BMW R 1300 GS proti Suzuki V-Strom 1050 - Kdo zmaga?

BMW R 1300 GS proti Suzuki V-Strom 1050 – je to sploh poštena primerjava? Navsezadnje je GS ne le vodilni v razredu, temveč tudi premium glede cene, opreme in prestiža. Verjetno ni nobenega drugega motornega kolesa v tem segmentu na svetu, ki bi imelo večjo in bolj zvesto bazo oboževalcev – in to seveda z razlogom. Vozniki GS poznajo prednosti in posebnosti svojega motorja, tisti, ki pa nimajo GS, so se bodisi zavestno odločili proti njemu ali pa še niso zbrali potrebnega denarja. Kajti ne slepimo se: Tudi nova BMW R 1300 GS je odlično motorno kolo, ki se mu postopoma odpravljajo otroške bolezni. Vsak neposreden konkurent ima težave – pika! A vemo tudi: Underdogu pogosto leti veliko simpatij. Nevtralno gledano se pogosto zalotimo, da prav tem underdogom privoščimo presenetljivo zmago. Ali lahko Suzuki V-Strom 1050 doseže tako nepričakovano zmago v neposredni primerjavi z BMW R 1300 GS? Ugotovimo skupaj.

Tukaj je neposredna tehnična primerjava obeh modelov: BMW R 1300 GS vs Suzuki V-Strom 1050

Prvo vprašanje pri načrtovanju te primerjave je bilo: Ali lahko in ali smemo sploh primerjati oba modela glede na veliko razliko v ceni? Nesoglasje v uredništvu. Tabor "da" trdi, da je povsem mogoče ugotoviti, ali je razlika v ceni upravičena. Tabor "ne" odgovarja, da je zaradi velike razlike v ceni potrebno uporabiti dvojna merila, da bi sploh prišli do objektivnega zaključka. Moj osebni pristop je: Ali je denar primarna odločitev pri tem nakupu? Ali pa morda obstajajo ljudje, ki zavestno ne želijo voziti GS, ker preprosto ne želijo plavati s tokom drugih in zavestno, ne glede na ceno, iščejo alternativo? Verjamem, da je tako, zato se mi zdi primerjava več kot upravičena.

Da se jasno izrazimo: GS in V-Strom loči veliko, še posebej pa je koncept motorja povsem drugačen. Le število valjev je enako, saj imata oba po dva. Medtem ko GS tradicionalno ostaja zvesta bokserskemu konceptu in v trenutni izvedbi s 1.300 kubičnimi centimetri prostornine doseže resnično močnih 145 KM (pri 7750 vrt/min) in še bolj navdušujočih 149 Nm navora (pri 6500 vrt/min), se V-Strom zdi v primerjavi šibkejša – vendar le na papirju. Kajti Japonka iz svojega V-dvovaljnega motorja s prostornino 1.037 kubičnih centimetrov iztisne "le" 107 KM (pri 8500 vrt/min) in 100 Nm (pri 6000 vrt/min). To je velikanska razlika, ki jo občutimo v vsaki življenjski situaciji, saj je moč iz nizkih vrtljajev GS preprosto osupljiva.

Čeprav se to v primerjavi s predhodnico R 1250 GS ne izraža več tako dramatično in najnovejša različica GS raje zahteva prestavo nižje kot prej. Kljub temu: Navorna krivulja GS navdušuje in omogoča, da se brezskrbno vozimo po okolici, saj v sedlu vemo: Kratek obrat desnega zapestja je dovolj, da občutimo močan pritisk. Vendar: Šele v neposredni primerjavi na V-Strom 1050 pomislimo, da nekaj moči manjka. Če tega ne poznamo drugače, se na V-Stromu komaj znajdemo v zadregi, da bi mislili, da ima šibek ali celo prešibek motor. Ravno nasprotno: Suzuki je V-dvovaljni motor V-Stroma nenehno izboljševal in v trenutni izvedbi je to odličen dvovaljni motor, ki na papirju sicer ne zmaga, a v vsakdanjem življenju na cesti resnično prinaša veselje prvega razreda. Konstantnega trzanja med vožnjo praktično ne pozna, razen če se vozimo tik nad prostim tekom skozi prometne kolone.

Veselje do vrtenja motorja V-Stroma je prepričljivo, čeprav zgoraj izgubi nekaj moči. Njegova moč je v sredini, torej točno tam, kjer smo večino časa tudi dejansko na poti. Da, ocena motorjev gre GS, brez dvoma. Kajti bokser pritiska kot nor in pri tem porabi tako malo, da se zdi, kot da je kazalnik goriva pokvarjen. Velika predstava, razen zvoka, ki je v trenutni različici žal zelo skromen - Euro 5 pozdravlja. Suzuki iz velikega izpuha že nekoliko bolj samozavestno bobni in razkriva: Po moči sem podrejen, a v smislu vozljivosti in čustev prevladujem. Mimogrede: Oba modela imata seveda quickshifter z blipperjem (menjava navzgor in navzdol brez sklopke), vendar zaradi večjega motorja BMW včasih nekoliko trza, vendar tisti pri V-Stromu tudi ni vedno popolnoma gladek. Neodločeno. Sicer pa se obe menjalniki lepo prestavljata, tisti pri Suzukiju morda še nekoliko mehkeje in harmoničneje, vendar je to lahko tudi zaradi različnih prevoženih kilometrov naših testnih motorjev, saj so zelo novi menjalniki pogosto še nekoliko bolj trdi kot po nekaj tisoč kilometrih in prestavljanjih.

Seveda ostajata motor in pogon za mnoge srce motocikla. Zame osebno pa postaja vedno bolj pomembno upravljanje, občutek vožnje. Kajti kaj pomaga najboljši motor v podvozju, ki moči ne prenese na tla, ali geometrija, ki vnaša nepotrebne motnje? Prav nič.

Dobra novica vnaprej: Obe, GS in V-Strom, sta podvozno zdravi motorji, ki imata obe brezhibno upravljanje. Tako preprosto in igrivo, da potrebujete le nekaj metrov, da se na obeh motorjih počutite odlično. Kljub temu obstajajo izkušnje razlike: GS še vedno uporablja Telelever sistem spredaj in Paralever zadaj. To, v kombinaciji z nizkim težiščem bokserja in njegovo vzdolžno vrtečo se ročično gredjo, vodi do lahkotnega upravljanja in blaženega vzmetenja. Drsite po cesti in ne vzmetite. Za motoriste, ki prvič uporabljajo sistem, je to velika sprememba, ker tipično potapljanje vilic pri zaviranju v ovinek preprosto manjka in zato tudi pogrešate tisto povratno informacijo, ki jo vsak drug motor s konvencionalnimi tele- ali USD-vilicami posreduje. Pomeni: Pri GS čutite malo s sprednjega kolesa in morate bolj zaupati, da bo pnevmatika držala. In običajno ta drži, dokler se stopalka ali celo valj ne dotakne asfalta. Kljub temu se GS počuti, kot da se malo pogrezne, ko nenadoma spustite plin, vendar enako spredaj in zadaj. Iz tega izhaja stalno gibanje okoli navpične osi, kot rahlo zibanje, vendar vedno blaženo ali predvidljivo in ne neprijetno ali kaj podobnega. GS se pač premika, kaj potem!? Na to se lahko navadite, dejansko se zelo hitro navadite.

Tukaj je V-Strom bolj "običajen" motor, kar pomeni, da 43-mm-KYB-USD-vilice lepo predvidljivo potapljajo pri zaviranju in celo posredujejo nekaj več lahkotnosti pri vstopu v ovinek, kot bi pričakovali od približno 242 kilogramov težkega motorja. V kombinaciji z resnično odlično sprednjo zavoro, ki deluje na ravni supersporta glede na doziranje, dosežete popoln vstop v ovinek, čudovito nevtralen in lahko s sprednjo zavoro in enim prstom na ročici do globoko v radij modulirate hitrost. Kljub 19-palčnemu sprednjemu kolesu s pnevmatiko 110/80, se zaradi dobre in popolnoma nastavljive vilice pojavi občutek supermota pri vstopu v ovinek. Vendar ne morete resnično reči, da se V-Strom vozi lahkotneje ali bolj obvladljivo kot GS, rekel bi, da sta na zelo podobni ravni, vendar z drugačnim osnovnim občutkom. Medtem ko V-Strom zelo transparentno posreduje vozniku, kaj Bridgestone pnevmatika spredaj počne, ste na GS nekoliko bolj ločeni od pnevmatike, vendar še vedno stabilno in hitro vozite skozi radij.

In to je prav GS-faktor, ki BMW izpostavlja in jo naredi tako edinstveno v tem segmentu: Čeprav čutite manj, nikoli nimate skrbi, da bi se soočili z izgubo oprijema. Načeloma je nastavitev podvozja V-Strom 1050 že tovarniško resnično uspešna. Motor se ne ziblje, se pa občutno premika v športnem načinu, vendar nikoli neprijetno, nepredvidljivo ali celo zaskrbljujoče. Prej nasprotno: Lahka gibanja so vedno dobro blažena in transparentno posredovana vozniku, tako da ta v sedlu čuti, koliko rezerv je še na voljo, ne da bi bil postavljen pred dokončana dejstva. Praktično: Ročica za hidravlično prednapetost vzmeti, s katero lahko z nekaj potezami prilagodite višino zadka za dodatno prtljago ali sopotnika. Na naši dolgoročni testni GS to deluje z elektronskim podvozjem s pritiskom na gumb. Poleg tega je mogoče nastaviti trdoto blažilnikov, na primer za teren, cesto ali dinamiko.

Opaženo: V dinamičnem načinu so ceste drugega reda nekoliko bolj občutne v medvretenčnih ploščicah, medtem ko v načinu ceste pri hitri vožnji po neravnih cestah GS preveč premika. Zame osebno bi bil sladki spot točno vmes, zato se mora voznik odločiti, ali želi biti bolj trd ali nekoliko mehkejši – seveda prilagojeno cesti. In če se zmotite, je to enostavno popraviti iz kokpita, pri V-Strom pa potrebujete orodje in nekaj znanja o podvozju, da izvedete spremembe. Kdo zmaga v oceni upravljanja? Nihče – ali oba. Neodločeno, kajti čeprav se zelo različno počutita, oba delujeta resnično dobro!

Kar se tiče opreme in funkcij, GS svojo japonsko konkurentko neusmiljeno zasenči. Radarski tempomat, elektronsko vzmetenje, elektronski vetrobran, ogrevanje sedežev in še veliko več – seznam dodatne opreme BMW je dolg (in drag). Kdor torej išče motorno kolo, ki ponuja vse in ga je mogoče maksimalno nadgraditi, bo izbral GS – in globoko segel v žep. Tukaj se V-Strom 1050 zdi relativno spartanski, čeprav ničesar ne pogrešamo. Kajti tiste dodatke, ki so v tem segmentu pomembni za vsakodnevno uporabo motocikla, so že serijsko vgrajeni. Zato je jasna zmaga v tehniki in nadgradnjah za GS, vendar kot voznik V-Stroma ni treba biti razočaran (morda razen elektronskega vzmetenja iz GSX-S1000GX).

Tako BMW R 1300 GS kot Suzuki V-Strom 1050 sta motorna kolesa, ki morata obvladati velike potovalne razdalje: sama, v dvoje, z prtljago in to v vsakem vremenu, navzgor, navzdol. In to zmoreta. Obe! Vendar: GS je nekoliko udobnejše motorno kolo, na katerem je nekoliko več zaščite pred vetrom in vremenskimi vplivi, kar omogoča bolj suvereno vožnjo več kot 400 kilometrov v kosu. Tu se pokaže razlika v ceni, saj se prijetni dodatki GS izplačajo, ko ne gre za vožnjo z največjim nagibnim kotom, temveč za sproščeno raziskovanje sveta v dvoje.

To je sicer mogoče tudi z V-Strom 1050, vendar nekoliko manj udobno v zadnji posledici. Takrat se pokaže, da je vetrobran V-Strom 1050 mogoče nastaviti le v mirovanju s sprednje strani z loputo, in ne udobno med vožnjo iz sedeža. Ali pa je treba podvozje prilagoditi z orodjem, ne pa le z dvema gumboma na levi krmilni ročici. In ker je pri polni obremenitvi tistih skoraj 50 njutonmetrov več navora zelo dobrodošlih, da lahko tudi v napačni prestavi zlahka prehitite kolono pred seboj.

Kar zadeva zavore, je V-Strom 1050 prava moč. Omenjena dozirnost in tudi sama zakasnitev sta res zelo dobri in občutno bolj športni kot pri GS. Čeprav tudi GS popolnoma ustrezno zavira, ima Suzuki tukaj tisto malo več ugriza in neposrednosti, kar bo še posebej razveselilo športne voznike. In: Pri GS je ABS in zavorni sistem nastavljen tako, da se pri zaviranju na sprednjem kolesu zadnje kolo rahlo zavira (za stabilizacijo) in obratno, da se pri zaviranju z zadnjo zavoro rahlo vključi tudi sprednja zavora. To lahko, če želite zavirati le z motorjem in zadnjo zavoro, povzroči presenečenje, ker se nenadoma zavira tudi sprednji del. V enduro načinu je to funkcijo mogoče deaktivirati. Toda, da skrajšamo temo zavor: Obe modela imata zelo dobre zavore, ki zatrejo vsako obliko kritike v kali, vendar je Suzuki spredaj.

Vrnimo se k začetnemu vprašanju: Ali je občutno višja cena BMW R 1300 GS v primerjavi z V-Strom 1050 upravičena ali ne? (Trenutne cene Suzuki V-Strom 1050 / BMW R 1300 GS) Čisto glede vozne dinamike je GS le malo, a vendarle boljša od V-Strom – če gledamo vse namene uporabe. Toda višja cena za približno 10.000 evrov in več je že precej visoka in po mojem osebnem mnenju težko upravičljiva. Kajti dodatno zmogljivost in opremo si kupec GS preprosto zelo drago plača. In nasmeh pod čelado pri V-Strom 1050 ni niti za milimeter ožji kot pri GS pri ustrezni vožnji.

Vendar pa BMW ponuja še en velik bonus: ohranitev vrednosti. BMW GS je kot VW Golf: Jamstvo za varen ponovni prodaj. In pri BMW GS dobite tudi po nekaj letih še vedno veliko nazaj od nakupne cene. Kar se tiče ohranitve vrednosti, Suzuki V-Strom 1050 ne more konkurirati, zato se višja cena nekoliko relativizira, a ne povsem. S čimer je moje osebno mnenje jasno: Suzuki V-Strom 1050 ni boljši motocikel, vendar ponuja boljše razmerje med ceno in zmogljivostjo in je popolnoma upravičeno prava alternativa BMW R 1300 GS.

Na koncu še priporočilo hotela s strani uredništva 1000PS. Za primerjalni test smo bivali v MoHo Hotel Rockenschaub v Liebenau, kjer smo odlično jedli in pili. Ker je lastnik hotela Franz "Rocky" Rockenschaub sam zelo zagnan motorist, lahko vsem gostom le priporočamo, da si od njega pustijo predlagati različne poti v okolici. Te so namreč skrbno izbrane in si zaslužijo oznako: zelo priporočljivo!