Honda CB650R E-Clutch Test 2024 Honda CB650R E-Clutch Test 2024

Čak i nakon 50 godina kao vodeći svetski proizvođač motocikala, Honda se ne odmara na lovorikama. Nakon DCT-a, mogli su postići još jedan genijalni potez. Međutim, da li je E-Clutch zaista revolucionarna kako se tvrdi, ili je samo tehnička igračka? I koje promene postoje na CB650R?

Šta je novo na Honda CB650R? Centralne komponente su ostale nepromenjene, samo je nekoliko šrafova malo podešeno. Motor od 649 ccm i četiri cilindra i dalje isporučuje 95 KS pri 12.000 o/min i 63 Nm obrtnog momenta pri 9.500 o/min. Međutim, redizajniran je usisni sistem i tajming usisnih ventila. Rezultat je blagi porast obrtnog momenta u nižem delu obrtnog opsega i 5% više snage na zadnjem točku pri većim brzinama. Takođe je suptilno redizajniran ovjes. Showa Big Piston USD viljuška sada nudi manju stopu opruge, ali više prigušenja, što bi trebalo učiniti ovjes udobnijim pri manjim neravninama na putu, bez smanjenja sportske performanse. Najuočljivija promena je redizajniranje karoserije, LED prednjeg svetla, zadnjeg dela i sedišta. Tu je i moderni TFT ekran i redizajnirane ručice i prekidači na upravljaču. Na kraju, poslednja novost na CB650R je naravno svetski prvi predstavljeni E-Clutch sistem. Ali kako ovaj sistem uopšte funkcioniše?

Za razliku od DCT-a, E-Clutch nije potpuno nova tehnologija u sektoru motocikala, već je više vešt spoj već poznatih tehnologija. E-Clutch sistem kombinuje tehnologiju modernih asistenata za menjanje brzina, konvencionalnu višelamelnu kvačilo u uljnom kupatilu i elektronsku kontrolu kvačila DCT-a. Rezultat je kontrolna jedinica koja teži svega oko 2 kg i nalazi se direktno na vrhu poklopca kvačila sa desne strane motora. Pomoću aktuatora sa dva servo motora, kvačilo se elektronski odvaja i ponovo spaja u pravom trenutku. Pri tome se uzimaju u obzir različiti parametri kao što su brzina, položaj leptira gasa, broj obrtaja, ulaz preko nožne ručice menjača, položaj brzine i položaj lamela kvačila. Dodatno, prilikom odvajanja i spajanja kvačila, paljenje i ubrizgavanje goriva se odgovarajuće kontrolišu. Ovo ne samo omogućava glatke i besprekorne promene brzina, već čak može automatski preuzeti kvačenje prilikom pokretanja i zaustavljanja. Ipak, ručno upravljanje kvačilom uvek ostaje moguće. Ali kako se oseća vožnja sa ovom novom tehnologijom u praksi?

U središtu razvoja su bili udobnost, jednostavno upravljanje pa čak i sportski karakter. Ove aspekte sada razmatramo u vezi sa CB650R i E-Clutch, jer je CB650R srednje klase Naked Bike sa snažnim fokusom na vožnju po lokalnim putevima. Stoga mora, kao i E-Clutch, uspešno balansirati između udobnosti i sportskog karaktera. Gust saobraćaj u i oko Marseja predstavlja prvo testno polje.

Sedište na CB650R je tipično za Naked Bike opušteno i uspravno, iako je upravljač uži nego kod sličnih motocikala. Ono se čak još više izdvaja od konkurencije jer je jedini opremljen klasičnim rednim četvorocilindričnim motorom. Svileni odziv motora je jedna od izuzetnih udobnosti CB650R. Razvoj snage je izuzetno glatak i predvidljiv, dok četvorocilindar pri niskim obrtajima duboko brunda i motocikl se lako može manevrisati kroz saobraćaj zahvaljujući svojoj vožnoj težini od 205 kg. Na otvorenom putu, elastični stepeni prenosa omogućavaju opušteno krstarenje pri niskim obrtajima. Ove udobne karakteristike su već bile prisutne kod prošlogodišnjeg modela, ali E-Clutch podiže udobnost na novi nivo.

Već prilikom startovanja motocikla, E-Clutch postaje aktivna čim je menjač u neutralnom položaju. Jedan pritisak na ručicu menjača je dovoljan da se ubaci brzina, ruke mogu da se opuste. Pritiskom na gas, CB650R kreće, pri čemu se startovanje može obaviti energično ili nežno, zavisno od otvaranja gasa. Precizno doziranje gasa i E-Clutch zahteva kratko prilagođavanje, ali uskoro se krećem motorom sigurno i bez ikakvog pritiskanja ručice kvačila kroz centar Marseja. Čak ni prilikom zaustavljanja kvačilo ne mora da se povlači, jer to preuzima elektronika zahvaljujući E-Clutch, čime je gašenje motora postalo prošlost. Čak i startovanje u 6. brzini prolazi iznenađujuće glatko. Međutim, ovo ne bi trebalo da se često dešava, jer preterano opterećuje kvačilo, što bi bio slučaj i prilikom ručnog upravljanja kvačilom. Sistem vizuelno upozorava narandžastim prikazom brzine i strelicama prema dole na displeju, kada je previše visoka brzina za trenutnu brzinu. Time dolazimo do sledećeg aspekta: upravljanja.

Konačno, Honda predstavlja motocikl sa intuitivnim upravljačkim konceptom. Novi TFT ekran nije samo vizuelno privlačan i pruža povezivanje sa pametnim telefonom, već je i navigacija kroz menije preko novih osvetljenih instrumenata i 4-smernog prekidača znatno lakša i pristupačnija nego kod drugih Honda modela kao što su Fireblade, Africa Twin i Transalp. Iako CB650R nudi samo jednostavnu kontrolu trakcije i ABS bez režima vožnje i bez mnogo mogućnosti podešavanja, upravljanje E-Clutch sistemom ima koristi od ovog jednostavnog rukovanja.

Elektronska kontrola kvačila može biti isključena u bilo koje vreme jednostavnim povlačenjem ručice kvačila. Pri niskim brzinama, E-Clutch se automatski ponovno aktivira 5 sekundi nakon poslednjeg aktiviranja ručice kvačila, dok se pri većim brzinama aktivira već nakon jedne sekunde. Ovo omogućava vozaču da ne bude ograničen prilikom vožnje, kao što je slučaj prilikom manuelnog upravljanja kvačilom (na primer, prilikom preciznog doziranja gasa ili prilikom izvođenja "wheelie"-a). Za one koji više vole vožnju sa klasičnim upravljanjem kvačilom i žele da izbegnu stalno isključivanje i ponovno uključivanje E-Clutch sistema, mogu trajno isključiti sistem. U manuelnom režimu, CB650R se vozi kao bilo koje drugo motociklo sa konvencionalnim kvačilom. Ali to nije sve što se tiče podešavanja E-Clutch sistema. Pošto se i promene brzina podržavaju brzim polu-otvaranjem kvačila, možete podesiti osećaj na ručici menjača po želji između režima "Hard", "Medium" i "Soft", nezavisno za menjanje brzina nagore i nadole. Lično preferiram čvrste i jasne povratne informacije iz menjača i stoga na kraju ostajem pri tvrdom podešavanju.

Konačno napuštamo gužvu u saobraćaju u Marseju i krećemo se krivudavim planinskim putevima. Ovde se ponovo pokazuje da je četvorocilindrični motor zvezda na CB650R. Bez direktnog poređenja sa prethodnim modelom, blagi porast snage nije odmah primetan, ali i dalje impresionira CB650R sa svojim karakterističnim "Oldschool" rednim četvorocilindričnim motorom. To znači umeren razvoj snage iz niskih obrtaja, svilenkasto ubrzanje, voljno penjanje obrtaja, uvek glasniji četvorocilindrični motor i na kraju vrhunac snage u gornjoj trećini obrtaja. U direktnom poređenju sa drugim srednjeklasnim Naked motociklima sa rednim dvocilindričnim motorima, CB650R može izgubiti u ubrzanju, ali samo nekoliko motocikala ove klase pruža toliko zabave i sportskog osećaja pri izvlačenju brzine kao CB650R. Takođe, motor se ističe svojom preciznošću i doziranjem u nagibu. Veoma dobro dimenzionisane Nissin kočnice sa svojim 310 mm dvostrukim diskovima i radijalnim četvoroklipnim čeljustima napred pružaju mekanu tačku pritiska koja omogućava opušteno vožnju, ali istovremeno mogu snažno zahvatiti sa umerenim naporom, ne gubeći pri tome na dozirnosti. Takođe, viljuška pruža stabilan povratne informacije sa puta i uliva poverenje u nagibu, sve dok je put relativno ravan. Pri zahtevnoj vožnji u krivinama i neravnom asfaltu, oslanjanje, posebno amortizer, ipak ne može potpuno sprečiti blagu nemirnost u vozilu.

Čak i u najvećem nagibu, promene brzina sa E-Clutch sistemom ne remete CB650R. Redni četvorocilindrični motor i E-Clutch se odlično slažu na putu i dopunjuju se svojom glatkoćom. Čak i pri opuštenoj vožnji, krivine mogu biti prođene sa previsokim stepenom prenosa, a E-Clutch to reguliše gotovo neprimetno. Kada ponovo želite da ubrzate, bilo da je u pitanju preticanje ili napuštanje naselja, želite da se vratite u viši opseg obrtaja i da spustite nekoliko stepeni prenosa. Ovde se otkriva sledeći vrhunac E-Clutch sistema: moguće je menjanje brzina bez opterećenja i spuštanje brzina pod punim opterećenjem. Iako moderni Quickshifteri drugih marki poput Yamahae i KTMa nude slične funkcije, one nisu tako glatke i besprekorne kao E-Clutch Quickshifter. Posebno spuštanje brzina sa pritisnutim gasom pruža veliko zadovoljstvo. Tek što ste vozili nisko obrtaju iza kamiona, pruža se prilika za preticanje. Pritisnite gas, dva ili tri puta pritisnite ručicu menjača, dok motor svaki put sve glasnije zavija, i već se krećete u optimalnom opsegu obrtaja uz pratnju simfonije četiri cilindra. Pravo uživanje! Kombinacija CB650R i E-Clutch sistema pruža izuzetno intuitivno i harmonično iskustvo vožnje čak i pri sportskoj vožnji na putu.

Do sada samo pohvale za Hondinu novu tehnologiju. Prednosti su očigledne: povećanje udobnosti u gradskom saobraćaju vožnjom bez kvačila, bez opasnosti od gašenja motora i promene brzina bez promene opterećenja. Istovremeno, veća sportska performansa kroz brže, glađe promene brzina i mogućnost menjanja brzina pri svakom položaju leptira gasa. A šta je sa nedostacima? Upotreba i doziranje E-Clutch zahteva malo navikavanja, međutim, to se očekuje kod novog sistema upravljanja i nije stvarni nedostatak. A šta još? Dodatna težina od 2kg bila bi relevantna samo kod hiper-performansnih motocikala i barem na CB650R i CBR650R E-Clutch kutija ne smeta prilikom manevrisanja. Budući da se sistem može deaktivirati u bilo koje vreme i konvencionalno upravljanje kvačilom nije sprečeno ni u jednoj situaciji, po mom mišljenju ni ovde nema nedostataka. E-Clutch pruža sjajne mogućnosti koje se na nijedan način ne nameću vozaču.

Do sada postoji samo varijanta sa E-Clutch-om za CBR650R i CB650R, ali to neće dugo ostati tako. Kada se pogleda DCT tehnologija, E-Clutch ima značajan potencijal. Na kraju krajeva, DCT se prodaje kao vruće kifle kod odgovarajućih modela. 90% svih Goldwingova, 70% svih Africa Twin Adventure Sports modela i 50% svih NC750 motocikala su opremljeni njime. Međutim, E-Clutch je dosta jeftiniji od DCT-a i može se lako ugraditi na postojeće modele, jer se može kombinovati sa konvencionalnim kvačilima. Pitao sam japanske tehničare i inženjere kuda će se E-Clutch dalje razvijati, ali očekivano su ostali tajnoviti. Rečeno mi je da će se prodajni uspeh E-Clutch varijanti CBR650R i CB650R evaluirati u narednih 6 meseci, pa će se onda videti dalje. A šta je sa dugoročnim iskustvima? U fazi razvoja, ustanovljeno je da E-Clutch opterećuje lamelice kvačila otprilike kao dobar vozač. Dakle, i manje iskusni vozači imaju koristi od manjeg habanja.

Koliko treba platiti za E-Clutch sistem? Do sada između 400 i 500 € više nego u standardnim modelima. U Austriji Honda CB650R košta 9.690 €, CB650R E-Clutch 10.190 €. Honda CBR650R košta 10.690 €, a sa E-Clutch-om 11.190 €. Cene E-Clutch modela u Švajcarskoj možete pronaći ovde, Nemačke cene ovde.