Honda XL750 Transalp Offroad-Preobrazba - Tune Up Stopnja 2

Honda XL750 ne nosi le prestižnega imena, temveč uživa tudi v svoji novi obliki, ki jo poganja vrstni dvovaljni motor, veliko priljubljenost na trgu. Večina kupcev Transalpa jo bo verjetno uporabljala predvsem kot vsakodnevno in sproščeno potovalno vozilo. Zato se je že 1. faza predelave Transalpa osredotočila na izboljšanje njenih pragmatičnih lastnosti in primernosti za potovanja. Med vsemi vozniki Transalpa pa je zagotovo tudi nekaj motiviranih pustolovcev, ki želijo svojo ljubljeno Transo popeljati na divje poti daljnih dežel. Točno to smo vsaj mi storili s Transalpom in ga predhodno ustrezno prilagodili.

Eden največjih omejevalnih dejavnikov pri Transalpu je zagotovo serijsko zelo mehko, nenastavljivo vzmetenje. Razmeroma poceni serijski vzmetni elementi Showa so bili potrebni, da je bil nakup XL750 Transalp cenovno ugoden, in so dovolj za vsakodnevne vožnje in umirjeno potovanje. Ko pa zahtevate malo več zmogljivosti, se vzmetenje obnaša kot Pogo-Stick in Transe poskakuje in se ziba naokoli. Za naše avanturistično potovanje na Sicilijo je bilo jasno, da potrebujemo močnejšo opremo. Izbira je padla na sveže predstavljeno Öhlins vzmetenje za Transalp na EICMA 2023.

Franz Strutzenberger, mojster pri nastavitvi podvozja za kombinacije japonskih motornih koles in visokokakovostnih podvozij, nam vgradi v Transalp NIX 30 Cartidge-Kit in STX-Federbein. Namesto iz pločevine, kot pri originalni Showa opremi, so notranje cevi kompleta NIX 30 v vilicah izdelane iz aluminija. Desna vilica je odgovorna za povratni vzgon, leva za kompresijo. Prednapetost vzmeti je mogoče nastaviti na obeh. Poleg tega je Strutzi izboljšal odzivnost pri raztezanju, kar se bo še posebej obrestovalo na valovitih zemeljskih poteh ali pri večjih neravninah na razgibanem terenu. STX-Federbein je prav tako popolnoma nastavljiv in temelji na velikem, pod 10 barov tlaka stoječem rezervoarju za izravnavo. Po Strutzijevih besedah ima večji rezervoar prednost, da ko pri kompresiji vzmetenja bat stisne plin v rezervoarju za izravnavo, ima tlak prostor, da narašča bolj enakomerno in nežno. Vzmetenja z majhnim rezervoarjem za izravnavo pa postanejo zelo hitro zelo trda.

Za zaključek še nekaj nasvetov za pravilno nastavitev, saj najboljše podvozje ne koristi veliko, če nastavitev ni ustrezna. Nasvet mojstra Strutzija za našo načrtovano on- in offroad vožnjo s Transalp: blaženje naj bo bolj mehko za udobje, povratni vzgon naj bo lepo odprt, da kolo išče stik s tlemi, in po potrebi raje povečajte predobremenitev vzmeti, kot da bi zategovali hidravliko. Kajti hidravlika je vedno trda, kar hitro pokvari užitek v vožnji. Tako opremljeni s švedskim zlatom in novim znanjem, se lahko potovanje začne.

Moji sopotniki na potovanju so snemalec Schaaf na svoji zasebni BMW F 800 GS in urednik MOTORRAD Phil iz Stuttgarta. Namesto načela štirih oči pri nas velja metoda dveh zadnjic, zato bova izmenično jaz in Phil sedela na Transalpu. Kot tretji motocikel bo služila moja Tenere 700. Vse motocikle naložimo na nočni vlak v Vorarlberg na skrajnem zahodu Avstrije in od tam potujemo čez Švico, čez Splügenpass in nato južno približno 400 km po avtocesti do Genove, od koder naša trajektna vožnja vodi do Palerma. Skupaj bomo na Siciliji dva tedna in tam poleg približno 1.000 km poti tja in nazaj prevozimo še 2.000 kilometrov po različnih poteh. Velike razlike v cestni površini predstavljajo izziv za voznika in opremo. Naše vgrajene komponente morajo obvladati prehod med potovalno in terensko primernostjo.

Že ob prihodu opazimo, da nameščena pnevmatika Pirelli Scorpion Rally pozitivno izstopa. Na asfaltu ta 50-50 pnevmatika kljub svojim čepom ponuja harmonično zavijanje brez nagibnih točk in dovolj oprijema, da lahko Transalp nagnete do tačk. Največji nagibni kot Transalpa ni pretirano velik, pnevmatika bi zagotovo zmogla še več. Tudi oprijem na mokri in hladni podlagi je zadovoljiv za čepasto pnevmatiko. Na ohlapnem terenu Scorpion Rally nudi dobro trakcijo pri vzponih in spustih ter se izkaže kot robustna tudi na odsekih z ostrim kamenjem. Tisti, ki radi hitro drsijo skozi makadamske ovinke, bodo morda pogrešali bočne sile na sprednjem kolesu. Okrogla oblika, ki omogoča tako dobro upravljanje na asfaltu, ima na ohlapni podlagi rahle pomanjkljivosti. A tukaj že jamramo na visoki ravni.

Naša rešitev za prtljago mora zdržati vse, od težko naloženih avtocestnih etap do prašnih izletov z lahkotno prtljago in večkratnimi menjavami nastanitve. Da bi ohranili težo čim nižjo, vsestranskost čim višjo in rešitev za prtljago čim bolj praktično za uporabo, sem se odločil za dva izdelka podjetja SW-Motech. Za cestno usmerjeni prvi del tega Tune-Up projekta smo na Transalpu imeli praktične TRAX ADV aluminijaste kovčke. Za bolj ambiciozno terensko vožnjo pa so ti nekoliko težki. Namesto tega smo na Siciliji uporabili mehke Sysbag WP stranske torbe, ki se s pomočjo adapter plošče prilegajo že obstoječemu nosilcu za aluminijaste kovčke, tehtajo le 4,4 kg in kljub temu ponujajo do 40 litrov prostora za shranjevanje. Poleg tega so kovčki z enim samim vzvodom izjemno enostavno in hitro odstranljivi, kar je zelo dobrodošlo pri pogostem nalaganju in razkladanju motornega kolesa.

Naše terenske vožnje potekajo predvsem v okviru enodnevnih tur, na katerih nosimo le nujno opremo. Pri tem so praktični snemljivi kovčki, prav tako kot funkcija spodnjega PRO prtljažnega nosilca. Ta je zaradi hitrozapiralnih vijakov zelo hitro in enostavno snemljiv, kar omogoča še dodatno prihranitev nekaj kilogramov. Kot praktična, zelo lahka in kljub temu dovolj prostorna rešitev za prtljago nas na naših terenskih dneh na zadku Transalpa spremlja Pro Cargobag zadnja torba, ki smo jo ljubkovalno poimenovali kravji drek, in ki je zaradi svoje praktične uporabe že leta stalni gost na 1000PS produkcijah ter obogati tudi našo terensko turo.

Na Siciliji postanejo ceste precej hitro divje. Tudi Google Maps nas včasih usmeri po poteh, ki so komaj še prevozne z vozili s štirikolesnim pogonom. Tu in tam se pokaže tudi naša pomanjkljiva lokalna orientacija, ko se nepričakovano znajdemo na strmih enoslednicah, razritih gorskih kolesarskih spustih ali globokih gramoznih poteh. Ni presenetljivo, da Transalp kmalu prvič pride v stik s tlemi. Da bi se izognili večjim poškodbam, je potreben ustrezen zaščitni sistem.

Že v prvi fazi je bila Transalp opremljena z varnostnimi letvami in dodatnimi žarometi. Za naše potovanje se je pridružila masivna zaščitna plošča motorja. Pozitivna lastnost zaščite motorja SW-Motech je, da se 4,7 kg težka plošča iz debelega aluminija dvigne visoko navzgor. Tako sta motor in izpušni kolektor zelo učinkovito zaščitena. Zaščitna oprema je dopolnjena z novimi Adventure ročnimi zaščitniki SW-Motech, ki so na našem potovanju prav tako suvereno prenesli vse udarce.

Prav tako že od prve stopnje krasi našo Transalp titan končni lonec Akrapovič. Izpuh je na novi Transalp precej izpostavljen in lahko v primeru padca zlahka utrpi škodo. Zanimivo pa je, da je morebitna zamenjava cenejša z dodatnim dušilcem, ki stane glede na ponudnika okoli 850 €. Ni malo denarja, vendar Honda za nov serijski končni lonec zahteva kar 970 €. Da bi naš Akra čim bolje zaščitili pred nesrečo, smo namestili še gumijasto zaščito Puig.

Že pri prvem testu XL750 Transalp sem opazil sproščeno ergonomijo in zelo naprej postavljene stopalke. Sedenje je prijetno udobno, vendar je stoječa pozicija nekoliko manj optimalna. Pri terenski vožnji želite krmilo držati čim bolj sproščeno. Toda takoj, ko gre navzgor, na Transalpu zmanjka prostora naprej in se morate kot opica obešati na krmilo. Nastavljive stopalke in stopalni vzvodi SW-Motech naj bi to težavo omilili. Stopalke, ki jih je mogoče premakniti za 15 mm, pomagajo, vendar le minimalno. Za večji učinek bi morda lahko namestili naprej ukrivljene dvigovalce krmila. Vsaj širše EVO stopalke so prijetnejše v stoječi poziciji in nudijo boljši oprijem. Nastavljivi stopalni vzvodi delujejo kakovostno, vendar bi pedal stopalnega zavornega vzvoda potreboval funkcijo zlaganja, saj se pri visoki, trdi robu izbočeni aluminijasti del zatakne in povzroči padec motorja in voznika. Vsaj robusten je ta del, saj niti padec niti nasilno upogibanje z enduro škornjem trajno ne poškodujeta zavornega vzvoda.

Prav tako že od prve stopnje našo Transalp krasi Custom-sedež podjetja SW-Seats. Ta ne prinaša le velikega udobja pri sedenju, temveč izboljšuje tudi terensko vožnjo. Ploskejša oblika novega sedeža omogoča lažje premikanje teže naprej ali nazaj, kar omogoča optimalno izkoriščanje razpoložljive trakcije tudi med sedenjem. Medtem ko stoji, imajo kolena zaradi višjega sedeža boljšo oporo in več "mesa", da lahko motorno kolo stisnejo pri hudih neravninah.

Nazadnje je treba omeniti še različne podrobne rešitve. Namesto serijskih ročic, ki jih ni mogoče nastaviti, so na naši Transalp nameščene popolnoma nastavljive ročice 3.0 podjetja Puig. Poleg tega se lahko zložijo tudi navzgor, kar močno zmanjša možnost upogibanja ali lomljenja ročic pri padcih. Zadnja še neomenjena predelava je športni vetrobran podjetja Puig. Zaradi že omenjene ergonomije Transalpa se je treba pri vzponih zelo nagniti naprej, da ostanemo kolikor toliko v ravnotežju. To prinese glavo, vrat in zgornji del telesa neposredno nad kokpit in vetrobran. Pri močnih udarcih se sprednji del lahko močno dvigne, zato sem imel pomisleke, da bi si v prvi fazi vgrajen visok touring vetrobran zabil v čelado ali vrat. S športnim vetrobranom te nevarnosti ni bilo več, poleg tega pa Transe izgleda precej bolj agresivno.

V dveh tednih na Siciliji smo bili na splošno zelo zadovoljni z našo predelano Transalp. Brez težav prenese vse nepričakovane situacije, na asfaltirani cesti pa navdušuje s svojim lepo odzivnim motorjem, veliko stabilnostjo zahvaljujoč Öhlins vzmetenju in udobjem v sedlu. Na neasfaltiranih površinah popolnoma izkoristimo elastičnost prestav in moč iz srednjih vrtljajev, pri bolj zahtevnih odsekih pa se veselimo njene relativno nizke gradnje in zmogljivega podvozja. Stoječa vožnja s Transalp ostaja precej naporna, vendar se Offroad zelo dobro obvladuje tudi sede. V dveh tako intenzivnih tednih potovanja, kot je bilo na Siciliji, se naučiš še marsikaj, zato mi seveda takoj pridejo na misel dodatne izboljšave. To bi še spremenil pri našem Honda XL750 Transalp Tune-Up:

• Krmilo z ukrivljenimi dvigalkami premaknite bolj naprej.
• Skrajšajte prestavno razmerje. S tem bodo prestave sicer manj elastične, vendar bi precej dolgo prestavljena Transalp to prenesla in bi pri športni vožnji na in izven asfalta naredila bolj živahen vtis.
• Vgradite stikalo za popolno deaktivacijo ABS. Serijsko se ABS lahko izklopi le na zadnjem kolesu, spredaj pa ostane preveč previden offroad ABS aktiven. Na globokem, mehkem terenu smo večkrat naleteli na situacijo, ko sistem nenadoma odpre zavore in ponudi le nezadostno zakasnitev. Naša rešitev je bila, da smo pri kritičnih spustih z izklopljenim vžigom spuščali navzdol.
• Ročaji so precej tanki. Za pilote z večjimi rokami priporočamo debelejše nadomestne ročaje.

Po off-road potovanju je na programu čiščenje in ponovna vzpostavitev motornega kolesa. Pri tem sem moral zamenjati serijski zračni filter z DNA nadomestnim zračnim filtrom iz bombaža. Kar nisem vedel vnaprej: Zračni filter Transalpa se nahaja pod rezervoarjem in da bi prišli do njega, je potrebno razstaviti skoraj polovico motornega kolesa. Transalp je namreč kot čebula, zgrajen v plasteh, in da bi prišli do ene plasti, je potrebno najprej odstraniti nadležno. Tako je potrebno celo odstraniti TFT-prikazovalnik, da bi na koncu lahko dvignili rezervoar in dosegli zračni filter. Celotno torturo si lahko ogledate v Tune-Up videu.

Po naši predelavi je Transalp bistveno bolj pustolovski kot prej in se lahko drugim potovalnim endurom, ki jih sreča v divjini, bolj enakovredno postavi po robu. Hkrati pa njena vsakodnevna uporabnost in udobje nista trpela, ampak sta se celo povečala. Edino s sproščeno, a zato v določenih situacijah omejujočo ergonomijo se je treba sprijazniti. Vgrajeni deli skupaj znašajo več kot 6.000 € materialnih stroškov. Toliko denarja bodo v sicer cenovno ugodno adventure motorno kolo vložili le največji oboževalci Transalpa. Če bi se moral omejiti le na najboljše nadgradnje zame, bi bila moja izbira Öhlins vzmetenje in sedež SW-Seats. Zmogljivejše vzmetenje omogoča v vseh situacijah bolje izkoristiti potencial Transalpa. Sedež je udobje v sedlu dvignil na povsem novo raven in ga ne bi več želel pogrešati. Skupaj je bil to vznemirljiv projekt, pri katerem je Transalp nedvomno dokazal, da se v sicer tako pragmatičnem vsakodnevnem spremljevalcu skriva tudi zajetna mera pustolovščine.