Teste da Honda NT1100 2025: Evolução de uma moto desportiva de turismo

O modelo de 2022 passou por um teste de longa duração nas mãos da equipe 1000PS e recebeu elogios e críticas. Consequentemente, as expectativas para o mais recente lançamento são altas. Nossos desejos foram atendidos? Para descobrir, viajei para Málaga, na Espanha, para ver pessoalmente a apresentação oficial da nova Honda NT1100. A expectativa era grande, com temperaturas agradáveis na Espanha, para testar esta moto de turismo em estradas costeiras e montanhosas incríveis e escapar do clima nebuloso de outono.

A NT1100 de 2022 apostou no comprovado motor Parallel-Twin de 1084 cc, que também é utilizado na Africa Twin. Com 102 CV e 105 Nm de binário, estava bem equipada para qualquer viagem. Este motor de dois cilindros paralelos com 8 válvulas continua a oferecer 75 kW (102 CV) a 7.500 rpm, enquanto o binário máximo aumentou para 112 Nm a 5.500 rpm (anteriormente 105 Nm a 6.250 rpm). O diâmetro é de 92 mm com um curso de 81,5 mm. A taxa de compressão é agora de 10,5:1 (anteriormente 10,1:1).

A NT1100 agora possui um acelerador eletrônico (Throttle-by-Wire). Para isso, os dados de um giroscópio são processados, que através da nova IMU de 6 eixos detecta a inércia de massa e determina o estado de condução atual da moto. O controle das borboletas da injeção de combustível PGM-FI foi otimizado e, através da redução das flutuações de torque nas marchas inferiores, foi tornado mais linear.

Os canais de admissão para a caixa de ar foram ampliados de 25 para 33 mm de diâmetro, permitindo uma maior entrada de ar. Borboletas de 46 mm alimentam as aberturas de admissão do banco de cilindros. O som do motor, agradavelmente tranquilo, mas ainda assim robusto, que se deve, entre outras coisas, ao deslocamento do pino de manivela, encanta e sublinha a aceleração suave e poderosa. Especialmente ao acelerar inteligentemente para fora de curvas mais apertadas, o piloto sente que o motor agora tem um pouco mais de força na faixa de rotações médias. Isso torna o deslizar em passeios requintados ainda mais relaxante.

Buchas de cilindro de alumínio ajudam a economizar peso. O virabrequim com defasagem de pino de manivela de 270 graus apoia, em harmonia com a sequência de ignição irregular, a cultura de funcionamento agradavelmente pulsante. Os pistões são mais longos e modificados, aumentando assim a taxa de compressão. O motor foi, portanto, desenvolvido sucessivamente: desde as partes da carcaça e tubulações até a disposição do tanque de óleo, que não é mais externo, mas sim interno na carcaça, reduzindo assim a altura do motor. Isso, por sua vez, permite que nos sentemos bem integrados na NT1100 e, assim, recebamos um bom feedback da moto.

Um sensor de virabrequim sensível gerencia a detecção de falhas de ignição no modelo 2025 da NT1100, o que é importante para o funcionamento exato de todos os diagnósticos a bordo. Além disso, a sensorística Lambda avançada permite uma medição precisa das proporções de ar/combustível, que também é significativa para o cumprimento das regulamentações de emissões Euro 5+.

Nosso relatório de teste e a incompreensão sobre por que não existe pelo menos uma variante com Suspensão Eletrônica foram registrados no Japão. Já existia uma suspensão semiativa EERA da Showa, que é conhecida por estar disponível na Africa Twin Adventure Sports, e agora finalmente também pode ser instalada na NT1100, se desejado. Em apenas 15 milissegundos, os elementos de suspensão se ajustam às nossas necessidades. Nunca seríamos tão rápidos com uma roda manual e uma chave de fenda.

Três modos de condução predefinidos estão disponíveis: Urbano, Tour e Chuva, além de duas opções de configuração individual. Naturalmente, também existe a versão clássica com um garfo Showa UpSide Down de 43 mm com 150 mm de curso e amortecedor Showa com ligação Pro Link.

A Honda NT1100 de 2025 está disponível na Áustria em duas variantes:

• Transmissão manual com chassis clássico
• DCT com suspensão Showa EERA controlada eletronicamente

Em Portugal, está disponível adicionalmente a variante com caixa de velocidades manual e elementos de suspensão Showa EERA controlados eletronicamente.

O chassi da NT1100 de 2022 já era confortável e oferecia um bom equilíbrio entre estabilidade e agilidade. A nova NT1100 não fica atrás. Apesar de não ser um peso leve, com seus 238 kg + 12 kg de malas na versão padrão. A versão com transmissão DCT pesa 248 kg, mais 1 kg adicional para o chassi semiativo.

A uma experiência de condução desportiva e dinâmica, apenas a ligeiramente reduzida altura ao solo pode ser um obstáculo. Vale a pena mencionar que, em raras ocasiões, com bagagem e a companheira no assento traseiro, se acelera a fundo a ponto de soltar faíscas. Claro, durante o nosso teste nestas estradas incríveis, perdemos um pouco o controle, como se diz na Áustria. Na Alemanha, dir-se-ia: Ficamos imprudentes e ultrapassamos os limites.

A técnica DCT foi revisada com o ano modelo 2025 e, assim, deslizei pelo interior da Espanha, graças a esta novidade, pelas estradas onduladas e sinuosas, sem grandes sinais de fadiga.

Para melhorar as funções, especialmente em baixas velocidades, o controle agora está vinculado ao sistema de controle eletrônico do acelerador Drive-by-Wire, permitindo uma troca de marchas mais intuitiva em curvas. Aqui também foram atendidos os desejos de Vauli e Poky, que não acharam isso ideal em nosso teste de longa duração da NT em 2022. Especificamente, o modo D parecia um pouco estranho, fazendo com que a NT de 2022 mudasse de marcha tão cedo que quase não havia uma cultura de funcionamento na moto. Essa falha foi corrigida e a mais recente geração do DCT funciona maravilhosamente bem em todos os três modos de configuração. Quase não é necessário intervenção manual na troca de marchas, o que me surpreendeu verdadeiramente, considerando a rota com curvas apertadas.

Para o DCT, estão disponíveis três modos de operação selecionáveis. No modo MT, o motard muda manualmente através de botões no guiador (mas sem embraiagem). O modo automático oferece máxima eficiência e é ideal para a cidade até viagens em autoestrada. O S-Automático permite uma condução mais desportiva em três níveis. As mudanças são muito suaves, relaxadas e quase imperceptíveis. Isso resulta em quase nenhuma transferência dinâmica de carga do eixo, tornando a condução mais segura. Por quê? Muito simples: menos picos de pressão no pneu.

• Unidade de Medição Inercial (IMU) de seis eixos para controle preciso dos modos de condução
• Três modos de condução (Urbano, Chuva, Tour) mais dois modos de condução personalizados
• Controle de tração HSTC (Honda Selectable Torque Control) ajustável em três níveis
• Controle de Wheelie ajustável em três níveis

Gestão eletrônica do acelerador Throttle By Wire e sensores de movimento de seis eixos são o coração do novo pacote eletrônico da NT1100. A potência do motor, o controle de tração HSTC (Honda Selectable Torque Control) e o controle de Wheelie são geridos e controlados pelo acelerador eletrônico (TBW) conforme o modo de condução selecionado. O HSTC pode ser ativado e desativado individualmente. Três modos de condução pré-configurados (Urbano, Chuva, Turismo) estão disponíveis. Para os modos de condução personalizáveis do utilizador, é possível ajustar a potência e o travão-motor em três níveis.

A seleção do modo desejado é feita através de um interruptor no guidão esquerdo, onde vejo potencial de melhoria no conceito de operação e na unidade de comutação. O menu típico da Honda requer um pouco de familiarização. Um indicador no display TFT é ativado quando o controle de tração HSTC está ativo. O indicador é claro e conciso.

URBAN como modo padrão oferece uma configuração universalmente adequada para a entrega de potência e o freio motor.

RAIN reduz a potência do motor e a frenagem do motor para maior segurança em asfalto molhado ou escorregadio.

TOUR combina a máxima entrega de potência com frenagem do motor média e é adequado para viagens com passageiro e bagagem, e também quando, por exemplo, é necessário uma aceleração potente.

Em todos os três modos de condução, notei uma diferença perceptível, sem efeito placebo.

USER 1 e 2 permitem dois setups personalizados. Os modos de utilizador individualizados são guardados automaticamente e não precisam de ser reajustados quando a ignição é ligada novamente após paragens.

Os discos duplos de 310 mm na frente são combinados com pinças de freio radiais de quatro pistões. O freio traseiro de disco único está equipado com uma pinça de um pistão. Os travões são discretos, permitindo uma travagem progressiva e doseável, e trazem o peso pesado a uma paragem estável em qualquer situação, graças ao ABS em curva. As intervenções de controle são suaves graças à IMU, a distância de travagem é média e a deteção de levantamento da roda traseira é útil.

Pneus 120/70/R17 na frente e 180/55/R17 atrás com Metzeler Roadtec 10 (igual ao modelo anterior).

Um novo e maior display colorido TFT de 6,5" com conectividade melhorada para Apple CarPlay, Android Auto e Bluetooth permite o acesso às funções do smartphone. Soluções de navegação, como o Google Maps, foram vistas por mim no dia a dia através do Apple CarPlay. Com um pouco de prática, isso funciona muito bem, não é necessário um curso de informática para isso. Uma porta de carregamento USB e uma tomada de 12 volts permitem sistemas de navegação alternativos.

Assim como sua antecessora, a mais recente versão vem de série com aquecimento de punhos, descanso central e um conjunto de malas ampliado absolutamente prático. Este conjunto inclui 36 litros à esquerda e 37 litros à direita. O conjunto de malas sempre gera opiniões divergentes. Sou fã das malas laterais elegantemente integradas ao design geral de uma moto de turismo, enquanto o chefe NastyNils é mais cético e prefere um top case. O top case de 50 litros com bolsa interna está disponível como acessório no pacote Urbano, juntamente com um encosto de conforto. Isso torna as viagens mais longas ainda mais agradáveis, e o sono à noite é mais tranquilo graças ao sistema de alarme.

A qualidade de construção dos alforjes laterais deve ser realmente alta, caso contrário, você se irritará constantemente com o mecanismo de fechamento, que aqui é muito mais exigido do que em um topcase. Este funciona perfeitamente na nova NT1100. Em cada alforje lateral cabe um capacete integral. Dica: O sistema Cardo na lateral do capacete deve ser removido. Grande vantagem dos alforjes laterais: subir e descer da moto não se torna tão rapidamente uma armadilha de queda como acontece com um topcase. Ao descer, se você não estiver atento, pode facilmente prender o pé no topcase. Se a sua querida estiver sentada no assento traseiro, será difícil evitar um topcase, dado o espaço máximo de armazenamento.

Para uma longa viagem na sela, o acolchoamento do assento foi suavizado e a área do assento na parte traseira foi aumentada em 20%. A altura do assento permanece inalterada em 820 mm, o que oferece uma boa postura para minha altura de 1,75 m, embora o ângulo do joelho seja confortável e não muito agudo. O para-lama dianteiro foi alongado em 150 mm, enquanto o tanque foi estreitado.

O equipamento original da Honda para a NT1100 inclui um Quickshifter com função Auto-Blipper (apenas na versão com transmissão manual), painéis de design em alumínio para a bagagem e novos conjuntos de adesivos decorativos em duas cores. Para uma personalização adicional, são oferecidos dois pacotes de equipamentos, com todas as peças disponíveis individualmente, se desejado:

• PACOTE URBANO: Topcase de 50 litros com cor correspondente, bolsa interna e encosto de conforto, além de um sistema de alarme.
• PACOTE VOYAGE: Topcase de 50 litros com cor correspondente, bolsa interna e encosto de conforto, bolsa de tanque de 4,5 litros, assentos de conforto para o motorista e o assento traseiro, apoios de pés de conforto para o assento traseiro e faróis de neblina.

Felizmente, o deus do tempo foi generoso comigo aqui em Málaga, e o clima de novembro estava maravilhosamente bonito, o que aumentou ainda mais o prazer de conduzir. Claro, para uma moto de turismo, um teste de chuva também seria de interesse. Como funcionam os pneus escolhidos na NT1100 e como é a proteção contra intempéries? Para isso, refiro-me ao nosso teste de moto de viagem de 2022, onde Poky no seu teste em Barcelona e a nossa equipe no teste de longa duração tiveram que percorrer muitos quilômetros na chuva, e na nova NT1100 não foram feitas grandes alterações em termos de aerodinâmica e tamanho do para-brisa. Conclusão: Melhor da classe em proteção contra vento e intempéries.

A proteção contra o vento e o clima é e continua a ser uma das disciplinas de destaque do Tourer. Mesmo sem grandes ajustes no para-brisa ajustável em 5 posições, a proteção para o condutor é incrível. A carenagem ampla na frente, em combinação com o defletor de vento adicional revisado de série, mantém o piloto seco na parte superior e inferior do corpo de forma confiável. Apenas as proteções de mão estão ausentes, e não estão disponíveis como acessórios. Isso me pareceu inicialmente incomum para uma moto de viagem, mas, de fato, os defletores de vento montados lateralmente sob o para-brisa oferecem proteção ideal, especialmente em velocidades mais altas. Uma extensão do para-lama dianteiro melhora a proteção contra respingos em estradas molhadas pela chuva.

O para-brisa é ajustável em duas dimensões: por um lado, o ângulo muda e, por outro, a altura varia até um máximo de 16,4 cm. Este intervalo de ajuste permite que até mesmo pilotos mais altos tenham proteção perfeita, com o vento sendo desviado de forma ideal sobre o condutor. O para-brisa pode ser ajustado facilmente com uma mão, e aqui nossos pedidos foram atendidos, pois os engenheiros da Honda se afastaram de sua mentalidade de segurança. Quem não consegue pilotar uma moto com uma mão por 60 segundos - o tempo máximo que leva para ajustar com uma mão - deveria considerar comprar um conversível. Acho extremamente trabalhoso ter que parar toda vez que, após um passeio tranquilo, por exemplo, em um ambiente urbano, preciso parar para ajustar o para-brisa às minhas próximas necessidades.

Opticamente, a NT1100 mantém-se fiel ao design típico da Honda, mas a versão de 2025 recebe alguns toques frescos. Faróis duplos de LED com novo DRL de luz diurna e piscas de LED integrados. Ótica traseira reduzida com uma luz traseira de LED. O design é simples e não sobrecarregado. No ano modelo 2025, estarão disponíveis as seguintes variantes de cores:

• Mat Warm Ash Metallic NOVO
• Gunmetal Black Metallic NOVO
• Pearl Hawkseye Blue

As cores são clássicas, simples e harmoniosas, mas eu esperava uma variante com mais vivacidade.