Slagvolymen förblir oförändrad på 1.160 ccm, liksom borrningen/slagförhållandet på 90 x 60,8 mm och kompressionen på 13,2:1. Den elektroniska bränsleinsprutningen fungerar via ett elektroniskt gasreglage, medan avgaserna leds genom ett 3-i-1 rostfritt avgassystem med fördämpare. Den nya avgassystemdesignen ska bidra till bättre masscentrering. Totalt sett erbjuder Triumph ett både mekaniskt och elektroniskt intressant helhetspaket. En antihoppkoppling, mycket högkvalitativa bromskomponenter, en quickshifter samt en sexaxlig IMU med elektronik på nivån av moderna sportmotorcyklar används. Med en full tank på 15,5 liter väger briten bara 199 kg. För chassikomponenterna satsar Triumph på en aluminiumram med enkelarmssvingarm, det nya Öhlins SmartEC3-fjädringssystemet med elektronisk justering och Brembo Stylema-bromsok med två 320 mm bromsskivor fram. 17-tumshjulen är försedda med Pirelli Diablo Supercorsa SP V3-däck (120/70 ZR17 fram, 190/55 ZR17 bak). Hjulbasen är 1.445 mm, styrvinkeln 23,9 grader och försprånget 104,7 mm. Sadelhöjden ligger på 830 mm. Med en genomsnittlig bränsleförbrukning på 5,5 l/100 km och CO2-utsläpp på 127 g/km uppfyller motorn Euro 5+-normen. Britterna har dessutom lyckats sänka förbrukningen.

Vid presskonferensen för nya Speed Triple 1200 RS var Triumph-ingenjörerna mycket informativa och generösa med information och delade med sig av intressanta tekniska detaljer. När det kommer till den elektroniska fjädringen gör Triumph inga halvmesyrer. Man satsar direkt på den mest moderna versionen. Det nya Öhlins SmartEC3-fjädringssystemet är en betydande utveckling jämfört med tidigare semiaktiva Öhlins-system – Spool-Valve-teknologin reagerar upp till sju gånger snabbare än de traditionella nålventilerna och erbjuder både fram och bak ett bredare justeringsområde än klassiska mekaniska eller tidigare elektroniska system. Detta leder till mer precisa dämpningsanpassningar i realtid och ett mycket praktiskt verktyg för kontinuerlig optimering. Triumph-teknikerna förklarade också att styret har blivit 10 mm bredare per sida och 7 mm högre, vilket förbättrar hävstångseffekten och bidrar till en mer direkt hantering. På motorn har man inte bara gjort elektroniska optimeringar, utan även omarbetat vevaxelbalanseringen för att minska vibrationsnivån. Litiumjonbatteriet sparar imponerande 2,3 kilogram jämfört med ett konventionellt batteri. Anmärkningsvärt är också den nya Front Wheel Lift Control, som arbetar med fyra inställningsnivåer och tar hänsyn till över 20 parametrar för optimal wheelie-kontroll – med möjlighet att helt inaktivera den vid behov. För purister är det intressant att det valfria Akrapovič-avgasröret minskar vikten med ytterligare 700 gram.

Öhlins SmartEC3-systemet i nya Speed Triple 1200 RS erbjuder i praktiken flera avgörande fördelar jämfört med konventionella fjädringssystem. Medan mekaniska system kräver kompromisser mellan olika körsituationer, anpassar sig det semi-aktiva systemet kontinuerligt till den aktuella körsituationen.

I praktiken innebär detta: Vid hård inbromsning före en kurva ökar systemet automatiskt tryckdämpningen fram för att minimera dykning och förstärker samtidigt returdämpningen bak. Vid acceleration ut ur kurvan sker det motsatta – mer tryckdämpning bak för att motverka nedtryckning och mer returdämpning fram för att bevara geometrin. Detta gör det lättare att hålla innerlinjen.

Dessa automatiska anpassningar sker mycket harmoniskt och förbättrar stabilitet, grepp, hantering samt komfort. Det elektroniska fjädringssystemet kan i extrema situationer göra mycket mer extrema dämpningsinställningar än vad ett mekaniskt system någonsin skulle tillåta.

Funktionaliteten är anmärkningsvärt precis: Systemet arbetar händelsestyrt och känner kontinuerligt, tack vare 6-axlig IMU och andra sensorer, vilken körsituation motorcykeln befinner sig i – oavsett om det är raksträckor, inbromsning före kurvor, viktöverföring i kurvan eller acceleration ut ur kurvan. För varje av dessa scenarier kan systemet tillämpa olika dämpningsinställningar.

Kärnan i innovationen är Spool-Valve-tekniken, som istället för en nålventil använder en slidarventilsmekanism. Denna erbjuder ett större genomflödesområde. På första anblick kan OBTI (Objective Based Tuning Interface) verka lite nervöst, vilket gör det möjligt för föraren att anpassa sju olika parametrar: grundinställning av gaffel och stötdämpare, bromsstöd, accelerationsstöd, kurvstöd samt de nya parametrarna för initial acceleration och cruising. Fördelen: Föraren behöver inte förstå exakt hur tryck- och returdämpning samspelar utan kan enkelt ställa in motorcykelns önskade beteende – systemet tar hand om den korrekta implementeringen av dämpningsparametrarna. Lägg handen på hjärtat! Låt er inte bli galna av det här. Personligen använder jag bara de förinställda lägena. För där justeras naturligtvis också de lämpliga fjädringsparametrarna. Tekniknördar bland er som gillar att syssla med digitala system kan gärna dyka djupt in i detaljerna. Alla andra väljer bara det passande körläget och låter systemet göra jobbet!

Under vår testkörning i Portugal avslöjade nya Speed Triple 1200 RS både imponerande styrkor och några mindre svagheter i vardagsbruk. Som med de flesta attraktiva nakenhojar är stänkskyddet vid regn bristfälligt – man blir snabbt översköljd av vatten på våta vägar. Styrutslaget är något begränsat i vardagen, vilket märks vid manövrering. En liten skönhetsfläck: Det annars högkvalitativa Brembo-bromssystemet tenderar att gnissla lite pinsamt vid låga hastigheter, till exempel när man rullar in för en kaffepaus.

Den elektroniska Öhlins-fjädringen är däremot absolut fascinerande, med ett imponerande brett inställningsområde. Den balanserar skickligt mellan förstklassig körkomfort för avslappnad glidning och stram inställning för sportiga vägattacker. Den höga utrustningskvaliteten märks tydligt i sadeln med många detaljer – från den precisa bromsen till de fint avstämda elektroniska körhjälpmedlen, kopplingen och motorns känsliga respons. Här har helt klart motorcykelexperter med en kärlek för detaljer varit i farten.

Motorcykeln framstår som ädel och elegant, mindre påträngande än andra power-nakenhojar, men är ändå en extrem adrenalinkick. Särskilt framträdande är dess mångsidighet: Man kan både glida bekvämt och njutbart och känna att man kör en vardagsvänlig motorcykel, samt köra en mycket agil, sportig maskin för ambitiösa förare.

Sittpositionen är bekväm, styrets position genomtänkt. Endast för förare över 1,80 m kan knävinkeln under längre turer bli något trång – här skulle en högre sadel rekommenderas. Kopplingen upplevdes som något trög, vilket för nätta personer i stadstrafik kan vara lite ansträngande.

När jag satt i sadeln på den nya Triumph Speed Triple 1200 RS 2025 tänkte jag även på föregångsmodellen. Är uppgraderingen värd det? Denna fråga kommer många ägare att ställa mig igen. Två saker kan man tydligt säga:

För det första: Irriterande svagheter har förbättrats exakt. Motorgången är mjukare och det finns knappt några vibrationer kvar i styrets ändar. Den elektroniska fjädringen gör också maskinen mer harmonisk och det något krängiga och hårda känslan har försvunnit. Det finns inte längre några lastväxlingsreaktioner vid låga hastigheter.

För det andra: Det nya elektronikpaketet är helt enkelt riktigt bra. Fjädring plus körhjälpmedel är toppmoderna och mycket praktiskt användbara.

För dem som värderar dessa två punkter är ett byte nödvändigt. De som längtar efter en mer radikal eller brutal maskin kommer att bli besvikna. Maskinen kör visserligen bättre än föregångsmodellen, men den upplevs inte som påträngande eller radikal.

Vad som verkligen avslöjar en motorcykels karaktär är inte de felfria soldagarna med oändliga kurvorgier på perfekt greppig asfalt, utan de ogynnsamma förhållanden som får pulsen att öka och sinnena att skärpas – och Portugal bjöd under vår testdag på gott om sådana. Vår testkörning på landsvägarna blev ett melankoliskt duett med obevekligt regn, genomkorsad av byiga vindar och förrädiskt grus på vägen som lurade som fientliga förebud i de kurviga passagerna. En konstellation som normalt minimerar nöjesfaktorn och varnar även erfarna förare till försiktighet.

Men just i denna ogynnsamma elementens kraft, i detta ofrivilliga hårdtest, avslöjade Speed Triple sin sanna själ. Medan jag fortfarande levande minns hur jag för ett decennium sedan på liknande power-naked-bikes i sådant väder ständigt kämpade mot körfysik och rudimentär elektronik, förvandlade den nya Triumph det potentiella dramat till ett genomskinligt, nästan avslappnat skådespel. Regnläget – som hos många motorcyklar ofta bara är ett motvilligt, prestationshämmande medgivande till säkerhet – visar sig här vara en mästerligt orkestrerad harmoni mellan trecylinderns råa kraft och känslig kontroll.

Den elektroniska Öhlins-fjädringen förtjänar särskild uppmärksamhet: Den glider med nästintill silkeslen precision över den våta ytan, absorberar ojämnheter med suverän avkoppling och förmedlar den typ av omedelbart förtroende som vanligtvis bara är förbehållet långvariga vänskaper. Den intuitiva kopplingen till fram- och bakhjulet förblir anmärkningsvärt obruten även på våt asfalt – man känner varje nyans av det växlande greppet utan att känna sig hotad.

Motorns felfria respons – både i bromsningen inför kurvor och vid modig acceleration under belastning – smeker föraren med en nästan övernaturlig perfektion. Anti-Hopping-kopplingen kompletterar detta ensemble med precis arbete och förhindrar oönskade bakhjulsreaktioner vid nedväxling på vått underlag.

När vi efter en lycklig trekvart på mirakulöst torr och greppig asfalt och efterföljande timmar i ihärdigt regn slutligen steg av, fann jag mig själv med en för mig själv irriterande insikt: I en värld där teknologisk briljans blivit vardag, hade denna motorcykel ändå imponerat på mig på riktigt. Jag steg av med en långvarigt positiv känsla och frågade mig själv varför – kanske är påverkan från den sofistikerade elektroniska fjädringen och de intelligent kalibrerade körhjälpmedlen faktiskt större än vad jag som en rutinerad förare vill erkänna.

De få kritikpunkter som avslöjades under vår testkörning – det för snäva styrutslaget för trånga vändmanövrar, det för nakenhojar typiska bristfälliga stänkskyddet bak och den ibland vid låga hastigheter gnisslande bromsen – bleknar till betydelselösa trivialiteter i ljuset av denna anmärkningsvärda symbios av kompromisslös prestanda och pålitlig vardagsanvändbarhet. Speed Triple 1200 RS bevisar imponerande att även år 2025 kan en motorcykel fortfarande överraska – även under de mest ogynnsamma förhållanden.

Naked bike-marknaden erbjuder ett omfattande utbud av alternativ. I praktiken är BMW S1000R förmodligen det närmaste alternativet. BMW:s fjädring kan inte mäta sig med Triumphs lösning. På landsvägen upplevs BMW som något lugnare – vilket inte nödvändigtvis behöver vara en nackdel. Här är en jämförelse mellan de två hojarna.

Mer effekt, högre pris men också mer fokus på varvtider på racerbanan: Ducati Streetfighter V4 S 2025. I princip en racermaskin i en nakenhojs klädsel. Inte riktigt ett alternativ till den harmoniska Triumph – men när det gäller image och utseende naturligtvis en mycket tuff konkurrent. Här är jämförelsen.

I den hårda arenan av Portimão utspelade sig ett skådespel av meteorologiska krumsprång, som krävde vördnadsfull tystnad även från de mest erfarna förarna. Himlen över racerbanan bjöd på ett fleraktigt drama – ett surrealistiskt växelspel av smattrande regn, bländande solsken och vinande vind, som testade maskinerna vid deras aerodynamiska gränser. I denna kuliss koreograferade Triumph-mekanikerna sin egen hektiska dans, fångade i det eviga bytet mellan regndäck och gatdäck, deras händer i ständig rörelse för att anpassa inställningen till det nyckfulla vädret. Särskilt bisarr föreföll den schizofrena scenen när startlinjen badade i gyllene solljus, medan de bakre sektorerna av banan sjönk ner i en syndaflodsliknande nederbörd – som om en kosmisk regissör hade bestämt sig för att iscensätta flera årstider samtidigt på ett enda asfaltband. Mitt i dessa tänkbart svåraste förhållanden avslöjade sig dock Speed Triples sanna natur: Medan hennes 183 hästkrafter i trecylindrigt hjärta lovade ohämmad framdrift i torra stunder, förvandlades de i regn till en precist doserbar kraftkälla, som aldrig blev hotfull utan alltid förblev förutsägbar. Den outtalade insikten bland testförarna manifesterade sig i avslappnade ansikten och den förbluffande frånvaron av krascher – en tyst komplimang till symbiosen av fjädring, elektronik och chassigeometri. Så blev den ogynnsamma dagen paradoxalt nog den ultimata adelsmärket för en motorcykel som elegant suddar ut gränserna mellan domesticerad teknik och vild best – ett förtroendeingivande fordon som bara släpper lös sin vildhet när ryttaren uttryckligen kräver det.

Äntligen ger den molntäckta himlen över Portimão vika för en klar blå och med den förändras Speed Triples själ. Som ett för länge fjättrat odjur som äntligen får bryta sina kedjor, katapulterar 183 otämjda hästkrafter människa och maskin över den nu torra banan. Pirelli Supercorsa SC2 – hittills oanvända protagonister i detta drama – griper sina gummiprofiler i den uppvärmda asfalten och förvandlar brutal motoreffekt till kinetisk poesi. I slutet av start-mål-rakan blåser den obevekliga motvinden som en vred titan, sliter i hjälmen, rycker i axlarna, trycker mot bröstet och försöker kasta av föraren från sitt mekaniska riddjur. Det är en elementär kamp där naturens krafter och människans verk möts i ursprunglig konfrontation.

De trettio minuterna av stinten sträcker sig till en subjektiv evighet – en kraftansträngning där drivkedjan knakar under tyngden av trecylindriga hjärtat och den mänskliga kroppen gör uppror mot de fysiska krafterna. Men nu avslöjar Speed Triple sin sanna personlighet: Trots sin råa kraft förblir den en förvånansvärt väluppfostrad varelse. Medan nacken protesterar mot fartvinden, förblir resten av kroppen i harmonisk samklang med maskinen. I bromszonerna – de kritiska ögonblick då människa och maskin är som mest sårbara – tillåter ergonomin perfekt positionering. Brembo Stylemas bromsankare tar mjukt, sedan bestämt, alltid precist doserbart.

Rörelsefriheten i sadeln – ett ofta underskattat privilegium på racerbanan – är en gåva från ingenjörerna. Även i de förrädiska radierna i Portimão, där felaktig kroppshållning omedelbart straffas, tillåter Speed Triple smidig repositionering. Vridningen av överkroppen och huvudet vid kurvans utgång, den ritualistiska sikten mot nästa målpunkt, sker med helig lätthet.

Under tiden arbetar traction control som en osynlig medföljare som ständigt håller 128 Newtonmeter i strama tyglar. Det oavbrutna pulserandet av dess varningslampa är inget tecken på misslyckande, utan den synliga manifestationen av dess vaksamhet. Wheelie-kontrollen, som av yngre medåkare vridits tillbaka för hjärtvärmande framhjulshöjningar, förblir för mig som erfaren förare en välkommen skyddsängel. Det är en erkänsla av respekt för elementen – den hårda vinden, de brutala stigningarna, den latenta oförutsägbarheten i stunden när en 199-kilos koloss bara har ett hjul kvar på jorden.

På fuktiga ställen – de lömska öarna i det torkande asfaltshavet – bevisar det elektroniska Öhlins-fjädringssystemet sin sanna mästerskap. Det verkar läsa ytan som en blind läser punktkrift, känna varje nyans av grepp och förvandla det till förtroendeingivande feedback. Här manifesteras Speed Triples dualitet: Den förblir en klassisk nakenhoj med landsvägs-DNA, men ändå utvecklar den på racerbanan en kompetens som inger respekt. Den är varken en renodlad racebanetörstig maskin som sina italienska och tyska rivaler, eller en domesticerad vardagsmaskin – den är en poet i mitten som förstår att deklamera sina verser både i mjuka landsvägskurvor och på Portimãos brutala asfalt. En mångsidig tolkning av power-naked-konceptet som inte strävar efter absolut dominans, utan efter harmonisk balans – och där finner den sin sanna mästerskap.

• NISHUA NRX-3 Carbonhjälm
• VANUCCI ART XX En del läderställ
• VANUCCI RV6 Racingstövlar
• VANUCCI VSG-1 Racinghandskar

"Ni vet, på dagar som idag måste vi fatta blixtsnabba beslut. När vi körde med regndäck på den torkande banan ställde jag medvetet ABS på 'Track' – det gav er mer bromskraft utan att elektroniken ingriper för tidigt. Vad många inte vet: I standard-ABS ingriper systemet redan vid 5% slirning, medan vi i Track-läget tillåter upp till 50% på bakhjulet! Det innebär att ni kan låta bakdelen sladda ordentligt innan elektroniken ingriper mjukt. När det gäller traction control stannade jag på 'Sport', inte 'Track' – ett medvetet kompromissval, eftersom det helt enkelt var säkrare i de två, tre kurvorna med kvarvarande fukt. Förresten, ett tips för era trackdays med Speed Triple: Med Supercorsa SP kommer ni som snabba förare att känna en prestationsminskning efter 10-15 varv, medan SC2-racingdäcken håller i två dagar utan problem. Skillnaden ligger i blandningen, som förblir stabilare vid högre temperaturer. När ni kör på er racingbana med Pirelli SP-däcken rekommenderar jag ändå 'Track'-inställningen – då får ni ut allt ur hojen."