Honda XL750 Transalp Nadgradnja - 1000PS Tune-Up 2024 Stopnja 1

Nova izdaja Transalp je bila predstavljena leta 2023 in je zdaj popolnoma pri nas. Kot dostopno terensko motorno kolo ponuja vsestranski paket po privlačni ceni pod 10.000 €. To očitno privlači tudi številne kupce, saj je Transalp v prvi polovici leta 2024 prišla med top 10 najbolje prodajanih motornih koles. Tudi pri naših dosedanjih testih Honda XL750 Transalp je večinoma prepričala, vendar pa ni prejela samo pohval.

Na nekaterih mestih se že pozna rdeče pero, ki ga je Honda morala uporabiti, da bi lahko XL750 ponudila po ugodni ceni. Novi dvovaljni motor je sanjski, okoli njega pa nova Transalp po našem mnenju ne izkorišča svojega potenciala v celoti. Morda je to tudi namenoma, saj proizvajalec z dodatno opremo še vedno dobro zasluži. Za prve korake našega TuneUps nam ni treba preiskovati spletnih strani specializiranih proizvajalcev dodatne opreme, saj tudi Honda Originalzubehör ponuja nekaj uporabnih nadgradenj. Te dodatne dele smo dali namestiti že v tovarni.

• Must-Have št. 1: Ogrevani ročaji. Trdoživi motoristi se bodo morda temu posmehovali, vendar so po mojem mnenju za vsakodnevne in turne voznike nujni. Vožnja v dežju in pri enomestnih temperaturah že tako ni prijetna. Zakaj bi morali prenašati še pekoče ali otrple prste? Ogrevani ročaji Honda so neopazno integrirani in jih je mogoče praktično upravljati prek gumba FN in TFT-zaslona.
• Must-Have št. 2 (vsaj za voznike, ki radi vozijo hitreje): Quickshifter. 750-kubični vrstni dvovaljnik Transalp je eden najboljših v tem segmentu. Dobro se odziva na plin, ponuja lepo ravnovesje med navorom in odzivnostjo ter oddaja drzno in hrupno rjovenje. Kdor pa želi iz motorja izvleči največ užitka in zmogljivosti, naj v konfiguratorju obkljuka Quickshifter. Asistent za prestavljanje z blipper funkcijo natančno prestavlja tudi pri nizkih vrtljajih, največ smisla pa ima pri hitri vožnji, kjer le minimalno prekine simfonijo pospešujočega motocikla.
• Must-Have št. 3 (za visoke voznike): Visok vetrobran. Serijski vetrobran mi pri 1,85 m višine usmerja veter, vključno z glasnimi vrtinci, na višino nosu in ob strani na čelado. Kdor je podobno visok ali še višji, bo zagotovo potreboval nadgradnjo. Z visokim vetrobranom me je veter le minimalno dosegel na vrhu čelade, avtocestne etape pa so bile bistveno prijetnejše.
• Set za zaščito pred vetrom se tukaj popolnoma prilega. Zračni tok manj udarja po rokah, telesu in ramenih ter zagotavlja še več sprostitve v sedlu.
• Set za zaščito rok pred vetrom: Če že govorimo o tem, lahko vzamete tudi set za zaščito rok pred vetrom, da zaščitite roke pred hladnim vetrom in vlago. Zanimivo je, da kljub vsem tem ukrepom še vedno nekaj zraka kroži okoli voznika, saj pri 35°C julija z zračno prepustno motoristično jakno vožnja na Transalpu ni bila neznosno vroča.
• Nalepke za rezervoar modre barve: Bela oblikovna različica XL750 najbolj spominja na staro Transalp. Kot oboževalec starih potovalnih enduro motociklov in sin nekdanjega Transalp pustolovca sem bil skorajda dolžan izbrati to barvo. Da pa beli rezervoar ne bi bil umazan od umazanije in drgnjenja kolen, se prilegajo optično popolne nalepke za rezervoar.
• Mreža za zaščito hladilnika: Prva faza našega TuneUp-a Transalp se sicer vrti okoli vožnje po asfaltiranih cestah, vendar lahko tudi tam kamen poškoduje precej izpostavljen hladilnik. Mreža za zaščito hladilnika to preprečuje, poleg tega pa z napisom Transalp tudi lepo izgleda.
• 12-voltna vtičnica: Transalp sicer ima USB-priključek pod sedežem, vendar je vir napajanja v kokpitu veliko bolj praktičen.

Za nadaljnje nadgradnje smo se obrnili na specialiste za dodatno opremo. Predvsem na SW-Motech za zaščito in prtljago. Tipični varnostni loki na sprednji strani rezervoarja naj bi v primeru padca zaščitili najpomembnejše komponente Transalpa. Zakaj ne kar originalni varnostni loki od Honde? SW-Motech varnostni loki stanejo le nekaj več kot polovico, vendar so zelo podobno zasnovani in so na voljo tudi s črnim prašnim premazom, kar mi osebno bolj ustreza. Ustrezno so na lokih nameščeni tudi SW-Motech EVO meglenke. LED-glavni žaromet sicer ponuja zadovoljivo osvetlitev v temi, vendar brez luči za ovinke na vijugasti cesti zavijate v temo. Dodatni žarometi tehtajo 1,3 kg in osvetljujejo noč s širokim snopom s 1050 lumni. Praktično: Osvetljen stikalo na krmilu s svojo zeleno lučjo preprečuje, da bi ob sestopu pozabili izklopiti žaromete.

Pri rešitvah za prtljago je na voljo veliko izbire. Na koncu smo se pri našem TuneUp odločili za TRAX ADV aluminijasti kovček sistem od SW-Motech. Zakaj? Za cestno uporabo raje uporabljam trde prtljažne rešitve, saj dodatno ščitijo motorno kolo in vsebino, dodatna teža pa ne prinaša tako velikih slabosti, kot bi to bilo pri terenski vožnji. TRAX ADV aluminijasti kovčki tehtajo vsak po 5,4 kg, stranski nosilci pa 5 kg. Zahvaljujoč zelo nizko nameščenemu izpušnemu sistemu na Transalpu ni potrebna nobena izreznina okoli končnega dušilca, oba kovčka pa ponujata zajetnih 45 litrov prostornine. Njihova največja prednost pa je, da se nalagajo od zgoraj. Takšni top loaderji so po mojem mnenju bistveno lažji za uporabo kot stranski kovčki s stranskim nalaganjem, pri katerih je potrebna zelo natančna razporeditev, da polovica vsebine ob odpiranju ne pade ven. Tudi to, da se TRAX ADV kovčki vodotesno zapirajo, je velika prednost pri vsakodnevni uporabi.

Še bolj bistven kot varnostna letev in prtljaga je sedež na motorju, saj ga uporabljamo ves čas. Originalni sedež naredi Transalp dostopen zaradi ozkega pasu in za potovalno terensko motorno kolo relativno nizke višine sedeža 850 mm. Hkrati pa prevleka sedeža ni pretirano fina ali debelo oblazinjena, zaradi česar se serijski sedež Transalpa na daljših etapah hitro usede in začne pritiskati. Pri Hondi sicer ponujajo nižjo različico sedeža kot dodatno opremo, vendar ni na voljo višjih ali bolje oblazinjenih različic. Kot nekoliko višji voznik niste vezani na nizko višino sedeža in si na Transalpu pogosto želite več udobja za zadnjico. Najboljšo rešitev za ta problem ponuja SW-Motech Customized Seats, izdelovalec prilagojenih sedežev SW-Motech. Za razliko od drugih proizvajalcev dodatne opreme tukaj ni treba zaupati kakovosti in udobju vnaprej izdelanih sedežev, temveč si lahko svoj sedež zelo podrobno prilagodite po lastnih željah. V konfiguratorju SW-Seats je mogoče izbrati nešteto različnih materialov, prevlek, šivov, polnil in barv, tako da lahko novo sedežno konfiguracijo prilagodite svojemu motorju in načrtovani uporabi.

Sestavljeni sedež na naši Tune-Up Transalp je z razmikom in napolnjeno oblazinjenjem višji za 20 mm, kar zagotavlja večje udobje in se bo izplačalo tudi pri Stage 2 Tune-Ups. Kot zgornji material smo uporabili črno, bi-elastično žametno optiko z dvojno modro šivanko, kar ne le vizualno odlično ustreza Transalpu, ampak tudi optimalno podpira povečano obliko sedeža. Udobje ne izboljša le boljša polnitev sedeža, ampak tudi bolj ravna oblika, ki omogoča večjo svobodo gibanja naprej in nazaj. Poleg tega je kot kolena z dolgimi nogami še bolj sproščen. Rezultat: Zlasti daljše vožnje so bistveno bolj udobne na sedežu Transalpa. Custom sedež SW-Seats je za visoke pilote priporočljiva možnost in zame najboljša nadgradnja iz Stage 1.

Ena izmed velikih prednosti motorja Transalp je drzen, hripav, rahlo prasketajoč zvok, ki ga oddaja že serijski izpušni sistem. Ali je sploh potreben dodatni izpušni lonec? In koliko dejansko prinese? Preizkusili smo in naročili Titan Slip-On-Endtopf od Akrapoviča za Honda XL750 Transalp. Ta prihrani 1,6 kg v primerjavi s standardnim izpušnim loncem in naj bi hkrati prinesel 0,95 KM in 1,3 Nm navora pri 5.700 vrt./min. Moje mnenje: Pri ostali vgrajeni, težki dodatni opremi prihranek teže in povečanje moči za uporabo Transalpa nista relevantna. Zvok pa postane z Akrapovičem nekoliko bolj basovski, masivnejši in zveni, kot da ima večjo prostornino. To se sicer manj sliši od zunaj, kot kaže naš posnetek zvoka Transalpa z in brez Akrapoviča za Youtube video, predvsem pa med vožnjo v sedlu. Tukaj mi je okrepljen bobneč značaj 750-kubičnega dvovaljnika precej bolj všeč kot nekoliko pločevinasto, svetlejše ropotanje v serijski izvedbi. In še eno majhno finančno prednost ponuja dodatni izpušni lonec, vendar ta postane pomembna šele v drugi fazi Tune-Up-a Honda Transalp.

Serijski Metzeler Karroo Street na Transalp so solidne pnevmatike, primerne tudi za lažje terenske vožnje. Za prvo fazo tega projekta, ki je skoraj izključno vključevala vožnjo po asfaltiranih cestah, vsakodnevne vožnje in sproščene ture, sem želel čisto cestno pnevmatiko z dobro življenjsko dobo, dobrim rokovanjem in kratkim časom ogrevanja. Na koncu sem se odločil za Pirelli Scorpion Trail 2. Ta cestna pnevmatika, zasnovana za tourerje in potovalne enduro motorje, z Bi-Compound gumeno zmesjo in dobrim oprijemom na mokri podlagi, me po več kot 4.500 prevoženih kilometrih še ni pustila na cedilu. Pravzaprav bi rad preizkusil povsem nov, še boljši Scorpion Trail 3, vendar nam to organizacijsko žal ni uspelo.

Vse te nove komponente in predelave so naredile vožnjo s Transalpom udobnejšo in zabavnejšo kot prej. Kljub temu pa še vedno ni popolna oziroma mi manjkajo pomembne nadgradnje, ki jih iz različnih razlogov ni bilo mogoče realizirati.

Najprej bi si, tako kot mnogi drugi interesenti za Transalp, želel tempomat. Tehnično bi bil ta zaradi obstoječega Ride-by-wire sistema brez težav izvedljiv, vendar se je Honda odločila drugače. Zakaj Japonci ne ponujajo tempomata za XL750 Transalp, lahko le ugibam. Uradno so ob predstavitvi na Portugalskem povedali, da bi razvoj tempomata zvišal nakupno ceno Transalpa, vendar so ga želeli ponuditi po priznano zelo privlačni ceni. Neuradno pa mislim, da Honda ne želi odvzeti kupcev dražji Africa Twin in to poskuša nadzorovati preko razpoložljive opreme. Problem za nas, kupce Transalpa: pravi tempomat ni mogoče naknadno vgraditi. Obstajajo sicer blokade za ročico za plin, vendar so vse nezakonite in potencialno nevarne, saj lahko plin ostane odprt tudi v primeru padca. Naknadno programiranje pravega tempomata je sicer tehnološko mogoče preko tako imenovanih Piggyback sistemov, vendar je pri homologaciji izjemno občutljivo, podvrženo strogim predpisom in s tem povezanimi zelo dragimi postopki testiranja. Skupaj bi bil takšen naknadni tempomat tako drag, da se tudi za velike proizvajalce dodatne opreme preprosto ne izplača. Kot posameznik pa lahko na to pozabite.

Druga manjkajoča oprema je enostavneje razložena: gre za glavno stojalo. To bi lahko naročil v originalni Honda dodatni opremi, vendar sem pozabil. Slabost: Mazanje verige je precej naporno, če si sam. Vendar so me poročila drugih Transalp voznikov opozorila tudi na prednost moje opustitve. Kot je razvidno iz tega kratkega videa, mehko vzmetenje Transalpa pri polovično športni vožnji in neravninah hitro doseže meje in začne zelo zgodaj drseti. Po mnenju lastnikov Transalpa v komentarjih naj bi glavno stojalo drselo še pred tačkami. Torej raje brez!

"Problem" majhne največje nagibne kote pri Transalpu seveda predvsem kaže, da bi lahko izboljšali tudi vzmetenje Transalpa. Ker prva faza Tune-Ups ne bi smela eskalirati stroškovno, nisem želel že tukaj vgraditi celotnega vzmetenja za več tisoč evrov. Moja predvidena alternativa bi bila preprosta zamenjava vzmeti in olja, vendar to pri naših partnerjih za vzmetenje žal ni bilo na voljo, zato ne morem oceniti, ali bi poceni nadgradnja vzmetenja prinesla relevantno izboljšavo. Druga faza projekta bo med drugim obravnavala to.

Stage 1 nadgradnje se je osredotočila na področja vsakodnevne uporabe in turizma na cesti, kjer jo verjetno uporablja večina voznikov Transalp. Stage 2 pa je namenjena tistim kritikom, ki v novi Transe zaman iščejo pustolovski duh prvotne Transalp. Želimo si ogledati, koliko Adventure Bike je v Transalp in ali se njen značaj lahko spremeni iz dostopnega, sproščenega vsakodnevnega spremljevalca v potovalno enduro, ki požira poti. Pri Stage 2 nadgradnji Honda XL750 Transalp so v ospredju prihranki pri teži, bistvena zaščita in povečanje rezerv. Ostanite z nami!