Primerjava: Ducati Panigale V2 vs. Yamaha R9

Segment motornih koles srednje prostornine je bolj živahen kot kdajkoli prej, med modeli, ki so nedavno vzbudili največ zanimanja, pa sta Ducati Panigale V2 in nova Yamaha R9. Na papirju predstavljata zelo podobne koncepte: športna motorna kolesa, ki si prizadevajo ponuditi zmogljivosti, vredne dirkališča, ne da bi pri tem žrtvovali udobje za vsakodnevno uporabo. Vendar pa, ko se povzpneš nanju in začneš nabirati kilometre, postanejo razlike med njima očitnejše, kot se zdijo na prvi pogled.

Ducati je oblikoval Panigale V2 kot čisti supersport, dediča tradicije, močno zaznamovane s tekmovanji. Njegov dizajn, tehnična konfiguracija in značaj so usmerjeni v nenehno zagotavljanje športnih občutkov, vendar ne tako ekstremnih ali radikalnih kot pri Panigale V4. Njegov dvovaljni motor v obliki črke L je srce tega motocikla, s kompaktnim dizajnom, ki omogoča izjemno lahek monokok okvir. Yamaha pa je želela zapolniti praznino na trgu, ki je nastala po izginotju modela R6. R9 se pozicionira kot bolj logična alternativa za tiste, ki iščejo športni motocikel, ki je uporaben tudi na cesti. Njen trivaljni motor je znan in zanesljiv, neposredno podedovan od MT-09, vendar prilagojen bolj radikalnemu pristopu, ne da bi izgubil svojo vsestranskost.

Prva velika razlika med njima je v zasnovi motorja. Ducati se opira na že poznani V2 iz prejšnje Panigale V2, ki pa tokrat prejme manjše spremembe za prilagoditev novi normativi Euro 5+. Kljub tem omejitvam motor ohranja svoj značaj in še naprej ponuja izjemne zmogljivosti. Preseneča pa majhna retencija, ki jo ponuja motorna zavora tudi v svoji največji nastavitvi, kar lahko vpliva na vstop v ovinek, če prestavljanje ni dobro upravljano. Yamaha na drugi strani stavi na trivaljnik iz MT-09, ki izstopa po svoji gladkosti in odzivnosti že od nizkih obratov. Do 6.000 vrt./min motor R9 ponuja večji potisk kot Panigale V2, čeprav se od tam naprej razlike zmanjšujejo in oba motorja trpita zaradi pomanjkanja končne razteznosti, kar je posledica omejitev, ki jih nalaga Euro 5+.

Jasna razlika pa je v odzivu plina. Trivaljnik Yamahe reagira takoj in prenaša občutek neposredne povezave s zadnjim kolesom. To ne samo izboljša nadzor pri odpiranju plina, ampak tudi olajša doziranje v situacijah, kjer oprijem ni optimalen. V2 Ducatija, čeprav progresiven in učinkovit, potrebuje majhen zamik, preden dostavi ves svoj navor, kar zahteva, da se voznik nekoliko bolj anticipira pri upravljanju plina.

V oddelku za elektroniko sta tako Ducati kot Yamaha naredila pomembne korake, da bi ponudila celovit paket, usklajen s pričakovanji moderne športne motorne kolesa. Oba modela vključujeta najsodobnejše pripomočke za vožnjo, kot so nadzor oprijema, nadzor dvigovanja kolesa, vozne načine ali ABS v ovinkih. Vse to deluje gladko in brez pretiranega vmešavanja v vožnjo, še posebej, ker nobeden od obeh motorjev ni pretirano močan, da bi zahteval stalno poseganje sistemov elektronike.

Yamaha pa je naredila korak naprej v smislu uporabnosti in možnosti, ki so serijsko na voljo. R9 ima vgrajen sistem za merjenje časa, ki deluje s spremljevalno aplikacijo brez dodatnih stroškov. Prek nje je mogoče analizirati podrobne grafe časov na krog, kar je idealno za tiste, ki resno jemljejo dirkaške dni na progi. Ducati ponuja nekaj podobnega, vendar le, če se kupi dodatni GPS modul, kar pomeni dodatne stroške. Poleg tega Yamaha v vsakodnevni uporabi ponuja navigacijske funkcije, integrirane na svojem TFT zaslonu, kar jo naredi bolj vsestransko za tiste, ki želijo več kot le dirkati na progi.

Kar se tiče quickshifterja, so razlike prav tako očitne. Obe motorni kolesi ponujata dvosmerna sistema, ki omogočata prestavljanje gor in dol brez uporabe sklopke. Toda način, kako to izvaja vsaka znamka, se razlikuje. Pri Ducatiju senzor položaja, ki nadzoruje prestavljanje, nima prednapetosti, kar lahko v določenih situacijah povzroči, da prestavljanje ni tako natančno, kot bi moralo biti. To se lahko kaže v daljših prekinitvah, kot so zaželene, ali celo v dvojnih prekinitvah pri iskanju največje hitrosti v športni vožnji. Pri Yamahi se sistem zdi bolj izpiljen in omogoča hitro in čisto prestavljanje, kar je še posebej cenjeno na progi.

Okvir obeh motorjev jasno odraža pristop, ki ga je vsaka znamka želela dati svojim športnikom. Ducati ohranja koncept monokok okvira, kjer je motor del strukturnega sklopa in se teža samega okvirja zmanjša na le štiri kilograme. Ta rešitev omogoča izjemno kompakten in lahek motocikel, kar se odraža v veliki okretnosti v ovinkih. Yamaha pa sledi bolj tradicionalni filozofiji, s celotnim okvirjem, v katerem motor visi s podvozja. To ima za posledico povečanje teže, pri čemer skupna teža okvirja znaša približno 9,7 kilogramov. Kljub temu je to najlažji okvir, ki ga je Yamaha doslej izdelala za športno kolo te vrste.

V praksi je razlika v teži med obema motocikloma, odvisno od različice Panigale (standardna ali S), približno sedem kilogramov. Ta razlika se najbolj opazi pri hitrih spremembah smeri in pri splošnem vedenju pri visoki hitrosti. Ducati je ožji in se zdi lažji, medtem ko Yamaha, zaradi širine svojega trivaljnega motorja in zasnove podvozja, prenaša občutek večjega volumna in teže.

Na aerodinamičnem nivoju so razlike med obema motorjema prav tako očitne. Ducati Panigale V2, s svojim ostrim in ozkim dizajnom, ponuja precej omejeno zaščito pred vetrom. Sprednji oklep je manjši, tako v širini kot višini, kar pomeni, da je voznik bolj izpostavljen, še posebej pri vožnji z visoko hitrostjo ali na dirkališču. Tudi ob sprejetju zelo dirkaške drže, stisnjen ob rezervoar in čim bolj skrit, je lahko opaziti turbulence, ki vplivajo na stabilnost in povečujejo utrujenost med dolgimi vožnjami. Yamaha pa se je odločila za bolj ovijajoč oklep pri R9, kar zagotavlja boljšo zaščito pred vetrom in omogoča, da voznik ohranja bolj sproščeno držo brez toliko aerodinamičnega vpliva. To naredi Yamaho bolj udobno izbiro, če nameravate veliko časa preživeti pri hitri vožnji, tako na cesti kot na dirkališču.

Dinamika obeh motorjev je še en vidik, ki ju jasno razlikuje. Ducati, zahvaljujoč svojemu lahkemu okvirju in kompaktni zasnovi, izstopa po izjemni agilnosti v hitrih ovinkih. Omogoča hitro spremembo smeri brez velikega napora in je še posebej učinkovit, ko se tempo poveča in želiš izkoristiti vsak centimeter steze. Yamaha, čeprav prav tako agilna, prenaša občutek nekoliko večje teže pri teh hitrih spremembah smeri. To je v veliki meri posledica giroskopskih sil, ki jih ustvarja njen širši trivaljni motor v primerjavi z V2 Ducatija. Ta razlika v obnašanju je najbolj opazna, ko se ena krivina za drugo z veliko hitrostjo, kjer se Panigale zdi bolj živahen in pripravljen slediti idealni liniji brez odpora.

Vendar pa ima dodatna stabilnost, ki jo ponuja Yamaha, tudi svojo pozitivno plat. V hitrih in dolgih ovinkih ali na odsekih, kjer je motor močno naslonjen, je občutek stabilnosti opazen. R9 prenaša zaupanje in trdnost v teh situacijah, kar pomaga pri konstantno hitri vožnji. Seveda, ko se sprednja os začne lahkotiti, kot se zgodi pri agresivnem odpiranju plina na izhodu iz počasnih ovinkov, se lahko pojavijo majhni tresljaji na krmilu. Dober amortizer volana lahko te reakcije ublaži in ohrani nadzor brez večjih težav.

Ergonomija obeh motorjev je zasnovana tako, da ponuja kompromis med športnostjo in določeno mero udobja. To niso več radikalne športne motorne kolesa preteklih let, kjer je bila drža vožnje izjemno prisiljena. Tako pri Ducatiju kot pri Yamahi je krmilo relativno blizu sedeža in ne zahteva toliko obremenitve zapestij. Določeno udobno pozicijo je mogoče ohraniti tudi po več urah vožnje. Vendar pa obstaja skupna točka, ki lahko v določenih situacijah povzroči neudobje: prostor med koleni in komolci je na obeh motorjih nekoliko omejen, ko se sprejme zelo agresivna drža na progi. To lahko povzroči, da ob močnem sklanjanju komolec doseže koleno in omeji prosti gib voznika. Rešitev za to bi bila premik naprej ali rahlo nagibanje stopalk, kar je običajno pri pripravah na dirkališče, vendar v serijski konfiguraciji lahko ta podrobnost preseneti tiste, ki iščejo povsem športno uporabo.

Če se osredotočimo na zaviranje, tako Ducati Panigale V2 kot Yamaha R9 ponujata sisteme na najvišji ravni, ki brez težav ustrezajo zahtevam športne vožnje, tako na cesti kot na dirkališču. Obe imata močne zavorne čeljusti z dobrim ugrizom in odpornostjo proti utrujenosti ter vključujeta sisteme ABS v ovinkih. To omogoča zelo agresivno zaviranje, tudi ko je motor nagnjen, brez strahu pred izgubo sprednjega kolesa pri poznem zaviranju.

Pomembna podrobnost je, da lahko pri obeh modelih prek elektronskega sistema izklopimo funkcijo nadzora dviganja zadnjega kolesa. To je ključno za tiste, ki želijo maksimalno izkoristiti zaviranje na dirkališču, saj preprečuje, da bi zadnji ABS prehitro posegel in povzročil nepotrebno podaljšanje zaviranja. Gre za preprosto, a temeljno nastavitev za dosego najboljše možne deceleracije brez žrtvovanja natančnosti ali časov na krog.

Kar zadeva vzmetenje, so razlike nekoliko bolj izrazite. Ducati je Panigale V2 opremil s celotnim kompletom vzmetenja Öhlins, tako na sprednjih vilicah kot zadnjem amortizerju. Ta izbira že vnaprej nakazuje usmeritev bolj k zmogljivosti na stezi. Vzmetenja Öhlins izstopajo po svoji sposobnosti absorpcije in širokem razponu nastavitev, predvsem pa po zelo natančnem odzivu pri vožnji na meji. Omogočajo zelo pozno zaviranje, ne da bi motor izgubil stabilnost pri vstopu v ovinek, ter olajšajo zgodnje pospeševanje na izhodu, vedno ohranjajoč trden stik z asfaltom.

Yamaha R9 pa je opremljena s komponentami KYB, tako spredaj kot zadaj. Čeprav to vzmetenje več kot ustreza športni vožnji, tudi na dirkališču, nima enake ravni občutljivosti niti možnosti prilagajanja kot Öhlins pri Ducatiju. Deluje zelo dobro do srednje-visokega tempa, vendar ko se ga potisne do maksimuma, je mogoče opaziti, da mu primanjkuje malo dodatne trdnosti in nadzora. Za večino uporabnikov, ki želijo uživati v športni vožnji, ki je primerna tudi za cesto, je komplet KYB več kot dovolj. Toda za tiste, ki iščejo intenzivno vožnjo na dirkališču, bo verjetno naložba v sistem vzmetenja višjega razreda ena izmed prvih prilagoditev, ki jih je treba upoštevati pri Yamahi.

Če pogledamo v perspektivo vse, kar ponujata oba motorja, je jasno, da ima vsak svoje prednosti. Ducati Panigale V2 se predstavlja kot čisti športnik, dedič tradicije italijanske znamke v svetu tekmovanj. Je lahek, agilen, natančen v ovinkih in njegova estetika je neizpodbitna. Poleg tega njegov motor V2 še vedno nosi tisti poseben značaj, ki ga mnogi navdušenci iščejo. Vendar ima nekaj točk, ki zahtevajo prilagoditev, kot je pomanjkanje zavorne sile motorja tudi pri največji nastavitvi, kar zahteva ustrezno prestavljanje za učinkovit vstop v ovinek.

Yamaha R9 pa je bolj vsestranski motor. Ni le odlična sopotnica na dirkališču, temveč je tudi udobna in praktična za vsakodnevno uporabo. Njena nakupna cena je občutno nižja kot pri Ducatiju, in denar, ki ga prihranite, lahko namenite za izboljšanje vzmetenja ali komponent, če želite izkoristiti njen potencial na stezi. Trivaljni motor ponuja zelo uspešno kombinacijo gladkosti in navora pri nizkih vrtljajih, ne da bi se odpovedal dobremu raztezanju, čeprav omejenemu v visokem območju zaradi trenutnih emisijskih predpisov.

Glede splošnega obnašanja tako Ducati Panigale V2 kot Yamaha R9 ponujata zelo visoko raven zmogljivosti, in če se osredotočimo izključno na čase na krog, so razlike minimalne. Z nekaj specifičnimi prilagoditvami pri vsakem modelu je mogoče, da obe motorni kolesi dosežeta zelo podobne čase na istem dirkališču. Ducati s svojim ultralahkim monokok okvirjem in ozko konfiguracijo omogoča zelo hiter prehod skozi ovinke in ima odlično sposobnost zavijanja, še posebej ko voznik izbere bolj agresiven slog vožnje, pri čemer reže linije in išče močna pospeševanja že od vrha ovinka. Yamaha, čeprav nekoliko manj odzivna pri hitrih spremembah smeri, ponuja opazno ravnotežje in izjemno stabilnost na hitrih odsekih in v dolgih ovinkih.

Kjer se Yamaha jasno loči, je cena. R9 stane precej manj kot Panigale V2, kar jo naredi bolj dostopno možnost za tiste, ki iščejo sodobno športno motorno kolo brez potrebe po veliki začetni naložbi. Poleg tega lahko prihranjen denar pri izbiri Yamahe ponovno vložite v izboljšave komponent, kot je sistem vzmetenja višje kakovosti ali popoln izpuh, ki omogoča motorju, da sprosti ves svoj potencial, nekaj, kar je zaradi serijskih omejitev nekoliko omejeno. To je pomembna prednost, še posebej za tiste, ki nameravajo intenzivno uporabljati motor na dirkališču.

Ducati pa predstavlja koncept športnega motornega kolesa, ki je zelo zvest filozofiji znamke. Čeprav ni tako ekstremen kot Panigale V4, še vedno ponuja čisto športno izkušnjo vožnje. Njegova zasnova je kompaktna, motor ima značaj in agilnost, ki jo zagotavlja nizka teža, je izjemna. Seveda pa je tudi motor, ki od voznika zahteva veliko. Majhna zavorna sila motorja zahteva dobro upravljanje prestavljanja, da je vstop v ovinek učinkovit, manjša aerodinamična zaščita pa lahko terja svoj davek med dolgimi vožnjami ali pri visoki hitrosti. A kdo išče izkušnjo, ki je blizu dirkalnega motorja, bo v Panigale V2 zagotovo našel zelo zanimivo možnost.

Pri vsakodnevni uporabi Yamaha ponuja vsestranskost, ki je Ducati ne dosega. Položaj vožnje je udoben, ne da bi se odpovedal športnemu značaju, TFT zaslon je popoln in enostaven za branje, in možnost funkcij integrirane navigacije jo naredi veliko bolj praktično za običajne prevoze. Ducati je bolj zahteven in zahteva večjo raven predanosti, če želite izkoristiti ves njegov potencial, tako na cesti kot na dirkališču.

Na koncu v tej primerjavi ni jasnega zmagovalca. Obe motorni kolesi predstavljata najboljše iz dveh različnih pristopov v segmentu športnih motorjev srednje prostornine. Yamaha R9 je logična izbira za tiste, ki iščejo ravnovesje med zmogljivostjo, vsestranskostjo in ceno. Ducati Panigale V2, po drugi strani, je idealna izbira za tiste, ki dajejo prednost športni čistosti in želijo v vsakem ovinku začutiti tekmovalni DNK italijanske znamke. Na koncu bo najboljša izbira odvisna od vrste izkušnje, ki jo iščete na motorju, in od tega, kako ga nameravate uporabljati.