Primerjava Ducati Panigale V2 proti Yamaha R9

Segment športnih motociklov srednje velike prostornine je bolj aktiven kot kdajkoli prej, pri čemer sta dva modela, ki sta nedavno pritegnila največ zanimanja, Ducati Panigale V2 in nova Yamaha R9. Teoretično, na papirju, predstavljata zelo podobne koncepte: športne motocikle, ki si prizadevajo ponuditi zmogljivosti, vredne dirkališča, ne da bi se odpovedali minimalnemu udobju za vsakodnevno uporabo. Vendar pa, ko se usedeš nanje in začneš nabirati kilometre, postanejo razlike med obema bolj očitne, kot se zdi na prvi pogled.

Ducati je Panigale V2 zasnoval kot čisto supersport motorno kolo, dediča tradicije, ki jo močno zaznamuje tekmovanje. Njegova zasnova, tehnična konfiguracija in značaj so usmerjeni v nudenje športnih občutkov v vsakem trenutku, vendar brez tega, da bi bil tako ekstremen ali radikalen kot Panigale V4. Bicilindrični motor v obliki črke L je bistvo tega motocikla, z kompaktno zasnovo, ki omogoča izjemno lahek monokok šasijo. Yamaha pa je želela zapolniti praznino na trgu, ki je nastala po izginotju modela R6. R9 se pozicionira kot bolj logična alternativa za tiste, ki iščejo športni motocikel, ki je tudi uporaben na cesti. Njegov tricilindrični motor je znan in zanesljiv, neposredno podedovan od MT-09, vendar prilagojen bolj radikalnemu pristopu brez izgube vsestranskosti.

Prva velika razlika med obema je v zasnovi motorja. Ducati se opira na V2, ki smo ga že poznali iz prejšnje Panigale V2, čeprav tokrat prejme manjše spremembe, da se prilagodi novi uredbi Euro 5+. Kljub tem omejitvam motor ohranja svoj značaj in še naprej ponuja izjemne zmogljivosti. Kljub temu preseneča pomanjkanje zadrževanja, ki ga ponuja motorna zavora, tudi v svoji največji konfiguraciji, kar lahko vpliva na vstop v ovinek, če ni dobro upravljano z menjavo prestav. Yamaha pa uporablja tricilindrični motor MT-09, pogon, ki izstopa po svoji gladkosti in odzivnosti že od zelo nizkih obratov. Do 6.000 vrt/min motor R9 ponuja večji potisk kot Panigale V2, čeprav se od tam razlike zmanjšujejo in oba motorja kažeta določeno pomanjkanje končnega raztega, posledica omejitev, ki jih nalaga Euro 5+.

Kjer pa se jasno pokaže razlika, je v odzivu plina. Tricilindrični motor Yamahe reagira takoj in prenaša občutek neposredne povezave s zadnjim kolesom. To ne samo izboljša nadzor pri odpiranju plina, ampak tudi olajša odmerjanje v situacijah, kjer oprijem ni optimalen. V2 Ducatija, čeprav progresiven in učinkovit, potrebuje majhen zamik, preden dostavi ves svoj navor, kar prisili voznika, da se nekoliko bolj predvidljivo ukvarja z upravljanjem plina.

V segmentu elektronike sta tako Ducati kot Yamaha naredila pomembne korake naprej pri ponudbi celovitega paketa, ki ustreza pričakovanjem sodobnega športnega motocikla. Oba modela vključujeta najnovejše pripomočke za vožnjo, kot so nadzor zdrsa, nadzor proti dvigovanju prednjega kolesa, načini vožnje in ABS v zavojih. Vse to deluje gladko in brez pretiranega vmešavanja v vožnjo, še posebej ker nobeden od motorjev ni pretirano močan, da bi zahteval stalno poseganje elektronskih sistemov.

Yamaha pa je znala narediti korak naprej glede uporabnosti in serijsko razpoložljivih možnosti. R9 ima integriran sistem za merjenje časa, ki deluje s komplementarno aplikacijo brez dodatnih stroškov. Preko nje je mogoče analizirati podrobne grafike časov na krog, kar je idealno za tiste, ki jemljejo resno dni na dirkališču. Ducati ponuja nekaj podobnega, a le z dodatnim GPS modulom, kar pomeni dodatne stroške. Poleg tega Yamaha v vsakdanji uporabi ponuja navigacijske funkcije, integrirane v svoj TFT zaslon, kar jo naredi za bolj vsestranski motocikel za tiste, ki ne želijo voziti le na dirkališču.

Kar se tiče quickshifterja, so razlike prav tako očitne. Obe motorni kolesi ponujata dvosmerne sisteme, ki omogočajo prestavljanje navzgor in navzdol brez uporabe sklopke. Toda način, kako to implementira vsaka znamka, je različen. Pri Ducatiju senzor položaja, ki nadzira prestavljanje, nima prednapetosti, kar lahko v določenih situacijah povzroči, da prestavljanje ni tako natančno, kot bi moralo biti. To se kaže v nekoliko daljših prekinitvah ali celo v dvojnem rezanju, ko se išče največja hitrost pri športni vožnji. Pri Yamahi pa je sistem bolj izpopolnjen in omogoča hitre in čiste spremembe prestav, kar je še posebej cenjeno na dirkališču.

Šasiji obeh motornih koles jasno odražata pristop, ki ga je vsaka znamka želela dati svojim športnim motociklom. Ducati vzdržuje koncept monokok šasije, kjer je motor del strukturnega sklopa in teža same šasije je zmanjšana na samo štiri kilograme. Ta rešitev omogoča izjemno kompakten in lahek motocikel, kar se kaže v veliki okretnosti v zavojih. Yamaha pa sledi bolj tradicionalni filozofiji, s popolno šasijo, v kateri motor visi iz okvirja. To ima za posledico povečanje teže, pri čemer celotna šasija tehta okoli 9,7 kg. Kljub temu je to najlažja šasija, ki jo je Yamaha do sedaj izdelala za športni motocikel teh značilnosti.

V praksi se razlika v teži med obema motornima kolesoma, odvisno od različice Panigale (standardne ali S), giblje okoli sedem kilogramov. Ta razlika se opazi predvsem pri hitrih spremembah smeri in pri splošnem obnašanju pri visoki hitrosti. Ducati je ožji in se zdi lažji, medtem ko Yamaha zaradi širine svojega tricilindričnega motorja in zasnove okvirja prenaša občutek večje prostornine in teže.

Na aerodinamični ravni so razlike med obema motocikloma prav tako opazne. Ducati Panigale V2, s svojo ostro in ozko zasnovo, ponuja precej omejeno zaščito pred vetrom. Sprednji oklep je manjši, tako po širini kot višini, kar pomeni, da je voznik bolj izpostavljen, še posebej pri vožnji z veliko hitrostjo ali na dirkališču. Tudi če zavzame zelo dirkaško držo, tesno ob rezervoarju in kar se da sklonjeno, je lahko opaziti turbulence, ki vplivajo na stabilnost in povečujejo utrujenost med dolgimi vožnjami. Yamaha je na drugi strani izbrala bolj obdajajoč oklep na modelu R9, kar zagotavlja boljši ščit pred vetrom in omogoča, da voznik ohranja bolj sproščeno držo brez večjega aerodinamičnega vpliva. To naredi Yamaho bolj udobno izbiro, če nameravate veliko časa preživeti v hitri vožnji, tako na cesti kot na dirkališču.

Dinamično obnašanje obeh motorjev je še en vidik, ki jih jasno razlikuje. Ducati, zahvaljujoč svoji lahki šasiji in kompaktni zasnovi, izstopa z izjemno okretnostjo v hitrih ovinkih. Omogoča hitro in skoraj brez napora spremembo smeri ter je še posebej učinkovit, ko se tempo poveča in se želi izkoristiti vsak centimeter steze. Yamaha, čeprav prav tako agilna, daje občutek nekoliko večje teže pri teh spremembah smeri pri visokih hitrostih. To je v veliki meri posledica giroskopskih sil, ki jih ustvarja njen tricilindrični motor, širši od V2 Ducatija. Ta razlika v obnašanju je najbolj opazna, ko se pri veliki hitrosti povezuje en ovinek za drugim, kjer se Panigale zdi bolj živahen in nagnjen k sledenju idealni liniji brez upora.

Vendar pa ima ta dodatna stabilnost, ki jo ponuja Yamaha, tudi svojo pozitivno stran. V hitrih in dolgih ovinkih ali na odsekih, kjer je motorno kolo močno podprto, je občutek trdnosti opazen. R9 v teh situacijah prenaša varnost in trdnost, kar pomaga pri hitri vožnji na dosleden način. Kljub temu, ko se sprednji del začne olajševati, kot se zgodi pri agresivnem odpiranju plina pri izhodu iz počasnih ovinkov, se lahko pojavijo manjši sunki v krmilu. Dober amortizer krmila lahko omili te reakcije in ohrani nadzor brez večjih težav.

Ergonomija obeh motorjev je zasnovana tako, da ponuja kompromis med športnostjo in določeno mero udobja. Ne gre več za radikalne športne motorje izpred nekaj let, kjer je bil položaj vožnje izjemno prisilen. Tako pri Ducatiju kot pri Yamahi je krmilo razmeroma blizu sedeža in ne zahteva toliko teže na zapestjih. Po več urah vožnje je mogoče ohraniti dokaj udoben položaj. Vendar pa je ena skupna točka, ki je lahko v določenih situacijah neudobna: prostor med koleni in komolci je pri obeh motorjih nekaj omejen, ko zavzamemo zelo agresiven položaj na dirkališču. To lahko povzroči, da komolec ob močnem sklonu doseže koleno in omeji prosti gibanje voznika. Rešitev za to bi bila premakniti ali nekoliko nagniti stopalke, kar je običajno pri pripravah za dirkališče, vendar je v serijski konfiguraciji to podrobnost, ki lahko preseneti tiste, ki iščejo čisto športno uporabo.

Če se osredotočimo na področje zaviranja, sta tako Ducati Panigale V2 kot Yamaha R9 opremljena z visoko zmogljivimi sistemi, ki brez težav ustrezajo zahtevam športne vožnje, tako na cesti kot tudi na dirkališču. Obe imata močne zavorne čeljusti, z veliko močjo ugriza in dobro odpornostjo na utrujenost, ter vključujeta ABS sisteme v zavojih. To omogoča zelo agresivno zaviranje tudi z motorjem v nagibu, brez strahu pred izgubo sprednjega kolesa pri poznem zaviranju.

Pomembna podrobnost je, da je pri obeh modelih mogoče izklopiti funkcijo nadzora dvigovanja zadnjega kolesa prek elektronskega sistema. To je ključno za tiste, ki želijo maksimalno izkoristiti zaviranje na dirkališču, saj preprečuje, da bi zadnji ABS preveč zgodaj posegal in prisilil k nepotrebnemu podaljšanju zaviranja. Gre za preprost, a bistven prilagoditev za doseganje najboljše možne deceleracije brez žrtvovanja natančnosti ali časov na krog.

Kar zadeva vzmetenje, so razlike nekoliko bolj izrazite. Ducati je Panigale V2 opremil s celotnim kompletom vzmetenja Öhlins, tako na sprednjih vilicah kot na zadnjem amortizerju. Ta izbira že vnaprej nakazuje bolj usmerjeno osredotočenost na zmogljivost na stezi. Vzmetenje Öhlins izstopa po svoji sposobnosti absorpcije in širokem razponu nastavitev, predvsem pa po izjemno natančnem odzivu pri vožnji na meji. Omogoča zelo pozno zaviranje, ne da bi motor izgubil stabilnost pri vstopu v zavoj, in olajša zgodnje pospeševanje pri izhodu, vedno ohranjajoč trden stik z asfaltom.

Yamaha R9 pa je opremljena s komponentami KYB, tako spredaj kot zadaj. Čeprav to vzmetenje več kot ustreza športni vožnji, tudi na dirkališču, nima enake ravni občutljivosti niti možnosti nastavitve kot Öhlins pri Ducatiju. Deluje zelo dobro do srednje visokega tempa, vendar ko se motor pritisne do maksimuma, je mogoče opaziti, da mu primanjkuje nekaj dodatne trdnosti in nadzora. Za večino uporabnikov, ki želijo uživati v športnem motociklu, ki je prav tako primeren za cesto, je komplet KYB več kot dovolj. A za tiste, ki želijo intenzivno voziti na dirkališču, bo verjetno naložba v višji sistem vzmetenja ena prvih izboljšav, ki jih je treba upoštevati pri Yamahi.

Če pogledamo vse, kar ponujata oba motocikla, je očitno, da ima vsak svoje prednosti. Ducati Panigale V2 se predstavlja kot čisti športnik, dedič italijanske tradicije v svetu tekmovanj. Je lahek, agilen, natančen v zavojih in njegova estetika je nezamenljiva. Poleg tega njegov motor V2 ohranja tisti poseben značaj, ki ga iščejo mnogi navdušenci. Ima pa nekaj točk, ki zahtevajo prilagoditev, kot je pomanjkanje motorne zavore tudi v največji konfiguraciji, kar zahteva, da je prestava ustrezna za učinkoviti vstop v zavoj.

Po drugi strani je Yamaha R9 bolj vsestranski motocikel. Ne samo, da je odlična sopotnica na dirkališču, ampak je tudi udobna in praktična za vsakodnevno uporabo. Njena nabavna cena je občutno nižja od Ducatijeve, prihranjen denar pa lahko namenite izboljšanju vzmetenja ali komponent, če želite izkoristiti njen polni potencial na stezi. Tricilindrični motor ponuja zelo ustrezno kombinacijo gladkosti in navora pri nizkih vrtljajih, ne da bi se odpovedal dobremu raztegu, čeprav je v zgornjem območju omejen zaradi trenutnih emisijskih predpisov.

Glede splošnega obnašanja tako Ducati Panigale V2 kot Yamaha R9 ponujata zelo visoko raven zmogljivosti in, če se osredotočimo izključno na čase krogov, so razlike minimalne. Z nekaj specifičnimi modifikacijami v vsakem primeru je mogoče, da obe motorni kolesi dosežeta zelo podobne čase na istem dirkališču. Ducati s svojim ultralahkim monokok šasijo in ozko konfiguracijo omogoča zelo hiter prehod skozi ovinke in izjemno sposobnost obračanja, še posebej, ko se voznik odloči za bolj agresiven stil vožnje, reže linije in išče močna pospeševanja od vrha ovinka naprej. Yamaha, čeprav nekoliko manj odzivna pri hitrih spremembah smeri, ponuja izjemno ravnotežje in izjemno stabilnost na hitrih odsekih in v dolgih ovinkih.

Kjer se Yamaha jasno razlikuje, je v ceni. R9 stane precej manj kot Panigale V2, kar jo naredi bolj dostopno možnost za tiste, ki iščejo sodoben športni motocikel brez potrebe po veliki začetni naložbi. Poleg tega je denar, prihranjen z izbiro Yamahe, mogoče ponovno vložiti v izboljšanje komponent, kot je sistem vzmetenja višje kakovosti ali popoln izpuh, ki motorju omogoča sprostitev vsega svojega potenciala, kar je zaradi serijskih omejitev nekoliko omejeno. To je pomembna prednost, še posebej za tiste, ki načrtujejo intenzivno uporabo motocikla na dirkališču.

Ducati po drugi strani predstavlja koncept športnega motocikla, ki je zelo zvest filozofiji znamke. Čeprav ni tako ekstremen kot Panigale V4, še vedno ponuja izkušnjo čiste športne vožnje. Njegova zasnova je kompaktna, motor ima značaj in okretnost, ki jo omogoča njegova nizka teža, je opazna. Vendar pa je to tudi motocikel, ki zahteva veliko od voznika. Pomanjkanje motorne zavore zahteva dobro upravljanje z menjalnikom, da je vstop v ovinek učinkovit, in manjša aerodinamična zaščita lahko terja svoj davek med dolgimi vožnjami ali pri visokih hitrostih. Toda kdor išče izkušnjo, ki je blizu dirkalnemu motociklu, bo v Panigale V2 gotovo našel zelo zanimivo možnost.

V vsakodnevni uporabi Yamaha ponuja vsestranskost, ki je Ducati ne doseže. Položaj vožnje je udoben, ne da bi se odpovedali športnemu značaju, TFT zaslon je celovit in enostaven za branje, možnost integriranih navigacijskih funkcij pa jo naredi veliko bolj praktično za običajne vožnje. Ducati je bolj zahteven in zahteva večjo stopnjo predanosti, če želite izkoristiti ves njegov potencial, tako na cesti kot na dirkališču.

Na koncu ni jasnega zmagovalca v tej primerjavi. Obe motorni kolesi predstavljata najboljše iz dveh različnih pristopov v segmentu športnih motornih koles srednje velikosti. Yamaha R9 je logična izbira za tiste, ki iščejo ravnotežje med zmogljivostjo, vsestranskostjo in ceno. Ducati Panigale V2 pa je idealna izbira za tiste, ki dajejo prednost športni čistosti in želijo v vsakem ovinku začutiti tekmovalni DNK italijanske znamke. Na koncu bo najboljša izbira odvisna od vrste izkušnje, ki jo iščete na motorju, in od uporabe, ki jo nameravate iz njega iztisniti.