BMW R 1300 GS vs Suzuki V-Strom 1050 - Ko pobeđuje?

BMW R 1300 GS protiv Suzuki V-Strom 1050 – da li je to uopšte fer poređenje? Ipak, GS nije samo lider klase, već i premijum u pogledu cene, opreme i prestiža. Verovatno ne postoji nijedan drugi motocikl u tom segmentu na svetu koji ima veću i posvećeniju bazu obožavalaca – i naravno, ne bez razloga. Vozači GS-a su svesni snaga i osobenosti svog motocikla, a oni koji nemaju GS ili su se svesno odlučili protiv njega ili još nisu skupili dovoljno novca. Jer, da se ne zavaravamo: i novi BMW R 1300 GS je sjajan motocikl, kojem se sada postepeno otklanjaju dečje bolesti. Svakom direktnom konkurentu je teško – tačka! Ali znamo i to: autsajder često dobija mnogo simpatija. Neutralno posmatrano, često se uhvatimo kako upravo tim autsajderima priželjkujemo iznenađujuću pobedu. Da li Suzuki V-Strom 1050 može ostvariti takvu neočekivanu pobedu u direktnom poređenju sa BMW R 1300 GS? Hajde da to zajedno otkrijemo.

Ovde možete direktno uporediti tehničke karakteristike oba modela: BMW R 1300 GS vs Suzuki V-Strom 1050

Prvo pitanje prilikom planiranja ovog poređenja bilo je: Može li se i sme li se uopšte porediti ova dva modela zbog velike razlike u ceni? Neslaganje u redakciji. Da-tabor tvrdi da se svakako može utvrditi da li je razlika u ceni opravdana. Ne-tabor uzvraća da se zbog velike razlike u ceni jednostavno mora meriti različitim aršinima kako bi se uopšte došlo do objektivnog zaključka. Moj lični pristup je: Da li je novac primarna odluka o kupovini u ovom poređenju? Ili možda postoje ljudi koji svesno ne žele da voze GS, jer jednostavno ne žele da plivaju u struji drugih i svesno, bez obzira na cenu, traže alternativu? Ja verujem da da, stoga smatram da je poređenje više nego opravdano.

Da bismo bili potpuno jasni: GS i V-Strom se značajno razlikuju, a posebno je koncept motora potpuno drugačiji. Samo je broj cilindara isti, jer oba imaju po dva. Dok GS tradicionalno ostaje verna bokser-konceptu i u trenutnoj verziji sa zapreminom od 1.300 kubnih centimetara izvlači zaista snažnih 145 KS (pri 7750 o/min) i još masivnijih 149 Nm obrtnog momenta (pri 6500 o/min), V-Strom deluje relativno slabije - ali samo na papiru. Jer Japanka izvlači "samo" 107 KS (pri 8500 o/min) i 100 Nm (pri 6000 o/min) iz svog motora zapremine 1.037 kubnih centimetara u V-dva konfiguraciji. To je drastična razlika i oseća se u svakoj situaciji, jer je snaga iz niskih obrtaja GS-a jednostavno impresivna.

Iako se to u poređenju sa prethodnicom R 1250 GS više ne izražava tako dramatično i najnovija GS verzija želi da se vozi u nižem stepenu prenosa nego ranije. Ipak: Obrtni moment GS-a oduševljava i omogućava vam da bezbrižno krstarite, jer znate da je dovoljan kratak okret desnog ručnog zgloba da osetite moćan pritisak. Ali: Tek u direktnom poređenju pomislite na V-Strom 1050 da nedostaje značajna snaga. Ako ne znate drugačije, teško ćete pomisliti na V-Strom da ima slab ili čak preslab motor. Naprotiv: Suzuki je stalno unapređivao V-Strom V-dva i u trenutnoj verziji to je izvanredan dvocilindrični motor, koji možda ne pobeđuje na papiru, ali na putu u svakodnevnom životu donosi pravo zadovoljstvo. Gotovo da ne poznaje trzaje pri konstantnoj brzini, osim ako se zaista ne vozite tik iznad minimuma kroz kolonu.

Oduševljava spremnost V-Strom motora na obrtaje, iako gubi snagu na visokim obrtajima. Njegova snaga je u sredini, upravo tamo gde se najčešće i vozi. Da, ocena motora ide GS-u, nema sumnje. Jer bokser pritiska kao lud i troši tako malo da pomislite da je pokazivač goriva pokvaren. Veliki spektakl, osim zvuka, koji je u trenutnoj verziji nažalost vrlo slab - Euro 5 pozdravlja. Suzuki već malo samouverenije tutnji iz velikog završnog lonca i otkriva: Snagom sam inferioran, ali u pogledu voznosti i emocija dominiram. Usput: Oba modela naravno poseduju Quickshifter sa Blipperom (menjanje brzina bez kvačila), ali zbog većeg motora, kod BMW-a ponekad malo trza, ali kod V-Stroma nije uvek potpuno gladak. Neriješeno. Inače, oba menjača se mogu glatko menjati, Suzuki možda još malo mekše i harmoničnije, ali to može biti i zbog različitih pređenih kilometara naših test motocikala, jer vrlo novi menjači često su malo tvrđi nego nakon nekoliko hiljada kilometara i promena brzina.

Naravno, motor i pogon za mnoge ostaju srce motocikla. Za mene lično, međutim, rukovanje i osećaj vožnje igraju sve veću ulogu. Jer, šta vredi najbolji motor u šasiji koja ne prenosi snagu na tlo ili geometrija koja unosi nepotrebne smetnje? Upravo, ništa.

Dobra vest unapred: Obe, GS i V-Strom, su šasijski zdravi motocikli koji oboje imaju sigurno rukovanje. Tako jednostavno i razigrano, da je potrebno samo nekoliko metara da se na oba motocikla osećate kao kod kuće. Ipak, postoje uočljive razlike: GS se i dalje oslanja na Telelever sistem napred i Paralever pozadi. To, u kombinaciji sa niskim težištem boksera i njegovom radilicom koja se okreće u uzdužnom pravcu, dovodi do lakog rukovanja i amortizacije koja podseća na ležaj. Klizite preko puta, a ne amortizujete. Za motocikliste koji prvi put koriste ovaj sistem, to je velika promena, jer tipično potapanje viljuške pri kočenju u krivini jednostavno nedostaje, a time i povratna informacija koju svaki drugi motocikl sa konvencionalnom tele ili USD viljuškom pruža. To znači: Kod GS-a osećate malo od prednjeg točka i morate više verovati da će guma držati. I obično drži, sve dok stopalo ili čak cilindar ne dodirnu asfalt. Ipak, GS se oseća kao da malo tone kada naglo pustite gas, ali to čini ravnomerno napred i nazad. To rezultira stalnim kretanjem oko vertikalne ose, kao blago ljuljanje, ali uvek prigušeno ili predvidljivo i ne neprijatno ili slično. GS se jednostavno kreće, pa šta!? Na to se možete navići, zapravo se vrlo brzo naviknete na to.

Ovde je V-Strom više „normalan“ motocikl, što znači da 43-mm-KYB-USD viljuška lepo predvidljivo tone pri kočenju i pruža čak malo više lakoće pri ulasku u krivinu nego što biste očekivali od motocikla teškog oko 242 kilograma. U kombinaciji sa zaista odličnom prednjom kočnicom, koja radi na nivou supersportskih motocikala u pogledu doziranja, savršeno pogađate ulaz u krivinu, divno neutralno i možete modulirati brzinu sa prednjim kočnicama i jednim prstom na ručici sve do duboko u radijus. Uprkos prednjem točku od 19 inča sa gumama 110/80, zbog dobre i potpuno podesive viljuške, oseća se kao supermoto pri ulasku u krivinu. Ali ne možete zaista reći da se V-Strom vozi lakše ili upravljivije od GS-a, rekao bih da su zaista na vrlo sličnom nivou, ali sa drugačijim osnovnim osećajem. Dok V-Strom vrlo transparentno prenosi vozaču šta Bridgestone guma napred radi, na GS-u ste malo više odvojeni od gume, ali i dalje stabilno i brzo prolazite kroz radijus.

I upravo to je GS faktor koji izdvaja BMW i čini ga tako jedinstvenim u ovom segmentu: Iako osećate manje, nikada nemate brigu da ćete se suočiti sa gubitkom prijanjanja. U osnovi, podešavanje vešanja V-Strom 1050 iz fabrike je zaista uspelo. Motocikl se ne ljulja, ali se primetno kreće u sportskom režimu, ali nikada neprijatno, nepredvidivo ili čak zastrašujuće. Naprotiv: Lagani pokreti su uvek dobro prigušeni i transparentno preneseni vozaču, tako da vozač u sedištu oseća koliko je još rezervi dostupno, bez suočavanja sa gotovim činjenicama. Praktično: Ručica za hidraulično predopterećenje amortizera, kojom možete lako podesiti visinu zadnjeg dela za dodatni prtljag ili vožnju sa suvozačem. Na našem dugotrajnom testu GS-a to funkcioniše sa elektronskim vešanjem pritiskom na dugme. Dodatno, može se podesiti čvrstoća amortizera, na primer za teren, put ili dinamičan način.

Upadljivo: U dinamičnom režimu, putevi drugog reda su ipak malo primetni u kičmi, dok putni režim pri brzoj vožnji na neravnim putevima dovodi GS do nepotrebnog kretanja. Za mene lično, slatka tačka bi bila tačno između, tako da kao vozač morate unapred odlučiti da li želite da vozite čvrsto ili malo mekše – naravno, prilagođeno putu. I ako pogrešite, lako se može ispraviti iz kokpita, dok je za V-Strom potrebno alat i malo znanja o vešanju da bi se izvršile promene. Ko osvaja ocenu za rukovanje? Niko – ili oboje. Neriješeno, jer iako se osećaju vrlo različito, oba funkcionišu zaista dobro!

Što se tiče opreme i mogućnosti, GS nemilosrdno baca svoju japansku konkurenciju u senku. Radar za održavanje razdaljine, elektronski ovjes, elektronski vetrobran, grejanje sedišta i još mnogo toga, BMW lista dodatne opreme je dugačka (i skupa). Dakle, ko traži motocikl koji nudi sve i može biti maksimalno nadograđen, posegnuće za GS - i duboko u džep. Ovde V-Strom 1050 deluje relativno spartanski, iako se ipak ništa ne propušta. Jer oni dodaci koji su relevantni za svakodnevni motociklistički život u tom segmentu, već su fabrički prisutni. Stoga, jasan tehnološki i nadogradni trijumf za GS, ali kao vozač V-Strom-a ne morate se žaliti (možda osim za elektronski ovjes iz GSX-S1000GX).

I BMW R 1300 GS i Suzuki V-Strom 1050 su motocikli koji moraju biti sposobni za velike ture: sami, u dvoje, s prtljagom i to po svakom vremenu, uzbrdo, nizbrdo. I to mogu. Obe! Ali: GS je nešto udobniji motocikl, na kojem ima nešto više zaštite od vetra i vremenskih uslova, koji suvereno klizi preko 400 kilometara i više u jednom potezu. Ovde se pokazuje razlika u ceni, jer se simpatični dodaci GS-a isplate kada se ne vozi u maksimalnom nagibu, već kada se zajedno opušteno putuje svetom.

To je moguće i na V-Strom 1050, ali u nešto manje udobnoj meri u krajnjoj liniji. Jer tada dolazi do izražaja da se vetrobran V-Strom 1050 može podešavati samo sa prednje strane dok je motocikl u stanju mirovanja, a ne udobno tokom vožnje iz sedišta. Ili da se vešanje mora prilagoditi alatom, a ne samo pomoću dva dugmeta na levoj ručici upravljača. I zato što je, kada je potpuno opterećen, onih skoro 50 njutnmetara više obrtnog momenta zaista korisno, kako bi se lako mogla preteći kolona ispred vas čak i u pogrešnoj brzini.

Što se tiče kočnica, V-Strom 1050 je prava sila. Pomenuta dozirljivost i samo usporavanje su zaista vrlo dobri i primetno sportskiji nego na GS-u. Iako GS takođe apsolutno besprekorno usporava, Suzuki ima tu nijansu više agresivnosti i direktnosti, što će posebno obradovati sportske vozače. I: Na GS-u je ABS i kočioni sistem podešen tako da se pri kočenju prednjim točkom zadnji točak blago koči (za stabilizaciju) i obrnuto, da se pri kočenju zadnjim točkom blago povlači i prednja kočnica. To može, ako želite da koristite samo motor i zadnju kočnicu za usporavanje, kratko iznenaditi, jer i prednji deo iznenada koči. U Enduro modu ova funkcija se može deaktivirati. Ali da skratimo priču o kočnicama: oba modela imaju vrlo dobre kočnice koje svaku kritiku guše u korenu, ali Suzuki je ispred.

Vratimo se na početno pitanje: Da li je značajno viša cena BMW R 1300 GS u odnosu na V-Strom 1050 opravdana ili ne? (Aktuelne cene Suzuki V-Strom 1050 / BMW R 1300 GS) Što se tiče dinamike vožnje, GS je V-Stromu samo za nijansu, ali ipak superiornija – gledano kroz sve namene. Ali viša cena od oko 10.000 evra i više je zaista visoka i po mom ličnom mišljenju teško opravdana. Jer dodatna performansa i oprema GS kupac plaća jednostavno veoma skupo. A osmeh ispod kacige kod V-Strom 1050 nije ni za milimetar uži nego kod GS-a pri odgovarajućem načinu vožnje.

Međutim, BMW nudi još jedan veliki bonus: očuvanje vrednosti. BMW GS je kao VW Golf: Garant za siguran preprodaju. I kod BMW GS-a, čak i nakon nekoliko godina, dobijate mnogo povraćaja u odnosu na kupovnu cenu. Što se tiče očuvanja vrednosti, Suzuki V-Strom 1050 ne može da parira i stoga se viša cena donekle relativizuje, ali ne u potpunosti. Čime je moje lično mišljenje jasno: Suzuki V-Strom 1050 nije bolji motocikl, ali nudi bolji odnos cene i performansi i apsolutno je opravdano prava alternativa BMW R 1300 GS.

На крају, препорука хотела од редакције 1000PS. Били смо смештени у MoHo Hotel Rockenschaub у Либенауу за тестирање и тамо смо уживали у укусној храни и пићу. Пошто је власник хотела Франц "Роки" Рокеншауб сам веома амбициозан бајкер, можемо само препоручити свим гостима да од њега затраже предлоге за различите руте у околини. Јер оне су пажљиво одабране и заслужују епитет: веома препоручљиво!