CFMOTO 450MT 2024 på prov - lätt A2-turenduro med potential!

CFMOTO har kommit långt på de 35 år som gått sedan företaget grundades. Den kinesiska motorcykeltillverkaren, som idag har 3.000 återförsäljare över hela världen och över 5.500 anställda, utvecklas till en seriös konkurrent år 2024. I år tävlar tillverkaren till och med i Moto2 och Moto3. Den helt nya CFMOTO 450MT (för Multi-Function Touring) är den senaste modellen i den rika portföljen: en äventyrsmotorcykel med parallell twin-drift som riktar sig till A2-marknaden och ansluter sig till modellerna 650MT, 700MT och 800MT. Slagvolymen är bara 449,5 cm³, men den ändamålsenliga designen för stora motorcyklar åtföljs av omfattande utrustning, multijusterbar KYB-fjädring med lång slaglängd, 220 mm markfrigång och en 21-tums/18-tums hjulkombination fram/bak som är utformad för offroad-användning. Det finns också en 5-tums färgdisplay, Bosch traction control, tvåkanals ABS och en justerbar vindruta i rallystil. Pris: imponerande 5990 euro i Tyskland.

Det tog oss fyra flyg och 29 timmar att ta oss till den lilla ön El Nido i Filippinerna för att se om den nya 450MT kör lika bra som den ser ut. Vårt test genomfördes huvudsakligen på dammiga vägar och i tryckande hetta och var ett riktigt äventyr för både motorcykel och förare.

Den 449,5 cc stora parallelltwinmotorn har en 270° vevaxel och är utvecklad och tillverkad av CFMOTO själva i Kina. Motorn används redan i 450SR och 450NK, men CFMOTO har reviderat kamaxeln, insugningssystemet, bränsletillförseln och avgassystemet för att göra motorn ännu mer lämpad för sitt ändamål. Resultatet är en toppeffekt på 42 hk vid 8500 rpm och ett maximalt vridmoment på 42 Nm vid 6500 rpm. Det innebär att MT har något lägre toppeffekt än sina systermaskiner, men kan leverera mer vridmoment i det lägre och medelhöga varvtalsområdet. Som jämförelse: Den supersportiga 450RS levererar 48 hk vid 10 000 rpm (6 hk mer, vilket är tillgängligt 1500 rpm högre i hastighetsområdet) och 39,3 Nm vid 7750 rpm (2,7 Nm mindre vridmoment, vid 1250 rpm högre).

Som man kan förvänta sig för priset är MT relativt enkel. Det finns inga körlägen för att kontrollera effekten och ett enkelt mekaniskt gasreglage utan ride-by-wire. Denna gammaldags enkelhet innebär att det finns relativt lite teknisk trolldom som kan gå fel mitt ute i ingenstans, men det resulterar också i en ganska snabb gasrespons, särskilt i den nedre delen av varvtalsområdet. När gaspedalen är öppen och vajern är lös är kraftöverföringen relativt jämn och motorcykeln känns som om den skulle kunna lyfta direkt. Trots att endast 42 hk är tillgängliga blev jag överraskad av tvillingens livlighet - avgasröret låter också tydligt som mer.

Vid över 50 km/h växlade jag instinktivt till femte eller sjätte växeln och lät det välbalanserade vridmomentet göra jobbet medan jag lutade mig tillbaka och njöt av körningen. Vägarna i Filippinerna kan övergå från asfalt till grus utan förvarning, vilket innebär att hastigheterna på vägen är relativt låga. I hastighetsintervallet mellan 70 och 80 km/h känner sig CFMOTO helt hemma. Motorns "sweet spot" ligger mellan 4000 och 7000 varv/min. Så i ett avslappnat tillstånd är det härligt att simma med i lokalbefolkningens trafik. Utanför Filippinerna, ett land där en 450cc anses vara en stor motorcykel, kommer du förmodligen att behöva gå på högre varvtal och växla längre för att hänga med i den snabbare trafiken.

Men när man går upp i varv - särskilt på de högre växlarna - märker man att CFMOTO 450 orsakar vibrationer och ljud vid höga varvtal, men prestandamässigt gör det inte så mycket. Vid ett av de sällsynta tillfällen då vi accelererade CFMOTO till 130 km/h märkte vi att vibrationer mycket väl kunde bli ett problem vid denna hastighet. CFMOTO 450 klarar förmodligen inte mycket mer än 150 km/h.

På oasfalterade vägar gör MT:s digitala gasrespons livet svårt för det kinesisktillverkade CST Ambro-gummit. Men brist på grepp är också en källa till nöje, så MT får bakvagnen att dansa. Vridmomentet från 450cc-motorn i det låga och medelhöga varvtalsområdet gav MT verklig drivkraft på de dammiga stigar vi stötte på under vårt test och gjorde att du kunde låta bakvagnen flyga enkelt och förutsägbart med traction control avaktiverad. Det är dock inte riktigt så lätt som det ser ut på pressbilderna att lyfta framhjulet för att ta sig över ett hinder, särskilt när 17,5-literstanken är full.

Chassikomponenterna är helt nya och har utvecklats speciellt för 450MT. De består av en rörformad stålram med avtagbar underram och underram, som båda kan bytas ut relativt enkelt om de blir skadade. KYB-fjädringen har 200 mm slaglängd fram och bak och är, enligt databladet, fullt justerbar bak. Jag kunde dock bara hitta justeringsalternativen för returdämpning och fjäderförspänning på den bakre stötdämparen. 450MT har en imponerande markfrigång på 220 mm, vilket bara är 10 mm mindre än till exempel Royal Enfield Himalayan. Som redan nämnts har de ekerförsedda hjulen en diameter på 21 tum fram och 18 tum bak, och MT:s torrvikt uppges vara 175 kg. Trots den långa fjädringsvägen är sitthöjden endast 820 mm och kan till och med sänkas till 800 mm. Detta gör CFMOTO mycket lätt att kontrollera, även för mindre förare. Som jämförelse: Hondas CRF 300 har en sitthöjd på 885 mm, 390 Adventure från KTM 855 mm och Himalayan 825 mm.

Så fort du sätter dig på hojen är sätet brett och mjukt och fjädringen ger sig märkbart, vilket gör hojen ännu mer intressant för de mindre långa bland oss. En bra dag är jag 1,70 meter lång och även förare som är 1,65 meter långa kommer inte att ha några problem med sitthöjden i standardinställningen.

Hur trevligt det än var på El Nido är det inte möjligt att registrera lutningsvinkel på vägarna på denna ö. Men även hemma i Storbritannien skulle standarddäcket CST Ambro verkligen sakna feedback. Det var omöjligt att hitta gränsen. Jag är säker på att OEM-däcken på 450 MT kommer att hålla för evigt, men jag skulle byta ut dem mot däck av högre kvalitet så snart som möjligt, det finns mycket potential här.

Förutom det klarade sig 450MT också bra i terrängen. Cirka 90 % av vår teststräcka var på dammiga vägar, inget allvarligt. Så snart du trycker på lite hårdare kommer CFMOTO i gång och imponeras i princip inte av fjädringen med dess långa fjädringsväg, inte ens på tuffare underlag. I branta uppförsbackar drar tvillingens vridmoment upp dig utan problem, men först efter att du har stängt av traction control. Konstruktionen är tydligt vägorienterad och har gott om säkerhetsreserver. Även i lera, sand och djupt vatten tuffade motorcykeln på helt utan att imponera och visade sig vara en solid och robust terrängmotorcykel - särskilt för priset.

Men om du kräver för mycket av CFMOTO når den sina gränser. Däcken kämpar för att få grepp och fjädringen visar också svagheter i motsats till hur den beter sig vid normal trailkörning. Även om fjädringen saknar finess är det värt att komma ihåg att vägarna i Filippinerna skulle sätta många inställningar på prov. Experter kommer förmodligen att säga att MT450 är för topptung för att fungera bra i terräng, de kommer att kritisera det faktum att du inte kan stänga av ABS fram, bara bak, och att fjädringen är för begränsad i ytterligheterna. Men CFMOTO 450MT gör onekligen ett bra jobb. Du kan tappa den i leran, luta den oavsiktligt mot en sten och den kommer inte att svika dig. A2 touring enduro är lätt att köra i terräng. Jag skulle säga att 90 % av kunderna kommer att uppskatta att cykeln erbjuds till ett rimligt pris. De kommer att känna igen den okomplicerade prestandan i alla situationer som kvalitet. De 10 % för vilka det som erbjuds inte är tillräckligt kan byta däck, investera i en justerbar eftermarknadsupphängning och sedan ha en äventyrscykel som förmodligen har mer offroadpotential än konkurrenterna.

Bromskraften hos CFMOTO kommer från en 320 mm singelskiva och ett fyrkolvs bromsok med dubbelkanals ABS från Bosch. ABS på bakhjulet kan också stängas av under körning. Bromskraften är tillräcklig på vägen, men det finns fortfarande en brist på bett och känsla. För fullständighetens skull skulle jag vilja notera följande: Vår testcykel hade nästan inga kilometer på klockan, vilket innebär att bromsskivorna och beläggen var helt nya, så bromsprestandan kan fortfarande förbättras med tiden.

ABS fungerar enligt samma parametrar både i terräng och på väg och ingriper därför relativt tidigt om du kör på en lös yta. Det erbjuder dock fortfarande en massiv ökning av säkerheten för nybörjare. På grund av testförhållandena och testplatsen kunde vi inte testa bromsning i höga hastigheter eller chassistabilitet. Våra kollegor i Österrike kommer att kompensera för detta under sommaren.

450MT känns och ser ut som en stor motorcykel, men har en låg och bekväm sadel. Man sitter mer i motorcykeln än på den. Styret är brett och det finns en manuellt justerbar vindruta med ett spärrsystem. Sammantaget är en CFMOTO 450MT ingen dålig plats att tillbringa några timmar på. Med ett brett passagerarsäte och robusta grepphandtag tar CFMOTO också hand om eventuella passagerare.

Vår motorcykel förbrukade i genomsnitt 4,7 l/100 km, vilket inte alls är dåligt, även om bränsleförbrukningen säkert skulle kunna minskas något med en normal körstil på asfalterade vägar. Med den stora 17,5-liters bensintanken är räckvidden definitivt över 350 kilometer, men den skulle lätt kunna vara över 400.

Instrumentbrädan och displayen är tydligt utformade och informativa. CFMOTO 450MT har Bluetooth-anslutning. Det enda riktiga frågetecknet är motorcykelns förmåga att nå högre hastigheter och hålla dem utan alltför mycket vibrationer. 120 km/h eller något över bör inte vara något problem, men allt över motorvägshastigheter kan vara lite för mycket för den 42 hk starka tvillingmotorn. Med lite bagage, kanske en passagerare, kan den A2-kompatibla äventyrsmotorcykeln också bli lite överbelastad.

Den utmärkt läsbara TFT-displayen har två laddningsalternativ på sidan (USB-A och USB-C) och bidrar till cykelns övergripande kvalitetsintryck, vilket du inte förväntar dig till ett pris på under 6 000 euro. Utrustningen skulle se bra ut på en större, dyrare maskin: handskydd är standard, liksom stödhandtag, en anständig bagagehållare, en justerbar vindruta, offroad-fotstöd med avtagbara gummi och de karakteristiska tvillingstrålkastarna. Enligt min mening är det också en snygg motorcykel. På nära håll finns det naturligtvis några tecken på att den byggdes för ett pris - de föråldrade strömbrytarna är förmodligen de mest uppenbara - men från några meters avstånd skulle du aldrig gissa att det är en A2-cykel för under 6 000 euro.

Krockbågar och motorskydd finns som tillval. En större, högre vindruta och en rad mjuka bagagelösningar finns också som tillbehör.