Reserapport: BMW R 1300 GS vs. S 1000 XR 2024 i jämförelse

Välkommen till "Landet med 1000 lutningar" skriver hotellägaren och motorcykelveteranen Rocky på hemsidan för sitt MoHo-motorcykelhotell! Och han har rätt! Mühl- och Waldviertel i norra Oberösterreich erbjuder mer än bara pittoreska landskap – det är ett riktigt paradis för touringförare. Mellan Donau och Moldau sträcker sig en region full av vittrade granitformationer, mystiska flyttblock och idylliska floddalar. Gamla bondgårdar och slott berättar rörande historier, medan ett tätt nätverk av välskötta vägar låter motorcykeldrömmar bli verklighet.

Med lite trafik, smidiga kurvor och många olika rastmöjligheter erbjuder regionen både lugn och njutning. Även under sommarlovet - vi var där i början av augusti - förblir området behagligt tomt och passar därför perfekt för avslappnade utflykter eller längre rundturer.

Utgångspunkten för vårt test är MoHo av Franz "Rocky" Rockenschaub i Liebenau. Med endast 23 rum, en halvpension som kulinariskt skämmer bort, ett wellnessområde och uppvärmd utomhuspool, kan man verkligen stanna här längre. Rocky, en motorcykelentusiastisk värd och certifierad guide, förser oss inte bara med insidertips, utan erbjuder även vid behov perfekt utarbetade GPS-rutter. Så kan vi starta vårt jämförelsetest idealiskt förberedda.

GS och XR erbjuder båda genomtänkta ergonomier, men med olika fokus. GS imponerar med sin avslappnade, upprätta sittposition och generösa utrymme. "Man sitter som på en tron, de långa turerna känns ansträngningslösa," berömmer Philipp komforten på plats-hirschkuh. Även för baksitsen är GS oslagbar med mer utrymme och avslappnad knävinkel.

XR däremot riktar sig till sportigt orienterade förare. Trots att rörelsefriheten i sadeln har ökat jämfört med föregångaren, konstaterar Gregor efter en lång etapp: "Man sitter starkt integrerad, blir nästan en del av motorcykeln." Den mer aktiva sittpositionen kräver dock mer insats och fotpinnarnas position ger en spetsigare knävinkel, vilket tröttar ut på långa turer och tvingar till fler pauser. I andra raden finns det mindre utrymme än på GS, vilket begränsar resekomforten med baksitsen på XR. Även de sidogrepp som finns för att hålla sig fast är svåra att greppa även med smal bak. Positivt är dock kilen på sadeln som minskar risken för att passageraren glider framåt vid sen kurvbromsning.

Det semiaktiva chassit på GS är i en klass för sig. "Man seglar över vägarna, ojämnheter jämnas enkelt ut," säger Philipp entusiastiskt. Denna komfortnivå, i kombination med stabilitet och lugn, gör GS till den perfekta följeslagaren på långa resor – även på skumpiga vägar. Enda nackdelen är de begränsade anpassningsmöjligheterna för chassit. När man kör i vägkörlägen kan man bara välja mellan inställningarna Road och Dynamic, medan man i terrängkörlägen även hittar en - betydligt mjukare - Enduro-inställning. Om man vill köra i ett av de två Enduro-lägena kan chassit dock inte ställas in på Road eller Dynamic.

S 1000 XR har också deltagit i denna jämförelse med det valfria semi-aktiva chassit. Den tilltalar sportiga förare som uppskattar mer exakt feedback och direktare respons. Denna direkthet tar dock ut sin rätt på ojämna vägar. Vid direkt byte märks det att det komfortablare chassit Road-läget på XR fortfarande är betydligt hårdare än Dynamic-inställningen på GS. Riktigt komfortabel glidning ligger inte i BMW S 1000 XR:s natur, men i Dynamic-läget rubbas den inte av något. I snabbt genomkörda vida kurvor ligger den stabilt som en planka.

I snäva hårnålar eller växlande kurvor kan S 1000 XR inte riktigt mäta sig med hanteringsundret GS. Det breda bakdäcket (190) är säkert en bidragande orsak till detta, eftersom GS använder dimensionen 170/60/17 bak.

Boxern i GS levererar imponerande 149 Nm vridmoment och glänser med kraftfullt drag oavsett varvtal, vilket märks särskilt i direkt duell med 4-cylindern i XR. "En riktig allrounder som uppträder suveränt i alla situationer," säger Philipp övertygat. Oavsett om det handlar om lata, avslappnade turer eller att attackera i bergen: Den enorma 1300 GS erbjuder enkel körglädje även om motorkaraktären har förändrats något jämfört med föregångaren och kraften från låga varvtal inte längre skjuter in lika brutalt. Den detaljerade jämförelsen av de tekniska specifikationerna hittar ni i vår motorcykeljämförelse BMW R 1300 GS vs. BMW S 1000 XR.

XR satsar på en radfyra med 170 hk, som visar sig vara högvarvig och dynamisk, men man måste fortfarande hålla den i ett högt varvtalsområde för att utnyttja dess fulla potential. "Den vill varvas, och om man ger efter för den önskan belönar den med sportig körglädje," sammanfattar Philipp. Nackdelen är att man redan i andra växeln är långt över alla hastighetsbegränsningar när man maxar ut motorn. Även i det folktomma Waldviertel kan man inte helt ge sig hän åt varvtalsruschen om man bryr sig om sitt körkort.

Men det är inte bara därför som boxern förblir den mer universella drivkällan i vardagen, även vibrationerna från fyran vid konstant hastighet på motorvägen stör bilden något. Dessutom är 1000-motorn i XR betydligt törstigare än 1300-boxern. På 100 km går det cirka 1,5 liter mer bensin genom förbränningsrummen i crossover-cykeln.

GS erbjuder omfattande vindskydd, vilket gör den oöverträffad på längre resor i denna jämförelse. Särskilt den valfria elektriskt justerbara vindrutan är unik, då den inte finns tillgänglig på XR, oavsett pris eller efterfrågan. Från höfterna och uppåt skyddar GS föraren betydligt bättre mot vinden. XR har en vindruta som kan justeras manuellt i två lägen med en spak, men skyddseffekten når inte upp till GS:s nivå. För längre förare bildas en brytkant som träffar hjälmens visir och ibland orsakar turbulens. För den nedre delen av kroppen ser det bättre ut för crossover-cykeln; den breda 4-cylindriga fronten skyddar benen mot fukt tack vare den lyckade kåpan, vilket både Philipp och jag ofrivilligt upptäckte. Här står den inte efter sin boxerkollega. Om man, som vi under testet i augusti, önskar frisk luft i sadeln, är XR det självklara valet, eftersom även i det lägsta läget når endast en liten del av den svalkande brisen föraren på GS.

Både BMW R 1300 GS och S 1000 XR erbjuder en solid försening. Trots att vi har sportbromsen installerad på GS är tryckpunkten något diffus och vi känner till bättre alternativ i segmentet för lyxiga äventyrsmotorcyklar. Telelever-systemet, som förändrar känslan vid sen kurvbromsning genom att inte sjunka in, är bara ovant i början. En annan funktion som ger blandade känslor i sadeln är det fullintegrerade ABS-systemet. När bakbromsen används, aktiveras automatiskt även frambromsen – och vice versa. För förare som jag, som gärna använder bakbromsen i skarpa kurvor för att kontrollera hastighet och lutningsvinkel exakt, känns det först ovant och störande när frambromsen plötsligt ingriper. Efter cirka 150 till 200 kilometer vänjer man sig dock något, men en helt säker känsla infinner sig ändå inte.

XR-bromsarna är mer precisa, men skulle kunna ha en starkare initialbit. Även här hade mer sportighet varit önskvärt. Naturligtvis arbetar ABS-systemet beroende på lutningsvinkel och ingriper, precis som på GS, tidigare eller senare beroende på valt körläge. När det gäller regleringsbeteendet kan inget av systemen kritiseras det minsta, det arbetas på högsta nivå och ingripandena sker knappt märkbart.

Det finns nog ingen motorcykelmodell med ett jämförbart utbud av tillbehör som BMW GS. Detta gäller för det originaltillbehör som erbjuds av BMW samt de rika konfigurationsalternativen från fabrik, och ännu mer för produktutbudet från tredjepartsleverantörer, som den omfattande utrustningen med Hepco & Becker-delar på vår långtidstestcykel visar. "Det finns inget som inte finns", utbrister jag lite skämtsamt i videon. Även när det gäller värdebevarande är GS högt upp på den outtömliga listan över fordon på 1000PS-marknadsplatsen. XR är också ganska bra i detta avseende, men kan inte mäta sig med GS på lång sikt, som en analys av genomsnittspriserna för de fordon som annonseras på 1000PS avslöjar. Även när det gäller tillbehör finns det betydligt färre alternativ för S 1000 XR. Det högre inköpspriset för GS kan alltså löna sig vid vidareförsäljning, vilket gör att de två cyklarna ligger nära varandra när det gäller pris-prestanda-förhållande.

BMW R 1300 GS och S 1000 XR representerar olika tillvägagångssätt inom touringsegmentet och riktar sig till olika förare. GS utmärker sig med exceptionell komfort, suverän hantering och en universell boxermotor som möjliggör både avslappnad touring och dynamiska passager. Den glänser särskilt på långa resor, tack vare sitt överlägsna vind- och väderskydd samt de mångsidiga tillbehörsmöjligheterna som knappast lämnar något övrigt att önska.

S 1000 XR å andra sidan erbjuder en sportigare körupplevelse som framför allt tilltalar dynamiska förare. Dess smidiga fyrcylindriga motor imponerar med högvarv och kraft, men kräver en aktiv körstil och viljan att stanna i det höga varvtalsområdet. Även hanteringen är precis, om än mindre lekfull än på GS. För förare som söker spänningen i en sportig tur är XR ett spännande alternativ.

Sammanfattningsvis förblir 1300 GS även för ren vägkörning det mer mångsidiga och bekväma valet, medan XR spelar ut sina styrkor i dynamik och sportighet.

Anmärkning: Uppgifterna hämtades från de senaste enskilda testerna.