Prvi vzdržljivostni test našega BMW R1300 GS

Pregled, ki ga imamo pred seboj, je nekakšno mešanico testnega poročila in potopisa. Čisti test bi zahteval tudi podrobno razpravo o vseh tehničnih značilnostih in zmogljivostnih podatkih, kar je Nasty Nils že dovolj natančno opisal v svojih poročilih. Potovanje v običajnih okoliščinah ali z dovolj časa pa bi vključevalo manj kilometrov po avtocestah in več zanimivosti ter koristnih nasvetov za potovanje. Zato smo se najprej odpeljali z BMW R1300 GS v soboto zgodaj zjutraj iz Barcelone, kar po španskih standardih pomeni kmalu po jutranji kavi, ki je bila v hotelu na voljo šele od osmih zjutraj, in ki je nisem želel zamuditi.

Bokser še vedno zveni tako, kot bi moral zveneti bokser. Zelo dobro, zaradi enega ali dveh čudakov sem bil malo negotov glede tega. Tako sem takoj zapeljal na avtocesto proti Gironi in prevozil nekaj kilometrov. Vetrobransko steklo se premakne v zgornji položaj, seveda električno, če ste označili ustrezno polje na seznamu opreme. Kolegi pri 1000PS so to funkcijo dodelili gumboma s puščico navzgor/navzdol, tako da mi ni bilo treba iskati v meniju - najlepša hvala za to. Zaščita pred vetrom je vrhunska, tudi pri avtocestnih hitrostih s svojo čelado 1,75 ne občutim moteče turbulence, kot kolen in udobje sedeža sta prav tako značilna za BMW Enduro: v sedlu se počutiš udobno takoj, ko se usedeš.

Na cesti? Če je potrebno. Zagotovo je potreben tempomat. Novi BMW GS prvič ponuja tudi prilagodljivi tempomat, tj. z radarsko podporo spredaj in zadaj. Čudovita funkcija udobja, ki jo boste cenili na dolgih potovanjih, saj samodejno zmanjša hitrost, ko je pred vami počasnejše vozilo, in nato pospeši do nastavljene hitrosti takoj, ko zamenjate vozni pas ali ko je pred vami prosta cesta. Vse poteka kar se da gladko in harmonično. Nastavlja se z majhno ročico na levem krmilu, navzgor in navzdol po kilometrih ali - z daljšim pritiskom - po desetih kilometrih na uro. Deluje gladko, prav tako kot asistent za mrtvi kot, ki z majhnim svetlobnim signalom v vzvratnih ogledalih jasno vidno, a ne zelo moteče označuje, kdaj se v isti smeri premika vozilo levo ali desno za vami. Absolutno varnostna funkcija, čeprav se ne bom odvadil pogledati čez ramo pred prehitevanjem ali menjavo voznega pasu. Na tem mestu pa je treba omeniti, da se je tempomat med tridnevnim potovanjem brez predhodnega obvestila kar petkrat preprosto izklopil. Čeprav se je to na zaslonu pokazalo tudi z napisom "Cruise control deactivated", je to še vedno nadležno. Tudi zato, ker ni bilo mogoče izslediti prepričljivega scenarija, kdaj se je to zgodilo. Sprva sem mislil, da so radar morda zmotili tovornjaki na levi in desni strani, saj je eden vsakič vozil tik ob meni, pozneje pa se je to zgodilo tudi brez drugih udeležencev v prometu v neposredni bližini.

Medtem ko je Mimo Girone čas, da zapustimo avtocesto. Pri kraju Roses zavijem do slikovitega obalnega mesta Cadaques, kjer je nekoč živel Salvador Dali, nato pa do Cap de Creus, najvzhodnejše točke španske celine. Pot postane ovinkasta, motocikel je izjemno okreten in igriv za zavijanje, bogat navor 149 njutonmetrov pa ves čas daje občutek suverenosti, ne glede na to, ali ste pravzaprav eno prestavo previsoko ali pa 145 KM uporabljate za sprint med ovinki. Nekako se zdi bolj športen od modela R1250 GS, čeprav tudi slednjemu nikakor ne manjka športnosti. Poleg tega je na voljo hitra prestavna ročica, ki omogoča drsenje v prestavo in iz nje, v primerjavi s predhodnikom je bila očitno izboljšana in se zdaj kosa z vrhunsko konkurenco Ducatija, KTM-a ali Triumpha. Zadnji odsek do Capa, ki je tudi izhodišče za dirko ACT Pyrenees, imam skoraj zase in za GS, in ko prispem do svetilnika, si pobliže ogledam novo zvezdo na nebu turnega endura. Udaren žaromet z oznako X lahko polarizira mnenja, vendar je meni osebno bolj všeč kot neenakomerne luči njegovega predhodnika, medtem ko zaradi velikega radarskega senzorja nobeno motorno kolo ni lepše. Pogled s strani je sporen, cevasti okvir modela 1250 je imel vsekakor večjo razpoznavno vrednost kot nova različica z glavnim okvirjem s pločevinasto školjko in vijačnim zadnjim okvirjem iz litega aluminija, ki je videti nekoliko bolj kot potovalni enduro standard, po drugi strani pa naj bi prispeval tudi k zmanjšanju teže.

Ko sem preživel dovolj časa in si ogledal nekaj nepozabnih razgledov ob obalni cesti, sem se vrnil na avtocesto in nadaljeval pot proti Franciji z mojim BMW Enduro. Želel sem priti vsaj do Avignona z veličastno papeško palačo, nato pa nadaljeval še nekaj kilometrov do Carpentrasa, kjer sem našel prenočišče in si zvečer privoščil dobro francosko kuhinjo. Tokrat sem preskočil zajtrk, saj nisem želel čakati do osme ure, in se zgodaj odpravil proti Gorges de la Nesque, soteski, ki je vredna tako ogleda kot kolesarjenja. Cesta tam je bila različne kakovosti in nisem zgrešil kratkega gramoznega odseka, pri čemer je polaktivno vzmetenje modela GS občutljivo odpravilo vse neravnine - kar zadeva natančnost, smo tu na najvišji ravni. Natančno deluje tudi novi vzvod Telelever, ki verjetno podpira višje hitrosti v ovinkih, čeprav osebno pogrešam nekaj povratnih informacij, ki mi jih dajejo obrnjene vilice. V vsakem primeru sem užival na poteh, se izognil zasneženim višjim goram okoli sebe in v zabavnih orgijah v zavojih napolnil svoje notranje baterije za preostanek ture z mojim BMW Enduro, ki je bila od takrat naprej bolj namenjena požiranju kilometrov.

Ko sem bil že severno od Avignona, me je pot vodila proti Švici. Tam se priročna funkcija prilagodljivega tempomata hitro spremeni v varnostno funkcijo: pomaga preprečiti prekoračitve hitrosti, ki bi avstrijskemu novinarju hitro pokvarile proračun. To je pozitivno vplivalo tudi na porabo goriva: skozi Švico je BMW Enduro porabil le 4,9 litra na 100 kilometrov, na drugih odsekih poti pa do 6,7 - v povprečju 5,8. V kombinaciji z rezervoarjem, ki se je v primerjavi s predhodnikom skrčil za en liter na 19 litrov, to za moj način vožnje pomeni doseg slabih 330 kilometrov na rezervoar goriva. Po drugem polnem dnevu v sedlu zapored bi sedež modela BMW Enduro ocenil z zadovoljivo oceno - sam po sebi je udoben in vrhunsko ergonomičen, vendar se po več kot sedmih ali osmih urah v sedlu, vsaj zame, začne pritoževati moja zadnjica, kar pa ne velja za vsako motorno kolo. Nastanitev sem našel tik ob avtocesti v bližini Berna, naslednje jutro pa sem se zbudil v dež. Močan dež. Sprva sem potreboval kar nekaj časa, da sem v globini menija aktiviral ogrevanje ročaja in sedeža. Žal lahko stikalu za dviganje/spuščanje pripišete le eno funkcijo, vendar je v tem vremenu vetrobransko steklo tako ali tako ostalo v najvišjem položaju, zato je bilo zdaj prosto za ogrevanje. Na voljo so tri stopnje, pri čemer je najvišja na sedežu vedno priporočljiva le za kratko ogrevanje, sicer si boste dobesedno opekli rit. Po drugi strani pa je ogrevanje oprijema zlahka opravilo s tretjo stopnjo, ko je deževalo in je bilo sedem stopinj, vsaj na odsekih.

Dejstvo, da sem se kmalu po Bregenzu odpravil brez navigacijske naprave, ni bilo povezano z BMW-jem, temveč z dejstvom, da je mojemu Garminu Montana 700i, ki ga rad namestim na krmilo testnega kolesa, po štirih ali petih urah zmanjkalo baterije in nisem želel priključiti napajalnika, shranjenega v prsnem žepu, v dežju, kot to običajno počnem. Če poznaš območje, to ni težava - tako sem nadaljeval proti Münchnu, nato proti Salzburgu in domov ...

Iz neznanega razloga mi je v Münchnu uspelo zaviti na avtocesto proti Garmisch Partenkirchnu, kar sem v dežju opazil šele tik pred prihodom v priljubljeno zimsko športno središče. Tako sem se preusmeril za dobrih 100 kilometrov in si ogledal odsek nemške alpske ceste skozi Bad Tölz v smeri Salzburga. V boljšem vremenu užitek, a vsaj dobra priložnost, da ustrezno preizkusim novo pnevmatiko Michelin Anakee Road glede njenih lastnosti v dežju. Zaščita pred vetrom in vremenskimi vplivi na vozilu GS skoraj ne bi mogla biti boljša. Zato sem v ponedeljek zvečer po skupno 1238 prevoženih kilometrih prišel domov precej sproščen, čeprav sem dobrih 800 od 1100 kilometrov zadnji dan prevozil v dežju.