Prvi test izdržljivosti za naš BMW R1300 GS

Izašao je osvrt koji je nešto između testa i putopisa. Čisti test bi zahtevao i obradu svih tehničkih karakteristika i performansi, što je Nasty Nils već dovoljno učinio u svojim izveštajima. Putovanje u normalnim okolnostima ili sa dovoljno vremena bi, s druge strane, imalo (mnogo) manje autoputnih kilometara i više vozačkih vrhunaca ili preporuka za rute. Dakle, prvo ćemo upaliti BMW R1300 GS i krenuti u subotu u svitanje, što je za španske prilike - kratko nakon doručka, koji je bio dostupan u hotelu tek od 8 sati, a na koji nisam želeo da odustanem - u Barseloni.

Boxer zvuči kao što bi trebao zvučati. Srećom, nekoliko zaljubljenika u motore me je malo zbunilo u vezi s tim. Dakle, odmah na autocestu prema Gironi, napraviti nekoliko kilometara. Vjetrobran se podiže u najviši položaj, električno, naravno, ako ste označili odgovarajući križić na popisu opreme. Momci s 1000PS su tu funkciju stavili na tipke za gore-dolje, tako da nisam morao tražiti po izborniku - hvala puno na tome. Zaštita od vjetra je odlična, čak i pri autocestovnim brzinama ne osjećam nikakve smetnje na kacigi sa svojih 1,75 metara, kut koljena i udobnost sjedala također odgovaraju dobro GS-u: Odmah se osjećate ugodno u sedlu nakon što sjednete.

Autoput? Ako mora. Svakako zahteva tempomat. On je prvi put dostupan i adaptivan u novoj GS, sa radarom napred i pozadi. Divna komforna opcija koju ćete ceniti tokom dugih etapa, automatski smanjuje brzinu kada se sporije vozilo nalazi ispred vas i zatim ubrzava do prethodno podešene brzine čim promenite traku ili imate slobodan put. Sve je uglavnom bez trzaja i harmonično. Može se podesiti malom polugom na levom upravljaču, gore i dole u koracima od kilometra ili - pritiskom duže - u koracima od deset km/h. Radi besprekorno, kao i sistem za nadzor mrtvog ugla, koji sa malim svetlosnim signalom u retrovizorima jasno, ali ne previše ometajuće, pokazuje kada se vozilo kreće levo ili desno iza vas u istom smeru. Apsolutna sigurnosna opcija, iako neću prestati da se osvrćem pre nego što obavim preticanje ili promenu trake. Treba napomenuti da se tempomat tokom trodnevne vožnje isključio pet puta bez prethodnog upozorenja. Iako je na displeju pristojno prikazao "Deaktiviranje temporegulacije", to je ipak iritantno. Takođe, nije bilo jasnog scenarija koji bi objasnio kada se to događa. Na početku sam mislio da je radar zbunjen kamionima sa leve i desne strane, jer je svaki put bio jedan pored mene, ali kasnije se događalo i bez drugih učesnika u saobraćaju u neposrednoj blizini.

Prošavši pored Đirona, vreme je da ponovo napustim autoput. Kod Rožesa skrećem ka slikovitom primorskom mestu Kadakues, gde je nekada živeo Salvador Dali, a zatim nastavljam ka Cap de Creus, najistočnijem delu španskog kopna. Put postaje krivudav, motocikl se izuzetno okreće i lako upravlja, snažan obrtni moment od 149 njutnmetara pruža stalnu suverenost, bez obzira da li ste zapravo u previše visokoj brzini ili iskorištavate 145 KS za sprint između krivina. Na neki način se čini još sportskijim nego R1250 GS, iako ni ovom ne nedostaje sportskog duha. Tu je i brzi menjač brzina koji omogućava glatku promenu brzina, što je jasno unapređeno u odnosu na prethodnika i sada je na nivou najboljih konkurenata poput Ducatija, KTMa ili Triumph-a. Poslednji deo puta do Capskog poluostrva, koje je takođe polazna tačka za ACT Pirineje, gotovo sam imao za sebe i GS, kada sam stigao do svetionika, pažljivo sam pogledao novu zvezdu na nebu putničkih enduro motocikala. Karakterističan far sa X može izazvati polemike, meni lično se više sviđa nego neujednačena svetla prethodnika, dok veliki radar senzor definitivno ne čini motocikl lepšim. Što se tiče bočnog pogleda, ram od rešetkastih cevi na modelu 1250 definitivno je imao više prepoznatljivosti od nove varijante sa glavnim ramom od lima i pričvršćenim zadnjim ramom od livenog aluminijuma, što deluje malo više kao standardni putnički enduro, ali bi takođe trebalo da doprinese smanjenju težine.

Nakon što sam dovoljno vremena proveo tamo i udahnuo nekoliko nezaboravnih pogleda duž obale, vratio sam se na autocestu i nastavio prema Francuskoj. Barem do Avignona sa svojom raskošnom palačom pape sam želio doći, a onda sam nastavio još nekoliko kilometara do Carpentrasa, gdje sam pronašao smještaj za noć i navečer uživao u dobroj francuskoj kuhinji. Ovaj put sam preskočio doručak, jer nisam želio čekati do 8 sati, i krenuo sam rano prema Gorges de la Nesque, jednako impresivnoj klisuri za vožnju. Put do tamo bio je različite kvalitete, također nisam izbjegavao ni pokoje kratko dijelom šljunka, poluaktivno ovjesanje GS-a nježno je izravnalo sve neravnine - što se tiče preciznosti, ovdje smo na najvišoj razini. Također, novi Telelever radi precizno, vjerojatno podržavajući veće brzine u zavojima, iako mi osobno nedostaje malo onog povratnog informiranja koje mi pružaju obrnute vilice. U svakom slučaju, uživao sam u vožnji, izbjegavao snježne vrhove oko sebe i u zabavnim zavojima punio svoje unutarnje baterije za ostatak ture, koja će od sada biti posvećena prelasku kilometara.

Kako sam već bio na severu Avinjona, moj put me je vodio dalje ka Švajcarskoj. Tamo se od komfornog dodatka adaptivnog tempomata brzo pretvara u sigurnosni dodatak: pomaže u izbegavanju prekoračenja brzine, koja bi brzo mogla premašiti budžet austrijskog novinara. Što se takođe pozitivno odrazilo na potrošnju goriva: kroz Švajcarsku, GS je trošio samo 4,9 litara na 100 kilometara, dok je na drugim delovima ture bilo do 6,7 - u proseku 5,8. Što u kombinaciji sa rezervoarom od 19 litara, manjim za jedan litar u poređenju sa prethodnikom, daje domet od nešto manje od 330 kilometara po punjenju rezervoara, u skladu sa mojim stilom vožnje. Nakon drugog celog dana provedenog u sedlu zaredom, ocenio bih sedište R1300 GS Trophy kao zadovoljavajuće - u osnovi udobno i ergonomski odlično, ali nakon više od sedam, osam sati u sedlu, bar kod mene, ipak se javlja nelagodnost, što nije slučaj sa svakim motociklom. Našao sam smeštaj direktno pored autoputa kod Berna, sledećeg jutra probudio me je kiša. Jaka kiša. Prvo mi je trebalo neko vreme da aktiviram grejanje sedišta i ručica u dubinama menija. Nažalost, moguće je dodeliti samo jednu funkciju na prekidaču za gore-dole, ali s obzirom na vreme, vetrobran je bio u najvišem položaju, pa je sada bio slobodan za grejanje. Dostupne su tri nivoa, najviši na sedištu se preporučuje samo za kratko zagrevanje, inače bi vam zadnjica doslovno izgorela. Grejanje ručica, s druge strane, podnelo je i nivo tri pri kiši i sedam stepeni, bar delimično.

Kada sam krenuo iz Bregenca bez navigacije, to nije imalo veze s BMW-om, već s tim što je moj Garmin Montana 700i, koji obično montiram na upravljaču testnih motocikala, bio prazan nakon četiri ili pet sati rada na bateriji i što nisam želeo da ga priključim na powerbank koji obično nosim u džepu na grudima dok je kiša padala. Nema problema ako poznajete područje - jednostavno nastavite prema Minhenu, zatim Salzburgu i kući... Iz nekog razloga, uspeo sam zaista da skrenem na autoput prema Garmiš Partenkirhenu u Minhenu i shvatio to tek u kiši malo pre ovog popularnog zimskog letovališta. To je rezultiralo obilazakem od preko 100 kilometara i vožnjom delom nemačke Alpestrasse kroz Bad Tölz prema Salzburgu. Pri boljem vremenu, to bi bilo uživanje, pa je to bila dobra prilika da novi Michelin Anakee Road temeljito testiram na kiši. Zaštita od vetra i vremenskih uslova na GS-u svakako ne može biti bolja. Zato sam u ponedeljak uveče, uprkos dobrih 800 od 1100 kilometara pređenih tog dana po kiši, stigao kući prilično opušten posle ukupno 1.238 kilometara.