Comparação de Conceitos: Ducati Hypermotard 698 Mono RVE vs. Monster

Razoável, econômico e prático? Não. A Ducati Hypermotard 698 Mono RVE e a Ducati Monster representam a entrada mais acessível no mundo esportivo da Ducati e estão entre os modelos mais acessíveis em termos de entrega de potência e usabilidade diária, mas não são realmente baratas. Os preços de entrada são de 13.390 euros para a Mono RVE e 12.390 euros para a Monster na Alemanha. No entanto, os compradores também recebem muito em troca: além do charme italiano, tecnologia de ponta e uma valorização estável, elas possuem um DNA esportivo inconfundível. Independentemente de a escolha recair sobre a Mono ou a Monster - ambas as motocicletas oferecem uma impressionante relação peso-potência, recursos eletrônicos, bem como chassis, travões e pneus de alta qualidade, que não fazem concessões em uma condução dinâmica em estradas rurais.

O coração da Mono é o novo Superquadro Mono, um monocilíndrico de 659 cc, 77,5 cv a 9750 rpm e uma rotação máxima de 10.250 rpm. O torque máximo é de 63 Nm a 8000 rpm e o peso em ordem de marcha é de 151 kg. Ao dividir a potência pelo peso, obtemos 0,51 cv/kg; isso é uma afirmação para um monocilíndrico. A Monster, por outro lado, é movida pelo Testastretta 90° V2 comprovado da Ducati, um bicilíndrico de 937 cc, 111 cv a 9250 rpm e 93 Nm a 6.500 rpm. Com um peso em ordem de marcha de 179 kg, obtemos até 0,62 cv/kg, ou seja, uma relação peso-potência que é 20% maior do que a da Mono.

E ainda assim, quando se considera as diferentes vantagens e desvantagens dos dois conceitos, a geometria, o desempenho de condução e o restante equipamento, na prática, não há quase nenhuma diferença de desempenho entre as duas motos. Apesar da diferença de 33,5 PS e 30 Nm, elas são absolutamente equivalentes em termos de aceleração e recuperação na estrada.

Mas como isso é possível? A resposta está nas relações de transmissão. Analisamos as transmissões primária, de câmbio e secundária e descobrimos que a Mono tem uma relação de transmissão cerca de 20% mais curta nas marchas relevantes. Isso relativiza fortemente seu peso de potência 20% inferior, resultando em uma melhor aceleração. A transmissão mais longa da Monster, por outro lado, permite velocidades finais potencialmente mais altas e proporciona uma condução mais suave. Isso significa: A Mono é ideal para aqueles que valorizam agilidade e rápida aceleração, enquanto a Monster é adequada para pilotos que preferem uma condução tranquila, cruzeiros confortáveis sem trocas de marcha frequentes e velocidades finais mais altas.

A tradução mais curta da Mono traz vantagens reais de desempenho na estrada, mas pode se tornar rapidamente impraticável no trânsito urbano. A primeira marcha é principalmente adequada para arrancar, enquanto a segunda marcha tende a tremer em baixas rotações ou ser muito agressiva em altas rotações. Portanto, recomenda-se usar a terceira marcha, o que causa uma leve oscilação constante no tráfego de para-e-anda até cerca de 45 km/h. O forte aquecimento do coletor de escape no congestionamento ou nos semáforos também mostra que a Mono é uma moto de corrida pura, que quer ser pilotada. A Monster mostra mais adequação ao uso diário nessas áreas, não menos importante devido à sua transmissão mais longa. Ela também oferece uma boa visão geral, alta agilidade e um Quickshifter excelentemente funcional, que também reduz suavemente da segunda para a primeira marcha.

Para alguns pilotos, a altura do assento da Mono pode parecer desanimadora, pois com o assento padrão é de 904 mm. No entanto, este número é relativo, pois a forquilha USD Marzocchi de 45 mm com 215 mm de curso e o amortecedor Sachs Monoshock com 240 mm oferecem um curso negativo considerável, fazendo com que a moto afunde bastante ao sentar-se. Com acessórios opcionais da Ducati, a altura do assento pode ser reduzida para 849 a 889 mm. O chassis da Mono é ajustado de forma esportiva e rígida, o que permite altas velocidades e um feedback preciso da roda dianteira em asfalto bom. No entanto, em trechos de estrada mais ruins, revela-se uma fraqueza: a forquilha é pouco confortável e amortece irregularidades de forma insuficiente. Ainda assim, o chassis é totalmente ajustável na frente e atrás, permitindo ajustes individuais. O conforto do assento é bastante baixo, e a capacidade para passageiros é limitada. Os apoios para os pés do passageiro não vêm instalados de fábrica, sendo fornecidos apenas como parte do pacote de acessórios.

A situação é diferente com a Monster. Esta tem uma altura do assento significativamente mais baixa de 820 mm, que pode ser ajustada para 775 a 800 mm com acessórios opcionais da Ducati. O chassis da Monster é mais voltado para o conforto, o que é particularmente vantajoso em viagens longas. No entanto, a frente que afunda fortemente durante a travagem pode ser perturbadora. Na versão padrão da Monster, apenas a pré-carga da mola do amortecedor traseiro é ajustável; outras adaptações não são possíveis. Connoisseurs ou pessoas abastadas optam pela variante SP, que vem equipada com um chassis Öhlins totalmente ajustável.

Um ponto importante para viagens mais longas, que se destaca na Mono, é o tanque de 12 litros em comparação com o tanque de 14 litros da Monster. Com um consumo de 4,8 l/100 km na Mono e 5,2 l/100 km na Monster, a diferença pode parecer pequena à primeira vista, mas o consumo elevado da Mono aumenta significativamente com a velocidade. A partir de cerca de 180 km percorridos, a reserva de combustível se acende, e após 200 km é urgente reabastecer, enquanto a Monster ainda consegue rodar tranquilamente mais 50 km.

Para pistas rápidas de Supermoto ou Kart, a Mono está quase "pronta para corrida". O sistema de travagem, equipado com uma pinça radial Brembo M4.32 de 4 pistões e um disco Mono de 330 mm especialmente desenvolvido com flange de alumínio, oferece uma mordida inicial excelente, dosagem precisa e alta potência de travagem tanto na estrada quanto na pista de corrida. As jantes de liga leve de 17 polegadas no design Y, combinadas com os pneus Pirelli Diablo Rosso IV (120/70 ZR17 na frente e 160/60 ZR17 na traseira), proporcionam uma experiência de condução completa. Para exigências ainda mais desportivas, podem ser montados pneus como o Pirelli Diablo Supercorsa SC V3, o ContiAttack SM 2 ou o Michelin Power GP 2, para acelerar a fundo na pista mesmo sem aquecedores de pneus. Para verdadeiras ambições de corrida, até slicks de Supermoto em dimensões especiais são uma opção, e a relação de transmissão traseira pode ser ajustada conforme as exigências da pista. A função "CALIBRAÇÃO DE PNEUS" nas configurações garante que a eletrónica e o Quickshifter funcionem perfeitamente mesmo após uma troca de pneus ou uma alteração na relação final. No entanto, é importante saber que qualquer alteração na relação final anula a garantia e a moto não pode mais ser conduzida em vias públicas.

Caso sejam utilizados pneus slicks, devem ser escolhidos pneus slicks específicos para Supermoto e a mistura mais macia, pois os pneus slicks de Superbike como SC1 ou SC2, dependendo da pista, nem sempre podem ser mantidos na temperatura ideal. Uma observação adicional diz respeito aos espelhos: a Ducati fixou os reservatórios de fluido de embreagem e de travões utilizando os espelhos nas braçadeiras Brembo, de modo que os reservatórios não podem ser facilmente fixados com os espelhos removidos. No entanto, existem várias soluções simples e econômicas para esse problema, basta cuidar disso com antecedência antes do dia de pista.

A Monster apresenta-se um pouco menos desportiva do que a Mono, mas de forma alguma é pouco desportiva. Também aqui se aplica essencialmente o mesmo: espelhos para baixo, placa de matrícula fora e direto para a pista de corridas. Os Pirelli Diablo Rosso III são bastante adequados para dias de pista nos grupos verdes ou azuis, e graças ao motor sólido e à maior relação final, a Monster também se destaca em pistas mais rápidas como o Pannoniaring, Slovakiaring ou em Brno. Para ainda mais prazer de condução, pneus como o Pirelli Diablo Supercorsa, o Conti SportAttack ou o Michelin Power GP 2 podem ser vantajosos. Para aqueles que não se importam com aquecedores de pneus, o Michelin Power Slick 2, por exemplo, oferece uma performance muito descomplicada em termos de temperaturas e asfalto. Também na Monster é possível trocar o pinhão traseiro de acordo com o manual do proprietário e calibrar tanto a eletrónica quanto o blipper. No entanto, deve-se ter em mente que isso anula a garantia e a autorização de operação de acordo com o StVO.

Vale a pena mencionar o travão um pouco manso da Monster. O sistema de disco duplo de 320 mm com pinças radiais Brembo M4.32 Monoblock oferece uma boa dosagem e desaceleração suficiente, mas poderia ser um pouco mais agressivo inicialmente. O sistema de travões da Monster padrão é obviamente projetado para a utilidade diária, razão pela qual é necessário um pouco mais de força manual.

No que diz respeito aos auxiliares eletrônicos, a Mono RVE tem uma ligeira vantagem. Ela oferece um LCD de 3,8 polegadas em preto e branco, que é excelente para leitura, bem como um pacote eletrônico abrangente com Ride-by-Wire, quatro modos de condução (Sport, Road, Urban, Wet), um ABS de curvas de quatro níveis com “Slide-by-Brake”, controle de tração Ducati, controle de Wheelie de quatro níveis, Ducati Power Launch, iluminação Full LED com luz diurna, Dynamic Brake Light, porta USB e uma bateria de íons de lítio sob o assento. O Quickshifter de série permite tanto subir quanto descer as marchas. A Monster oferece basicamente uma funcionalidade semelhante, mas com um display TFT colorido de 4,3 polegadas, sem as funções específicas de ABS/DWC da Supermoto e sem a bateria de lítio.

Mono ou Monster? Esta pergunta só pode ser respondida individualmente, pois depende muito do tipo de piloto e das próprias exigências em relação à moto. A 698 Mono é uma verdadeira moto de performance e diversão, especialmente adequada para uso solo. Oferece uma aceleração impressionante, alta agilidade e é ideal para conduções esportivas em estradas rurais, bem como para uso regular em pistas de Supermoto. A Monster de dois cilindros também se destaca com um desempenho esportivo em estradas rurais, mas é adicionalmente adequada para viagens mais longas a dois e passeios pela cidade. Trackdays em pistas de corrida mais rápidas também são facilmente possíveis com a Monster.