Första uthållighetstestet för vår BMW R1300 GS

Resultatet är en recension som är en blandning mellan en testrapport och en reseberättelse. En ren test skulle också kräva en diskussion om alla tekniska funktioner och prestandadata, vilket Nasty Nils redan har gjort tillräckligt av i sina rapporter. En resa under normala omständigheter eller med tillräckligt med tid skulle i sin tur ha (mycket) färre motorvägskilometer och fler körhöjdpunkter och rutttips. Så vi startar BMW R1300 GS först och ger oss av från Barcelona på lördagen i gryningen, vilket enligt spansk standard betyder strax efter frukostkaffet, som endast fanns tillgängligt på hotellet från kl. 8.00 och som jag inte ville missa.

Boxermotorn låter fortfarande som en boxermotor ska låta. Mycket bra, en eller två entusiaster hade fått mig att tvivla lite på detta. Så jag ger mig ut på motorvägen mot Girona och kör några kilometer. Vindrutan höjs till det övre läget, elektriskt naturligtvis, förutsatt att du har markerat rätt ruta i utrustningslistan. Kollegorna på 1000PS har tilldelat denna funktion till pilknapparna upp/ner så att jag inte behövde leta i menyn - tack så mycket för det. Vindskyddet är utmärkt, även i motorvägsfart känner jag ingen störande turbulens på hjälmen med min längd på 1,75 m, knävinkeln och sittkomforten är också typiska för GS: du känner dig bekväm i sadeln så snart du sätter dig.

Motorväg? Om du måste. Då behövs verkligen en farthållare. Den nya BMW GS Enduro erbjuder för första gången även adaptiv farthållare, dvs. med radarstöd både fram och bak. En underbar komfortfunktion som du kommer att uppskatta på långa resor, eftersom den automatiskt minskar hastigheten när ett långsammare fordon är framför dig och sedan accelererar upp till den förinställda hastigheten så snart du byter fil eller har en klar väg framför dig. Allt är så mjukt och harmoniskt som möjligt. Den justeras med en liten spak på vänster styrstång, upp och ner i kilometersteg eller - med längre tryck - i steg om tio km/h. Det fungerar smidigt, liksom dödavinkelassistenten, som använder en liten ljussignal i backspeglarna för att indikera tydligt, men inte riktigt störande, när ett fordon till vänster eller höger bakom dig rör sig i samma riktning. En absolut säkerhetsfunktion, även om jag inte kommer att ta för vana att titta över axeln innan jag kör om eller byter fil. I detta sammanhang bör det dock också nämnas att farthållaren helt enkelt stängdes av totalt fem gånger under den tre dagar långa resan utan föregående meddelande. Även om detta också visas på displayen med "Farthållare avaktiverad", är det fortfarande irriterande. Även för att det inte var möjligt att spåra ett slutgiltigt scenario för när detta var fallet. Först trodde jag att radarn kanske hade störts av lastbilar till vänster och höger eftersom en körde precis bredvid mig varje gång, men senare hände det även utan andra trafikanter i omedelbar närhet.

Efter Girona är det dags att lämna motorvägen igen. Vid Roses svänger jag av till den pittoreska kuststaden Cadaques, där Salvador Dali en gång bodde, och sedan vidare till Cap de Creus, Spaniens östligaste fastlandsspets. Vägen blir krokig, BMW Enduro är extremt smidig och lekfull att svänga in, och det rika vridmomentet på 149 Newtonmeter förmedlar en känsla av suveränitet hela tiden, oavsett om du faktiskt är en växel för hög eller om du använder de 145 hk för att sprinta mellan kurvorna. På något sätt känns den en aning sportigare än BMW R1250 GS, även om den senare inte heller på något sätt saknar sportighet. Dessutom finns det en snabbväxel som låter växlarna glida in och ut, har förbättrats tydligt jämfört med sin föregångare och är nu i nivå med toppkonkurrensen från Ducati, KTM eller Triumph. Jag har den sista biten till Cap, som också är startpunkten för ACT Pyrenees, nästan för mig själv och BMW Enduro, och när jag når fyren tar jag en närmare titt på den nya stjärnan på touringendurohimlen. Den markanta strålkastaren med X kan polarisera åsikterna, men jag gillar den personligen bättre än de ojämna lamporna på föregångaren, medan den stora radarsensorn inte gör någon motorcykel snyggare. Sidovyn kan diskuteras, den rörformade ramen på 1250 hade definitivt mer igenkänningsvärde än den nya versionen med huvudram av plåtskal och bultad bakram av gjuten aluminium, som ser lite mer ut som en standard för reseenduro, men å andra sidan också sägs ha bidragit till viktbesparingar.

Efter att ha tillbringat tillräckligt med tid där och tagit in ytterligare några minnesvärda vyer längs kustvägen, kom jag tillbaka på motorvägen och fortsatte mot Frankrike. Jag ville åtminstone ta mig till Avignon med det magnifika påvepalatset och fortsatte sedan ytterligare några kilometer till Carpentras, där jag hittade ett ställe att bo på för natten och njöt av god fransk mat på kvällen. Den här gången hoppade jag över frukosten eftersom jag inte ville vänta till klockan 8 och gav mig tidigt iväg mot Gorges de la Nesque, en ravin som är lika sevärd som den är värd att cykla. Vägen dit var av varierande kvalitet och jag missade inte ett och annat kort grusavsnitt, den semi-aktiva fjädringen på BMW GS utjämnade känsligt alla stötar - när det gäller precision är vi på den högsta nivån här. Den nya Telelever fungerar också exakt och stöder förmodligen högre kurvhastigheter, även om jag personligen saknar en del av den feedback som upp-och-nedvända gafflar ger mig. I vilket fall som helst njöt jag av rutterna, undvek de snötäckta högre bergen runt omkring mig och laddade upp mina inre batterier i roliga kurvorgier för resten av turen, som från och med då var mer inriktad på att äta upp kilometerna.

När jag redan befann mig norr om Avignon fortsatte min resa mot Schweiz. Där blir den adaptiva farthållaren snabbt en säkerhetsfunktion: den hjälper till att undvika hastighetsöverträdelser, som snabbt skulle kunna spräcka budgeten för en österrikisk journalist där. Detta hade också en positiv effekt på bränsleförbrukningen: Genom Schweiz förbrukade BMW GS endast 4,9 liter per 100 kilometer, på andra delar av turen var det upp till 6,7 - ett genomsnitt på 5,8. I kombination med tanken, som har krympt med en liter till 19 liter jämfört med sin föregångare, resulterar detta i en räckvidd på inte riktigt 330 kilometer per tank bränsle för min körstil. Efter den andra hela dagen i sadeln i rad skulle jag ge sätet på BMW R1300 GS Trophy ett tillfredsställande betyg - bekvämt i sig och topp ergonomi, men efter mer än sju eller åtta timmar i sadeln, åtminstone för mig, börjar min rumpa att klaga, vilket inte är fallet med alla motorcyklar. Jag hittade boende precis bredvid motorvägen nära Bern, och nästa morgon vaknade jag till regn. Kraftigt regn. Till en början tog det mig ett tag att aktivera grepp- och sätesvärmen i djupet av menyn. Tyvärr kan man bara tilldela en funktion till upp-/nedknappen, men i det här vädret var vindrutan ändå i högsta läget och därför var det nu fritt fram för värmen. Det finns tre nivåer tillgängliga, den högsta på sätet rekommenderas endast för korta uppvärmningar, annars kommer du bokstavligen att bränna arslet av dig. Greppvärmen, å andra sidan, kunde lätt klara av nivå tre när det regnade och var sju grader, åtminstone i sektioner.

När jag reste utan navigator från strax efter Bregenz hade det ingenting att göra med BMW-motocykeln, utan med att min Garmin Montana 700i, som jag gärna monterar på styret till testcyklar, fick slut på batteri efter fyra-fem timmar och jag ville inte koppla in powerbanken som låg i bröstfickan i det hällregn som jag brukar. Inget problem om man känner till området - så jag fortsatte bara mot München, sedan Salzburg och hem...

Av någon anledning lyckades jag faktiskt svänga av på motorvägen i München mot Garmisch Partenkirchen och märkte det först i regnet strax innan jag nådde den populära vintersportorten. Detta resulterade i en omväg på långt över 100 kilometer och gav mig en sträcka av den tyska alpvägen genom Bad Tölz i riktning mot Salzburg. Ett nöje i bättre väder, men åtminstone ett bra tillfälle att ordentligt testa nya Michelin Anakee Road för dess prestanda i regn. Vind- och väderskyddet på BMW Enduro kunde knappast vara bättre. Det var därför jag kom hem ganska avslappnad på måndagskvällen efter totalt 1 238 kilometer, trots att jag körde drygt 800 av de 1 100 kilometerna den sista dagen i regn.