Ny ASA automatlåda presenteras i BMW R 1300 GS

Efter år av Hondas unika dubbelkopplingsväxellåda inom motorcykelbranschen och den nyligen introducerade Honda E-Clutch, visar bayrarna nu också sin innovativa anda med en egen automatväxellåda. I maj 2024 presenterades den automatiserade växlingsassistenten ASA i en [BMW Enduro] (https://www.1000ps.at/testbericht-3010739-bmw-r-1300-gs-test), som är utformad för att göra motorcykelkörning enklare och bekvämare.

Vilka funktioner erbjuder den nya BMW Enduro-tekniken? I grund och botten styr systemet elektroniskt doseringen av kopplingen och kan också växla genom växlarna oberoende eller bara stödja växlingarna. Tack vare den automatiska kopplingsaktiveringen behöver man inte sträcka sig efter kopplingsspaken när man stannar och startar, den finns inte ens. Istället är det bara att bromsa eller gasa och låta elektroniken sköta resten. Även vid manövrering är det bara att vrida på gasreglaget. Det ska inte längre vara möjligt för BMW Enduro att stanna. Efter start, i manuellt "M"-växlingsläge, växlar föraren som vanligt med hjälp av fotpedalen; BMW Enduro:n stödjer endast växlingsprocessen. I det automatiska växlingsläget D "shift mode" beräknar systemet automatiskt den bästa tidpunkten för växling vid acceleration och inbromsning och växlar automatiskt mellan växlarna. I båda växlingslägena ska växlingarna vara extremt effektiva, med endast små avbrott i draget och ett knappt märkbart ryck i växlingen. Detta bör öka körstabiliteten och förhindra den välkända hjälmkollisionen vid körning med en passagerare. Hastigheten på växlingarna ska vara jämförbar med den välkända Pro-växelassistenten för BMW Enduro.

BMW Enduro kräver inte en dubbelkoppling som Hondas DCT, utan bygger på en konventionell 6-växlad växellåda och en konventionell flerskivig koppling. Kopplingen och växelspaken styrs elektromekaniskt via aktuatorer, dvs. små elmotorer. Det innebär att fordonsdatorn skickar elektroniska signaler till ställdonen, som omvandlar dem till mekaniska rörelser och på så sätt exakt styr kopplingen och växlingarna. För att uppnå detta krävs nya sensorer för kopplingslamellernas position och transmissionens ingående axels varvtal. Systemet är inte synligt från utsidan och uppges väga endast 2,1 kg.

Ingen har ännu fått prova det nya systemet på egen hand, men BMW presenterade ASA i en BMW Enduro R 1300 GS och lät testförare demonstrera dess fördelar. Manövrerings-, start-, stopp- och accelerationsmanövrer i olika hastigheter demonstrerades. ASA fungerar även på asfalterad terräng och är utformad för att förenkla terrängkörning. Detta väcker naturligtvis frågan om vilka BMW Enduro-modeller som kan förväntas få det nya systemet. Enligt BMW skulle det i princip vara kompatibelt med alla modeller. Komplexiteten varierar dock mycket beroende på det tillgängliga utrymmet i och runt motorn och växellådan. 1300 Boxer utvecklades redan med ASA i åtanke. Som teknikbärare är det för närvarande bara R 1300 GS som är utrustad med ASA och denna motor, men man kan förvänta sig att framtida 1300-modeller, R 1300 R, R 1300 RT och R 1300 RS, också kommer att ha ASA tillgängligt som tillval. Den automatiska växlingsassistenten bör finnas tillgänglig mot slutet av året och kommer att kosta cirka 1.000 euro extra.

I jämförelse med konkurrenterna befinner sig BMW Enduro i en spännande position. Dess funktioner liknar mer DCT dubbelkopplingsväxellåda från Honda, eftersom den bayerska växlingsassistenten alltid styr kopplingen automatiskt och har även ett automatiskt växlingsläge. BMW:s system bygger dock inte på två kopplingar, utan liknar i design och teknisk funktionalitet mer Hondas nya E-Clutch-system, där kopplingarna också styrs elektroniskt via ställdon. E-Clutch kan dock inte växla självständigt och erbjuder även en manuell kopplingsspak som kan användas för att ingripa manuellt när som helst. När det gäller kompatibilitet är BMW Enduro också jämförbart med E-Clutch, eftersom båda systemen mer eller mindre är kombinerade med konventionella växellådor och kopplingar och därför kan installeras i alla motorcyklar. DCT är betydligt större, betydligt tyngre (10 kg) och mer komplext konstruerad. Prismässigt ligger BMW:s system, om det ligger kvar på cirka 1 000 euro, närmare DCT än det billigare E-Clutch-systemet för 500 euro.

Start i uppförsbacke, stopp med hårda inbromsningar, stopp & go-trafik i stadstrafik eller smidiga resor med en passagerare - optimerad kontroll av koppling och växling kan redan erbjuda ett komfortplus och fördelar i många situationer. Hur väl systemet verkligen fungerar i alla dessa situationer är ännu inte känt utanför BMW. Men redan vid den första presentationen gjorde ASA ett självsäkert intryck i förserietillstånd och har åtminstone gett upphov till idéer om var den nya tekniken kan vara användbar. Hur säkert kan man köra genom stadsdjungeln utan koppling? Hur väl klarar ASA terrängbanor? Allt detta är frågor som kommer att besvaras i framtida tester. BMW var noga med att betona att även med ASA förblir 1300cc boxerns och motorcykelns karaktär oförändrad, men att det är bättre att koncentrera sig på själva körupplevelsen. Den långvariga framgången med Hondas DCT visar att det definitivt finns ett intresse för sådana automatiserade, körförenklande system.