Husqvarna Norden 901 proti Hondi CRF1100L Africa Twin ES 2024

Ta primerjava med Husqvarno Norden 901 in Hondo CRF1100L Africa Twin je bila narejena med šesttedenskim zimskim pobegom v Španiji v okolici Barcelone. Predhodno je treba povedati, da to ni test v višini oči. Africa Twin je namreč različica iz leta 2024 z opcijskim polaktivnim vzmetenjem in menjalnikom DCT, ki je zdaj prvič na voljo. Zaradi tega je njena cena precej višja od cene standardnega Nordena 901. Norden Expedition bi bil tukaj bolj primeren nasprotnik, vendar zaradi logističnih razlogov to žal ni bilo izvedljivo. Kljub temu se večina naših vtisov res bolj nanaša na ergonomijo, motor in osnovne komponente teh dveh motornih koles. Zato lahko veliko stvari prenesemo v razmerju 1:1 na Expedicijo.

Z vidika endura sta si Africa Twin in Norden 901 v marsičem podobna. Oba imata vrstni dvovaljni motor s približno 100 KM, 21-palčna sprednja kolesa in dolge hode vzmetenja, ter sodobne asistenčne sisteme, odvisne od nagiba. Oba ciljata na avanturiste, ki radi potujejo. Frankee je nedavno zamenjal Honde Africa Twin za Husqvarno Norden. Čeprav so številke na papirju podobne, vsako kolo ima svoj edinstven značaj na cesti. Za tiste, ki jih zanimajo tehnični podatki, je na voljo primerjava tehničnih podatkov Husqvarne Norden 901 2024 & Honde CRF1100L Africa Twin DCT 2024.

Prva razlika med modeloma Norden in Africa Twin je v ergonomiji, kljub primerljivi višini sedeža. Pri Hondi je nastavljivo sedlo na višini 850 ali 870 mm, pri Husqvarni pa na višini 854 ali 874 mm. Vendar ima Africa Twin precej ožji pas, kar zaradi krajšega mednožnega loka omogoča lažji dostop do tal. Po drugi strani pa noge na poti do tal pogosto trčijo ob stopalke, nameščene daleč naprej. Te pri manevriranju nekoliko ovirajo, kar še poslabša votelost sedla. Sedalo ima vdolbino, ki je najnižja točka sedla in v katero zdrsne vaša zadnjica, zlasti pri manevriranju in ko se s kratkimi nogami borite za vsak milimeter. Podstavki za noge so točno pod vdolbino, kar pomeni, da se vam pri sestopu zlahka zataknejo hlače ali udarite v golen. Velika teža in porazdelitev teže sta opazni tudi pri manevriranju s Hondo. Navsezadnje imamo tu 242 kilogramov, pripravljenih za vožnjo z DCT, ti kilogrami pa so razporejeni precej visoko in na sprednjem delu motornega kolesa. Zaradi tega se Africa Twin precej prevrača in je z njim težko manevrirati, še posebej z večjim tovorom ali celo s pilonom. Zaradi velike teže se motor ponavadi uporablja kot pomoč. Tu pride na vrsto posodobitev DCT iz leta 2024. Odzivno vedenje je bilo prilagojeno. Zdaj je izvajanje manevrov pri nizkih hitrostih za odtenek lažje. Na doziranje ročice za plin se je morda treba nekoliko navaditi, vendar je ob pravilnem pritisku zelo občutljiva in natančna. Vendar pa je sprememba v primerjavi s prejšnjim modelom bolj niansa, saj je bil DCT že prej precej izpopolnjen.

V Husqvarni? Preskusni voznik in fotograf Schaaf, ki izvaja to primerjavo skupaj z mano, je udaril v črno. Husqvarna se ponaša z izdelavo posebej lepih enduro motornih koles, pri katerih ima oblikovanje pomembno vlogo. Toda če je sedež v nižjem položaju, se pojavi razmik do ohišja, ki bi ga opisal kot grdega. Kljub temu je to zelo pomembna točka, saj se bo večina voznikov zaradi razmeroma širokega medeničnega loka na modelu Norden nagibala k temu, da se bo Norden premikal s sedežem v nižjem položaju. Sedež je v pasu razmeroma širok, zato tudi mi, visoki 1,84 in 1,85 metra, ne najdemo vedno najbolj udobnega položaja. To je eno redkih enduro motornih koles, pri katerih Schaaf dejansko raje postavi sedež v nižji položaj. Kot kolena pri Husqvarni je za enduro nekoliko bolj oster, kar pomeni, da ste nekoliko nagnjeni naprej in imate na sprednji strani nekoliko bolj usmerjeno prednje kolo. Schaaf ima občutek, da ima situacijo bolj pod nadzorom. Zdi se, da sedite višje in manj v notranjosti motornega kolesa kot na modelu Africa Twin. Kljub temu je težišče modela Norden 901 nižje in vozniku olajša vožnjo pri nizkih hitrostih. KTM-Husqvarna je s spuščenim rezervoarjem namenoma šla v drugo smer, kar opazite pri manevriranju. Motorno kolo je lažje obvladljivo, manj se prevrača in ga je lažje premikati tudi z uporabo mišične moči. Kljub temu je še vedno opazno, da je zavoj v redu, vendar ne tako velik kot pri modelu Africa Twin.

Da bi se odpravili v divjino okoli Barcelone in se podali po čudovitih poteh, smo morali prevoziti nekaj avtocestnih odsekov in glavnih cest s turistično hitrostjo. Čeprav nismo prevozili veliko kilometrov, smo vseeno uspeli zbrati nekaj zanimivih podrobnosti o primernosti endura Africa Twin in Norden za dolge razdalje. Ena od ključnih funkcij, ki jo moram imeti med potovanji, je tempomat, ki je serijsko vgrajen v oba modela. Druga obvezna lastnost za potovanja je ogrevane ročice, vendar se med njima razlikujeta. Model Africa Twin, ki smo ga testirali, ima skoraj izboljšano različico s serijsko ogrevanimi ročicami, medtem ko gola različica modela Africa Twin tudi ponuja ogrevane ročice in je celo cenejša od standardnega modela Norden 901, ki jih nima. To je zagotovo plus za model Africa Twin. Pomembna tema je tudi zaščita pred vetrom. Norden v naši primerjavi ni najboljši primer za zaščito pred vetrom, vsaj za ljudi naše velikosti. Pri modelu Norden se veter usmerja proti vozniku na višini zgornjega dela prsnega koša, kar povzroča hrup in zelo turbulenten zrak. Redko sem doživel tako močno zračno turbulenco pri turističnem motorju, kot sem jo doživel pri Nordenu. Zato so čepki za ušesa obvezna oprema pri modelu Norden. Pri modelu Africa Twin je situacija veliko boljša. Tudi z mojo čelado Arai Adventure z velikim ščitnikom sem se počutil udobno, brez potrebe po čepkih za ušesa. Husqvarna je pri zaščiti pred vetrom na severu nekoliko zgrešila cilj. Turistični motor s tako slabšo zaščito pred vetrom ni najboljša izbira. Položaj sedenja na motorju Norden igra pomembno vlogo pri tem. Na modelu Africa Twin sedite bolj vzravnano, z bolj sproščenim kotom kolen in ravnimi rokami. Kljub temu se nam zdi sedež na Nordenu še bolj udoben. Skupina KTM ni znana po udobnih sedežih, vendar je sedež Norden resnično dobro oblazinjen in udoben. Širši sedežni lok lahko predstavlja težavo za ljudi s krajšimi nogami, vendar je z vidika udobja odličen.

Ko govorimo o primernosti za terensko vožnjo ali avanture, se moramo še vedno osredotočiti na motor, saj imata dvojčka kljub podobni zasnovi in ključnim podatkom različen značaj.

Negativnih lastnosti skoraj ni. Husqvarna TE 300i piha malo toplega zraka na stran, kar je opazno tudi pri 18 stopinjah v španski pomladi. To pomeni, da je motor že opazno vroč. Pri modelu Africa Twin tega nismo opazili. Hondin 1100-kubični motor vsekakor ni tako linearen kot Husqvarnin. Bolj se osredotoča na spodnjo tretjino razpona vrtljajev. Ob dodajanju plina se pojavijo vibracije, dobre vibracije, ki so všeč številnim strankam ali voznikom motorjev Africa Twin, motor pa se čisto razvija že pri manj kot 2000 vrtljajih na minuto. Vendar vibracije še vedno dajejo občutek: "Ah, pod mano je vendarle velik dvovaljnik". Iz območja motornih vrtljajev zagrmi z obilico navora. Vendar ima Africa Twin bistveno daljše prestavno razmerje kot Norden, kar je prednost za sproščeno turno vožnjo. Pri nekaj več kot 3.000 vrtljajih na minuto vozimo s hitrostjo 100 km/h. 130 km/h zlahka dosežemo pri približno 3.500 vrtljajih na minuto. Vendar pa je to daljše prestavno razmerje rahla pomanjkljivost, ko gre za vozno dinamiko, ki sledi. Vse, kar je bilo do zdaj omenjeno, je mogoče uporabiti tudi za standardni model Africa Twin brez menjalnika DCT in polaktivnega vzmetenja. Zdaj pa preidimo k dvema edinstvenima prodajnima točkama modela Africa Twin. Menjalnik z dvojno sklopko DCT je preprosto ubijalsko udobje, zlasti pri različici Touring. Preprosto odprite in zaprite plin kot pri skuterju, sistem pa vse opravi namesto vas. To je preprosto prijetno, varčuje z močjo, vi pa lahko res sproščeno drsite skupaj s prometom ali skozi ovinke. Toda tudi na severu se vam ni treba truditi. Hitro prestavljanje in menjalnik olajšata križarjenje, še posebej zato, ker motor resnično deluje gladko do zelo nizke ravni vrtljajev.

Večja razlika je v vzmetenju. Sedaj ima Enduro model Africa Twin možnost polaktivnega vzmetenja, ki samodejno prilagaja blaženje in ga je mogoče preklopiti v različne načine vožnje ali prilagoditi prednapetost glede na obremenitev. Tudi v najbolj zahtevni nastavitvi "Hard", povezani z načinom Tour, je vožnja še vedno zelo udobna, pri višjih hitrostih na avtocesti pa ostaja stabilna. Hkrati je mogoče hitro prilagoditi s pritiskom na gumb. To je preprosto izjemno udobna funkcija, ki omogoča velik razpon med nastavitvami vzmetenja. Predvsem pa se v vsakem načinu natančno odziva in nikoli ne postane okorelo, kar je največja razlika v primerjavi s Husqvarno. Ponovno je treba poudariti, da bi se Enduro model Norden Expedition v tej primerjavi bolje odrezal. S svojim kakovostnejšim vzmetenjem WP bi lahko držal zastavo višje od konvencionalnega, saj je standardni Norden opremljen s športnimi, stabilnimi, a ne preveč odzivnimi elementi vzmetenja WP. Vožnja na standardnem modelu Norden je dolgoročno povsem sprejemljiva zaradi dolgih hodov vzmetenja. Nikakor ne odbija neprijetno, udobje pa je, kot je bilo že omenjeno zgoraj, zagotovo primerno za dolga potovanja. Toda odzivno vedenje preprosto ni posebej prijetno. To je še posebej opazno pri počasni vožnji. Prednje kolo pri lokalnih hitrostih poskakuje po neravninah. Manjka mu gladkost, ki jo najdemo pri modelu Africa Twin. Kljub temu je še vedno mogoče optimalno prilagoditi vzmetenje, zato smo ga poskušali izkoristiti za čim večje udobje. Po nekaj različnih nastavitvah smo ugotovili: Prilagoditev vzmetenja ne more popolnoma odpraviti slabega odzivnega vedenja cenejših komponent. Lahko pa poskrbi, da je vožnja še nekoliko udobnejša. Z odprtim blaženjem odboja in kompresije, tako da vzmetenje deluje nekoliko počasneje, se neravnine nekoliko bolje absorbirajo. Vendar pa so še vedno prisotne. Še vedno opazite, da ni najvišje kakovosti vzmetenja. Manjše kot so te neravnine, bolj jih opazite, ker se preprosto ne uporablja dovolj sile ali dovolj hoda vzmetenja, da bi ta prilagoditev postala aktivna. Vendar pa bo ta nekoliko manj natančen odziv resnično motil le najbolj občutljive voznike. Ostalim pa vzmetenje WP ponuja dovolj udobja.

"Hitreje, Gregor, hitreje!" me Schaaf spodbuja prek komunikacijskih naprav Cardo, medtem ko se prebijamo skozi tesne ovine Winkelwerka. Toda stalni zvoki brusenja na levi in desni strani mi jasno povedo, da ne morem voziti hitreje, ali vsaj ne pod takšnim kotom. To je pomanjkljivost pri modelu Africa Twin, če želite voziti nekoliko hitreje. Zaradi nizkih stopalk je razdalja v nagibnem kotu precej omejena, čeprav smo že namestili ozke, opcijske stopalke za reli. V primerjavi s tem se zdi, da je prostor za nagibanje pri Husqvarni Norden 901 z visokimi stopalkami praktično neomejen. Na Husqvarni se počutite tudi bolj agilno, saj je položaj pri vožnji bolj osredotočen na sprednje kolo. Še vedno gre za potovalni enduro, zato ne pričakujte čudežev glede povratnih informacij v smislu občutka sprednjega dela. Je pa veliko bolj aktiven kot pri modelu Africa Twin. Občutek imate, kot da imate boljši nadzor nad prednjim kolesom, kar posledično ustvarja samozavest in zmanjšuje učinek elementov vzmetenja, ki se ne odzivajo tako čisto. Kljub manj kot čudovitemu odzivnemu vedenju pa zagotavlja dobro stabilnost tudi pri najmehkejši nastavitvi. Pri vstopu v ovinek se vzmetenje pri zaviranju vendarle nekoliko potopi, kar Hondino polaktivno vzmetenje z uravnavanjem blaženja zmanjša na najmanjšo možno mero. Vendar se to bistveno spremeni, ko vzmetenje ponovno zaprete in ga nastavite bolj trdo. Takrat imate vzmetenje, ki ga ni več mogoče vznemiriti. Pri običajnem vzmetenju morate iskati zlati kompromis, medtem ko lahko Hondino vzmetenje s pritiskom na gumb pokrije širši razpon uporabe. Pri stabilnosti imajo pomembno vlogo tudi različne pnevmatike na testnih kolesih. Norden 901 je serijsko opremljen s pnevmatikami Pirelli Rally Scorpion STR. Ko dosežejo določeno temperaturo, se začnejo pri velikih naklonskih kotih razmazati. V Husqvarninem običajnem načinu Street je mogoča zelo hitra vožnja, vendar pri večjih nagibnih kotih na izhodu iz ovinkov nadzor oprijema, odvisen od nagibnega kota, odvzame moč, ne na slab način, vendar opazno, saj Husqvarna meni, da ta pnevmatika v tem trenutku ne prenese več plina. Sicer pa je obnašanje v ovinku pri Husqvarni neverjetno dobro za 21-palčni motocikel. V ovinkih in skozi njih ga je mogoče zapeljati z zelo majhnim naporom. Pri modelu Africa Twin je potreben večji poseg iz krmila, vendar ne zaradi pnevmatik Metzeler Karroo Street, ki so bolj usmerjene na cesto. Prej zaradi nagnjenega položaja pri vožnji zahteva jasnejše impulze prek krmila. Kljub temu sva s Schaafom ugotovila, da se z napol aktivnim vzmetenjem, ki vzbuja samozavest, brez oklevanja podate v ovinek. Še posebej zato, ker lahko zaradi nagibnega kota tako ali tako pospešujete le do določene mere.

Zaradi zelo podobnih podatkov o zmogljivosti smo izvedli tudi meritve vleke. V tretji prestavi se Enduro Norden 901 od 50 do 100 km/h pospeši bistveno hitreje. To je deloma posledica manjše mase, ki znaša nekaj več kot 220 kg, in tudi bolj linearnega podajanja moči. Prenos moči tega endura 890 je zelo linearen, vleče močno od spodaj navzgor in ima rezerve tudi na vrhu. Pri enduru Africa Twin je po prvem zagonu iz zelo nizkih vrtljajev opazen padec navora, kombinacija dolgega prestavnega razmerja in menjalnika DCT pa prispeva k temu, da se pogosto znajdete ravno v tem padcu navora. Seveda lahko to preprečite z ročnim posegom in ohranjanjem nižje prestave z uporabo gumba na krmilu, športnih načinov DCT ali opcijske nožne prestavne ročice. Vendar pa je dejstvo, da vas Hondin enduro ne požene naprej tako kot Husqvarnin živahni agregat. Namesto tega uživate v pritisku, gromkem zvoku in vibracijah od 2.000 do 5.000 vrtljajev na minuto, pri čemer se morda ne počutite hitro, vendar se počutite resnično močno. Kljub temu bi modelu Africa Twin še vedno koristilo krajše prestavno razmerje, saj bi tako postal nekoliko bolj okreten. Ne brez razloga je Poky na svojem zasebnem modelu Africa Twin skrajšal prestavno razmerje. Na koncu pa je stvar okusa, kateri enduro vam je bolj všeč. Kar pa ni stvar okusa, je zaviranje. Africa Twin ima preprosto boljše zavore. Še vedno gre za potovalne zavore, torej nič pretirano ostrega, vendar so veliko bolj natančne za modulacijo. Zavora na Husqvarni je kot stikalo, ki deluje in lahko tudi močno upočasni, vendar je zlasti pri zadnji zavori občutek, kot da obstaja samo 0 ali 1. Ali ne zavirate ali pa zavirate v ABS. Pri zavorni moči skoraj ne opazite razlike, oziroma ima Husqvarna prednost zaradi manjše teže, vendar je točko pritiska težje modulirati.

Največja razlika na zahtevnem terenu je v ergonomiji. Zaradi stopalk, nameščenih daleč naprej, in visokega krmila stojite na modelu Enduro zelo pokončno, kot na potovalnem motorju. To ima seveda svoje prednosti in slabosti. Enduro je na širokih in lahkih terenih zelo sproščen, saj lahko po njih križarite povsem pokonci, ne da bi pritiskali na krmilo. Na bolj tehničnih terenih se zgornji del telesa nagne bolj naprej, roke morajo segati bolj navzdol in naprej do krmila in znajdete se v nekem "napadalnem" položaju. Po mnenju strokovnjaka je ergonomija Enduro za avanturistično vožnjo celo preveč ekstremna, saj je težko vzdrževati sproščen stoječi položaj. Na širokih terenih, kjer v resnici nimate nobenih izzivov, je krmilo Enduro prenizko. Druga plat medalje: pri Enduro imate vse pod nadzorom. Ko stvari postanejo bolj tehnične, ste aktivno nameščeni nad krmilom in lahko vozilo zelo natančno upravljate prek krmila in stopalk. K temu je treba dodati še nizko težišče, zaradi česar je vozilo še bolj okretno. Tudi Enduro je enostavno krmiliti s pomočjo stopalk in širokega krmila. Dokler je vozilo vodoravno, lahko tudi v bolj tehničnih razmerah dobro napredujete, izkoristite visok navor motorja in uživate v visoki stabilnosti. Zaradi dolge medosne razdalje (1575 mm) vedno ostane na pravi poti, zato lahko tudi brez večjih izkušenj povsem varno izzivate manjše drifte in se igrate z oprijemom. Vendar pa pri vožnji v klanec, ko je treba tudi ostati na plinskem pedalu, spredaj zmanjka prostora. Pri Enduro je med krmilom in stopalko premalo prostora. Nimate prostora, da bi svojo težo prenesli naprej, zato morate pri vožnji v klanec vleči za krmilo. Težava je v tem, da se impulzi prenašajo na krmilo, kar lahko povzroči, da se sprednje kolo izboči ali zdrsne. Vi pa ste svetovni prvak na tehničnem terenu. Nenadoma ste zadovoljni s količino razpoložljivega prostora, težo lahko prenesete naprej, krmilo pa ostane popolnoma ohlapno. Poleg tega je zaradi kratke medosne razdalje 1513 mm in nizkega težišča veliko lažje manevrirati okoli ovir. Tudi dvigovanje sprednjega kolesa je veliko lažje kot pri težkem modelu Enduro.

V skladu z japonskim varnostnim konceptom je elektronika modela Africa Twin nastavljena veliko bolj konzervativno in je tudi pri najostrejši stopnji nadzora vleke še vedno preveč zadržana za bolj proste površine. Vendar pa se ni treba obotavljati pri aktiviranju nadzora vleke, saj je Hondin zmogljivi motor tako natančno obvladljiv. Africa Twin se v klanec požene kot traktor in po želji lahko zadnji del motorja pusti, da se natančno odlepi. Živahni Norden se ponavadi odlepi veliko hitreje, kar je lahko za manj izkušenega terenca na ostrih mestih včasih preobremenjujoče. Tu pride do izraza odlično delujoča elektronika, še posebej opcijski paket Explorer z 9-stopenjskim nastavljivim nadzorom oprijema. Ta ujame Husqvarno in jo uravnava tako fino, da lahko s pravo nastavitvijo tudi grobi motoristi izvajajo čiste drifte. Edina moteča stvar na severu je, da odzivnost dušilne lopute in ABS nista povezana z načini vožnje. Na mešanih turah z izmeničnimi terenskimi in cestnimi prehodi to vodi do nepotrebnega preigravanja v menijih. Na žalost Norden 901 nima niti stikala za priljubljene funkcije, kot ga poznamo iz nekaterih modelov KTM Adventure.

Pri vožnji po terenu so ugotovitve še vedno enake. Enduro se ponaša z boljšo modulacijo zadnje zavore. Še več, ročica na severni strani je pri pokončni vožnji nameščena precej nizko in jo je zato težje doseči. Naše ugotovitve so se dejansko še enkrat potrdile. Vzmetenje Endura ponuja veliko hoda vzmetenja in stabilnosti ter je morda celo bolj zmogljivo od elementov vzmetenja Honde, če ga strokovnjak nastavi za terensko uporabo. Vendar se morate odločiti za nastavitev, to pa je mogoče prilagoditi le počasi in naporno z roko. Pri Hondi je treba le pritisniti na gumb, ko zapuščate asfaltno cesto, in komajda športno vzmetenje postane mehko ter vpije vse neravnine. Tudi ko Enduro prisilim, da zapelje čez velike neravnine, se ne more odbiti. Vsaj za nas, povprečne terenske voznike, lahko polaktivno vzmetenje dobro opravi svoje delo na razrahljanem terenu. Pri Husqvarni iščemo popoln kompromis. Če je preveč mehko, se kolo po kompresiji ne odbije dovolj hitro in ne more ublažiti naslednjega udarca. Če je preveč trdo, se Enduro dobesedno spusti čez hribe in predele. Na njem imate vsaj dovolj prostora, da s telesom kompenziramo premike motornega kolesa. Popolna nastavitev vzmetenja je znanost sama po sebi in jo lahko opravi strokovnjak. Za vse ostale pa je priporočljivo Hondino polaktivno vzmetenje, saj zmanjšuje kompromis med športnim in udobnim ter tako lahko ponudi boljše zmogljivosti v najrazličnejših voznih situacijah.

Če želite doživeti pravo pustolovščino z modelom Enduro ali Adventure, boste zagotovo potrebovali nekaj dodatne opreme. Husqvarna si zasluži pohvale na tem področju, kar se odraža v terenski zgodovini skupine KTM; na voljo je veliko možnosti za ljubitelje terenske vožnje. Na voljo sta na primer dve vrsti cevastih platišč, prav tako pa so na voljo robustni ščitniki za roke z aluminijastimi prečkami. Originalna dodatna oprema Honda za model Adventure pušča nekaj želja. Prvič, na voljo so samo brezdušne pnevmatike. To lahko predstavlja težavo, še posebej na kamnitih terenih in pri morebitnih poškodbah robov platišč. Ker takšna platišča niso odrezana, vanje ne smete preprosto vstaviti zračnic. Pri cevastih pnevmatikah te težave ni, zato bi morala biti na voljo možnost cevastih platišč za terenska motorna kolesa. Honda prav tako ponuja le širše plastične ščitnike za roke za boljšo zaščito pred vetrom, ne pa tudi težkih ščitnikov za roke za vožnjo po razgibanem terenu.

Cena jasno kaže, zakaj ta primerjava ni povsem enakovredna. Standardni Norden 901 v Avstriji stane 16.999 EUR. Z načinom Explorer, ki je obvezen za terenske ture, je treba dodati še 240 EUR, tako da cena naraste na nekaj več kot 17.000 EUR. Honda Africa Twin z DCT in polaktivnim vzmetenjem stane 19.490 EUR. S podvozjem WP Explore, 240 mm hoda vzmetenja, serijsko ogrevanimi ročaji, serijsko ogrevanim voznikovim sedežem in sredinskim stojalom, česar Africa Twin ne more ponuditi, turnim vetrobranskim steklom in vključeno mehko prtljago, vključno z nosilcem, ojačano zaščito motorja in vključenim paketom elektronike Explorer, bi imel Norden Expedition na ravni oči veliko bolj vreden paket opreme. Norden Expedition v Avstriji stane 18.899 EUR, kar je še vedno približno 600 EUR manj od modela Africa Twin DCT ES. Če gremo na drugi konec lestvice k standardnim modelom, je cena modela Africa Twin 2024 16.790 EUR, kar je 200 EUR ceneje od modela Norden 901. Honda za polaktivno vzmetenje zaračuna dodatnih 1.400 EUR.

Na koncu tega dolgega preskusa lahko ugotovimo, da imata oba motorja svoje prednosti in slabosti, pri čemer je končna izbira odvisna od želenega značaja. Husqvarna Norden 901 se lahko opiše kot igriv, okreten in zabaven enduro, ki vedno zagotavlja zmogljivost in spodbuja aktivno vožnjo. Africa Twin pa je bolj samozavesten, dostojanstven in sproščen. Za potovalne enduro voznike je Husqvarna bolj primerna za ambiciozne avanturiste, medtem ko je Africa Twin boljša izbira za terence na dolgih razdaljah in ljubitelje podeželja. Kaj pa je tisto, česar ne morete zanemariti pri Norden zaradi velike razlike v ceni? To so natančno nadzorovane zavore, dobra zaščita pred vetrom ter polaktivno podvozje z odličnim odzivom in širokim razponom. Husqvarna pa v zameno ponuja več svobode gibanja na zahtevnem terenu ter več okretnosti in živahnosti v vseh situacijah.