BMW F900 GS 2024 Test

BMW F 850 GS var den största GS-modellen med ett äkta 21-tums enduro-framhjul. Så man kan säga att den redan var offroad-orienterad. Samtidigt var den med sina 233 kg på vågen inte så långt efter sin stora boxersyster och positionerade sig mer som en tillgänglig långfärdstourer, vilket är anledningen till att den sällan nämndes i samma andetag som andra offroadpresterande äventyrsmotorcyklar som Triumph Tiger 900 Rally Pro, Honda Africa Twin eller KTM 890 Adventure. Men med den nya uppdateringen och uppgraderingen av F 900 GS har BMW vidtagit åtgärder för att förvandla den från en tung allroundmotorcykel till en högpresterande cykel för ett enda ändamål.

Men vad är nytt exakt? Nästan allt, eftersom endast 20% av komponenterna på BMW F 850 GS också återfinns i dess efterträdare. I hjärtat av motorcykeln finns en större tvåcylindrig radmotor med nu 895 istället för 853 cc. Detta ger en kraftfullare prestanda och ett större vridmoment. 105 hk vid 8 500 rpm och 93 Nm vid 6 750 rpm finns nu tillgängliga i BMW F900 GS. Dessutom finns modern elektronik, såsom två körlägen, Rain och Road, samt ABS Pro och DTC som standard. Men mer kraft under tanken gör inte BMW F 900 GS mer lämplig för terrängkörning. För det krävs att kilona rasar.

Totalt sett har vikten minskat med 14 kg jämfört med föregångaren. Detta uppnåddes främst genom att använda en betydligt lättare plasttank och en reviderad bakre design. Dessutom har karossens omkrets på BMW F 900 GS omformats, vilket inte bara resulterar i ett modernare utseende, utan också inkluderar aerodynamiska förbättringar. Ett annat tillskott är introduktionen av en ny, nu fullt justerbar upside-down teleskopgaffel. Fjädringsvägen är 230 mm fram och 215 mm bak. Gaffeln kommer från Showa, stötdämparen från ZF-Sachs, och i båda versionerna. Förutom standardfjädringen med en 43 mm gaffel finns det också en tillvalsvariant för BMW F 900 GS från samma tillverkare och med identisk fjädringsväg, men i en version av högre kvalitet. Showa-gaffeln ökar till 45 mm, erbjuder en hårdare fjädring, titannitridbeläggning för mindre motstånd vid fjäderrörelser och ett 25 % större justeringsområde. ZF-Sachs-stötdämparen (tillval) har utjämningsreservoarer, fullständig, okomplicerad manuell justerbarhet och till och med dämpningsinställningar för hög och låg hastighet. Motorcykelns svängarm har också reviderats för att göra den lättare, precis som ett lättviktigt Akrapovic sportavgasrör nu pryder bakpartiet som standard. Ergonomin har också ändrats för att göra BMW F 900 GS lättare att hantera när den står stilla. Till exempel har den nu Enduro-fotstöd, en anpassad fotbromsspak och handskydd som standard. Enduro Pro-paketet finns också som tillval för riktiga enduro-krafter. Det fanns andra småsaker, som nyckelfria system för 900-modellserien av GS, men alla detaljer skulle överskrida längden på denna rapport, varför du kan läsa alla nya funktioner i detalj här i New features report on the new GS models. Frågan som berör oss här är hur stor effekten av dessa förändringar är vid körning - både på och utanför allfarvägarna.

Med en sitthöjd på 870 mm är BMW F 900 GS något högre än sin föregångare, men fortfarande inte otymplig. Tack vare viktbesparingen och att tanken nu är tillverkad av plast är tyngdpunkten ganska låg. Dessutom är midjan också mycket smal för att matcha offroadfokuset, vilket gör manövrering och att nå marken ganska lätt. Förare med korta ben kan också välja en låg rallystolsbänk, som sänker säteshöjden till 835 mm. Om detta inte är tillräckligt finns det även en sänkningssats som, i kombination med den låga sätesbänken, sänker BMW F 900 GS till 815 mm. Tyvärr är fjädringen då inte längre justerbar. För längre förare finns även en hög sittbänk med en sitthöjd på 890 mm. Manövrer i låga hastigheter är mycket framgångsrika tack vare den förutsägbara kraftöverföringen och en finjusterad koppling. Strömlinjeformningen har inte bara minskat GS-massan utan även dess silhuett. Som ett resultat sitter du mindre i maskinen och mer på motorcykeln, vilket i sin tur ger dig en bättre överblick och självförtroende. Knävinkeln är inte överdrivet avslappnad, men är lämplig för en touring enduro.

Under vår testdag med BMW Enduro körde vi två olika versioner av motorcykeln. På vägen körde vi nästan som standard, det vill säga utan motorskyddsplåten, det kraftfullare chassit eller offroad-däcken. Istället använde vi Bridgestone Battlax A41-däck, men hade Dynamic-paketet (tillval) med Dynamic-körläget och quickshiftern ombord.

Utan en direkt jämförelse är det alltid mycket svårt att bedöma mindre prestandasprång mellan uppdateringar, men BMW F 900 GS känns redan mer spännande. Den dubbelcylindriga radmotorn är fortfarande ingen karaktärsmotor, men 10 hk mer och framför allt den minskade vikten gör den mer livlig genom kurvorna. Gaspedalen kan användas mycket rent, och de olika körlägena gör en stor skillnad för gasresponsen. I Rain-läget lägger föraren försiktigt till hästkrafter med sammetslena handskar, medan det i Dynamic-läget krävs en känslig gashand för att undvika att skjuta ut ur radien för plötsligt. Om du släpper gaspedalen ökar motorn farten vid cirka 4 500 varv för att sedan öka igen vid cirka 6 500 - 7 000 varv, men den ganska linjära kraftöverföringen förblir alltid förutsägbar. Växlingarna är snabba och distinkta med quickshiftern, även om växlingsassistenten kräver lite mer kraft på spaken än konkurrenterna. Akra-avgasröret förvandlar också körningen till en trevlig mullrande ljudupplevelse, som liknar en V2 tack vare förskjutningen av slagregistret.

Bromsarna på BMW F 900 GS är utformade för att vara ganska känsliga för terrängkörning, så de kräver lite mer kraft på spaken för hårdare inbromsning på asfalt. De dubbla 305 mm-skivorna med tvåkolvs bromsok fram och 265 mm-skivan med enkolvs bromsok bromsar dock GS tillförlitligt och med bra modulering, åtminstone i det obelastade sololäget. Vid inbromsning i en kurva presterar gaffeln också ganska bra, sjunker inte in för djupt och har tillräckligt med reserver för att absorbera stötar. Bakvagnen börjar dock vibrera lite vid ojämnheter, särskilt för tyngre förare. Jag har inga större problem med mina 75 kg, men kollegor med en mer manlig storlek skulle vilja ha mer dämpning på den direktkopplade standardstötdämparen. Denna är dock endast justerbar i förspänning och retur. Under den andra halvan av dagen, offroad-halvdagen, visar den valfria fjädringen att den presterar betydligt bättre på de asfalterade anslutningsspåren.

Trophy-versionen av BMW F 900 GS med tricolour-design är redan från fabrik utrustad med lite mer offroad-egenskaper. Förutom den svärtade vindrutan har den solida enduro-handskydd och en motorskyddsplåt. Vi har också Enduro Pro-paketet ombord. Detta inkluderar tillvalet fjädring, styrhöjare och den mer robusta M Endurance-kedjan. Dessutom var våra offroad-testcyklar utrustade med Metzeler Karoo 4 offroad-däck, körlägena Enduro och Enduro Pro, Dynamic-paketet och sportsätet som tillval.

Vi tar oss an många asfalterade vägar och till och med några singletrack-spår i Andalusien. Underlaget varierar mellan hårda jordspår, fina grusvägar, fuktig, mjuk jord och en djup blandning av sand och grus. Redan från första sekunden märks det att BMW F 900 GS känner sig hemma här. Att köra upprätt känns mycket naturligt tack vare förändringarna i ergonomin. Tack vare stighjulen i Enduro Pro-paketet kan du inta en mer turistisk, avslappnad position på det höga styret. Den smala midjan och Enduro-fotstöden möjliggör en bra hållning. De fullt justerbara spakarna, inklusive höjningen av fotbromsspaken för offroad, är också en positiv egenskap. F 900 GS kan också köras mycket snabbt och säkert i terräng eftersom tyngdpunkten är märkbart låg på grund av plasttanken och motorcykeln kan styras mycket exakt och lekfullt via fotstöden. Den känns aldrig skrymmande, tung eller klumpig, vilket definitivt var fallet på F 850 GS. Tankens kanter är bara lite i vägen i brantare terräng eller vid långvariga gaspådrag.

Det stora pluset med BMW F 900 GS Enduro är den fenomenala fjädringen som finns som tillval. Den hårdare fjädringen gör att även tuffa stötar inte utgör några problem, och nästan alla parametrar kan justeras utan verktyg. Du kan köra över kullar och dalar med stort förtroende, använda den linjära motorn för att förlora dragkraft på ett målinriktat sätt och leka med små driftar och minihopp ganska snabbt. Elektroniken bör också nämnas här. Enduro-läget med sin ganska konservativa inställning är lämpligt för avslappnade grusrundor. Om det blir tuffare rekommenderas det fullt konfigurerbara Enduro Pro-läget. Här kan traction control, ABS Pro och gasresponsen justeras efter behov. Jag föredrar till exempel en mer mjuk kraftöverföring för att försiktigt känna mig fram till gränserna för dragkraften, medan erfarna enduroförare väljer den skarpa dynamiska gasresponsen för att låta bakdelen bryta ut i snäva kurvor med lite handstyrning. Medan ABS justeras via konfigurationsmenyn kan traction control enkelt avaktiveras när som helst med den manuella strömbrytaren. Detta gör att du kan fortsätta köra även i oväntat djupa fläckar. Men se upp: Traction Control förblir avstängd även om du ändrar körläge. F 900 GS gör också en fin figur vid låga hastigheter och lågfartsmanövrar. Den smidiga kopplingen erbjuder en exakt, finjusterbar slipningspunkt, vilket gör tekniska manövrar enklare. Oavsett om du attackerar med F 900 GS eller kör avslappnat på grusvägar, känns den smidig och nästan lekfull. En skarp kontrast till den ganska lugna karaktären hos F 850 GS. Omorienteringen har varit framgångsrik. Ergonomi, motor, chassi, bromsar och elektronik är väl harmoniserade och kompletterar varandra perfekt.

Men för närvarande är prestandan inte tillräcklig för en bra touring enduro. Den används oftast för att ta sig fram i svår terräng långt hemifrån, vilket kräver hög tillförlitlighet och praktiska egenskaper. Med andra ord måste motorcykeln vara idealisk för äventyr.

BMW har valt att inte inkludera höga tankskydd som skydd vid fall, och dessa finns inte som tillbehör. Plasttanken sägs vara robust, medan motorn skyddas av låga skyddsbågar. Motorns skyddsplåt verkar också vara ganska solid, men sträcker sig inte särskilt långt uppåt, vilket gör de exponerade grenrören sårbara. En extra skyddsplåt liknande den på Yamaha Tenere 700 eller ett högre motorskydd hade varit passande här. När det gäller nödvändiga servicearbeten och reparationer, är luftfiltret placerat framtill mellan styret och tanken. För att ta bort det behöver du bara lossa två skruvar och ta bort en del av kåpan. Batteriet sitter under sätet och är också lättåtkomligt. Där hittar du även de inbyggda verktygen, som tyvärr är ganska sparsamma. Dessa kan vara tillräckliga för att lossa kåpan eller koppla bort batteriet, men du behöver dina egna verktyg för punkteringar. När det kommer till däcken är det en av de största bristerna när det gäller F 900 GS:s äventyrsförmåga, eftersom fälgarna är en av de 20% av komponenterna som har övertagits från 850-modellen. Därför finns de endast tillgängliga som slanglösa versioner. Även om hål i däcken kan lagas snabbt och enkelt även med slanglösa däck, är det farligt med buckliga fälgar, särskilt för de som har kört på stenig terräng. Detta kan bli ett verkligt problem med slanglösa däck, och därför bör slangfälgar åtminstone vara ett alternativ. En kedjestyrning saknas också i det officiella tillbehörsprogrammet. Trots att detta kanske inte har prioriterats tillräckligt har BMW-utvecklarna kommit på en liten, praktisk detalj för sätet. Med sportsätet blir passagerarsätet en gummerad, uppruggad yta som redan är förberedd för mjukt bagage. Det finns till och med en fördjupning på undersidan av baksidan där surrningsremmen passar in och kan säkras på plats.

Som touring enduro måste BMW F 900 GS också göra en bra figur på långa resor. Våra testcyklar hade den höga vindrutan monterad. Med min längd på 1,85 m ledde detta dock till kraftig turbulens vid sidan av min hjälm. Långdistansförare kommer därför att behöva uppgradera här. Bortsett från detta är komforten i sadeln på F 900 GS bra, och med uppvärmda handtag, ett 12 V- och USB-uttag och handskydd som standard är den också välutrustad. Tillvalet farthållare är också ett måste för mig. Sätet är på den hårdare sidan, men ändå uthärdligt och med gott om manöverutrymme kan du enkelt flytta sätet med din baksida. Sist men inte minst måste den höga nyttolasten framhållas. De 14 kg som den sparar på 850 har lagts till nyttolasten, som nu ligger på anständiga 226 kg.

Förutom Dynamic-paketet, med körlägena Pro och Quickshifter, och Enduro Pro-paketet, med M Endurance-kedja, styrhöjare och den valfria fjädringen, finns det också en del specialutrustning från fabrik och andra tillbehör, men betydligt mindre än på BMW Enduro. Även här har en medveten minskning gjorts. Farthållare, nyckellöst system, däcktrycksdisplay, navigationsförberedelse, hög vindruta, hög och låg sits och sänkningssats finns fortfarande tillgängliga från fabrik. Bland tillbehören finns även aluminiumhöljen, sportstol, frästa spakar, huvudstativ, extra strålkastare och ett sidostativ för terrängkörning.

Det mest imponerande med den nya BMW F 900 GS är hur annorlunda den är jämfört med sin föregångare. Den känns som en helt annan motorcykel och passar perfekt in bland högpresterande touring-enduros runt 100 hk. Frågan om man ska välja en KTM 790 Adventure, Triumph Tiger 900 Rally Pro eller BMW F 850 GS för en offroad-tur skulle aldrig ha uppstått tidigare. Men med F 900 GS blir denna fråga riktigt knepig. För de som fortfarande föredrar 850:ans allroundkoncept finns detta koncept fortfarande representerat i F 900 GS Adventure, som till och med har behållit den gamla designen. Sammantaget är modellserien 900 GS mycket bredare och mer mångsidig än tidigare. F 900 GS tillåter sig knappast några svagheter. Endast priset är något bedrägligt. Den finns tillgänglig i Österrike från 15 674 euro. Tyska och schweiziska priser för BMW F 900 GS hittar du här Men viktiga funktioner saknas fortfarande, eftersom det bara är riktigt meningsfullt med den valfria fjädringen och Enduro Pro-paketet plus körläge. Priset ligger då snabbt på 17 000-18 000 euro, dvs. i nivå med en Honda Africa Twin med DCT. Nästa år kommer att visa om detta pris kommer att hindra den från att bli en framgång eller om slutkunderna gärna öppnar sina plånböcker.