Primeiro teste de resistência da nossa BMW R1300 GS

O resultado é uma análise que se situa entre um relatório de teste e um relato de viagem. Um teste puro exigiria também uma discussão de todas as características técnicas e dados de desempenho, que o Nasty Nils já fez em demasia nos seus relatórios. Uma viagem em circunstâncias normais ou com tempo suficiente, por sua vez, teria (muito) menos quilómetros de autoestrada e mais destaques de condução e dicas de percurso. Assim, começamos com a BMW R1300 GS e partimos de Barcelona no sábado de madrugada, o que, para os espanhóis, significa pouco depois do pequeno-almoço, que só estava disponível no hotel a partir das 8h00 e que eu não queria perder.

A BMW Enduro continua a soar como uma BMW Enduro deve soar. Muito bem, uma ou duas aberrações tinham-me deixado um pouco inseguro em relação a isso. Então, entro diretamente na autoestrada em direção a Girona e faço alguns quilômetros. O para-brisa move-se para a posição superior, eletricamente, claro, desde que se tenha assinalado a caixa apropriada na lista de equipamento. Os colegas do 1000PS atribuíram esta função aos botões de seta para cima/para baixo para que eu não tivesse de procurar no menu - muito obrigado por isso. A proteção contra o vento é de topo, mesmo a velocidades de autoestrada não sinto qualquer turbulência perturbadora no capacete com o meu 1.75, o ângulo dos joelhos e o conforto do banco também são típicos da GS: sentimo-nos confortáveis no selim assim que subimos.

Autoestrada? Se precisar. É certo que é necessário o controle de velocidade de cruzeiro. A nova GS também oferece, pela primeira vez, o controle de velocidade de cruzeiro adaptativo, ou seja, com apoio de radar à frente e atrás. Uma característica de conforto maravilhosa que você apreciará em viagens longas, uma vez que reduz automaticamente a velocidade quando um veículo mais lento está à sua frente e acelera até a velocidade pré-definida assim que muda de faixa ou tem a estrada livre à sua frente. Tudo é tão suave e harmonioso quanto possível. É ajustado com uma pequena alavanca no guidão esquerdo, para cima e para baixo em incrementos de quilômetros ou - com uma pressão mais longa - em incrementos de dez km/h. Funciona sem problemas, assim como o assistente de ponto cego, que utiliza um pequeno sinal luminoso nos espelhos retrovisores para indicar de forma claramente visível, mas não muito perturbadora, quando um veículo à esquerda ou à direita atrás de si se desloca na mesma direção. Uma característica de segurança absoluta, mesmo que eu não perca o hábito de olhar por cima do ombro antes de ultrapassar ou mudar de faixa. Neste ponto, no entanto, também deve ser mencionado que o controle de velocidade de cruzeiro simplesmente se desligou um total de cinco vezes durante a viagem de três dias sem aviso prévio. Apesar de também o indicar no visor com "Cruise control desativado", não deixa de ser irritante. Também porque não foi possível traçar um cenário conclusivo sobre quando é que isso aconteceu. Inicialmente, pensei que o radar poderia ter sido desativado por caminhões à esquerda e à direita, porque um deles passava sempre ao meu lado, mas depois aconteceu mesmo sem outros usuários da estrada nas proximidades.

Depois de Girona, é hora de sair novamente da autoestrada. Em Roses, desvio para a pitoresca cidade costeira de Cadaques, onde Salvador Dali viveu, e depois para Cap de Creus, o ponto mais oriental de Espanha. O percurso torna-se sinuoso, a mota é extremamente ágil e divertida nas curvas, e o binário de 149 Newton metros transmite uma sensação de soberania em todos os momentos, independentemente de estarmos a engrenar uma mudança a mais ou a utilizar os 145 cv para acelerar entre as curvas. De alguma forma, parece um pouco mais desportiva do que a BMW R1250 GS, embora esta última também não seja de modo algum desprovida de desportivismo. Além disso, há uma alavanca de mudanças rápida que deixa as mudanças deslizarem para dentro e para fora, foi claramente melhorada em comparação com a sua antecessora e está agora ao nível da concorrência de topo da Ducati, KTM ou Triumph. Tenho o último troço até ao Cap, que é também o ponto de partida para os Pirinéus ACT, quase só para mim e para a GS, e quando chego ao farol, olho mais de perto para a nova estrela no céu do enduro de turismo. O farol marcante com a X pode polarizar opiniões, mas pessoalmente gosto mais dele do que das luzes irregulares da sua antecessora, enquanto o grande sensor de radar não torna nenhuma mota mais bonita. A vista lateral é discutível, o quadro tubular da 1250 tinha definitivamente mais valor de reconhecimento do que a nova versão com o quadro principal em chapa de metal e o quadro traseiro aparafusado em alumínio fundido, que se parece um pouco mais com um padrão de enduro de viagem, mas por outro lado também se diz que contribuiu para a poupança de peso.

Depois de passar um bom tempo lá e apreciar mais algumas paisagens memoráveis ao longo da estrada costeira, voltei para a autoestrada e continuei em direção à França. Meu objetivo era chegar pelo menos até Avignon, com seu magnífico palácio papal, e depois seguir mais alguns quilômetros até Carpentras, onde encontrei um lugar para passar a noite e desfrutar da boa culinária francesa. Desta vez, não tomei café da manhã, pois não queria esperar até às 8 horas, então saí cedo em direção às Gargantas de la Nesque, um desfiladeiro que vale a pena visitar e percorrer de moto. A estrada tinha qualidade variável e não perdi nenhum trecho de cascalho, a suspensão semi-ativa da GS absorveu os solavancos com suavidade - em termos de precisão, estamos no mais alto nível. O novo Telelever também funciona com precisão e provavelmente suporta velocidades de curva mais altas, embora pessoalmente sinta falta do feedback que as suspensões invertidas me proporcionam. De qualquer forma, aproveitei as rotas, evitei as montanhas mais altas cobertas de neve ao redor e recarreguei minhas energias internas em curvas divertidas para o resto da viagem, que a partir daí foi mais focada em devorar os quilômetros.

Ao norte de Avignon, minha viagem me levou em direção à Suíça. Lá, o conforto do Cruise Control adaptativo rapidamente se transforma em segurança: ajuda a evitar multas por excesso de velocidade, o que poderia rapidamente estourar o orçamento de um jornalista austríaco. Isso também teve um efeito positivo no consumo de combustível: pela Suíça, a BMW Enduro consumiu apenas 4,9 litros a cada 100 quilômetros, em outras partes da viagem chegou a 6,7 - uma média de 5,8. Com um tanque de combustível reduzido para 19 litros em comparação com seu antecessor, isso resulta em uma autonomia de 330 quilômetros por tanque para meu estilo de pilotagem. Após o segundo dia completo de pilotagem, o assento da BMW Enduro tem uma classificação satisfatória - confortável em si e com uma ergonomia de topo, mas após mais de sete ou oito horas de pilotagem, pelo menos para mim, meu traseiro começa a reclamar, o que não acontece com todas as motos. Encontrei acomodação ao lado da autoestrada, perto de Berna, e na manhã seguinte acordei com chuva. Chuva forte. No início, levei algum tempo para ativar o aquecimento do punho e do banco nas profundezas do menu. Infelizmente, só é possível atribuir uma função ao interruptor para cima/baixo, mas com esse tempo o para-brisa permaneceu na posição mais alta de qualquer forma, então agora estava livre para o aquecimento. Existem três níveis disponíveis, sendo que o mais alto no assento é recomendado apenas para aquecimentos breves, caso contrário, literalmente queima o traseiro. O aquecimento do punho, por outro lado, podia lidar facilmente com o nível três quando estava chovendo e a sete graus, pelo menos em algumas partes.

O fato de ter viajado sem GPS desde pouco depois de Bregenz não teve nada a ver com a BMW, mas sim com o fato de que o meu Garmin Montana 700i, que gosto de montar no guidão das motos de teste, ficou sem bateria após quatro ou cinco horas e eu não quis ligar o carregador guardado no bolso do peito debaixo de chuva, como costumo fazer. Não há problema quando se conhece a área, então segui em direção a Munique, depois Salzburgo e de volta para casa... Por algum motivo, consegui sair da autoestrada em Munique em direção a Garmisch Partenkirchen e só percebi isso sob chuva, pouco antes de chegar à popular estação de esportes de inverno. Isso resultou em um desvio de mais de 100 quilômetros e me levou por uma estrada alpina alemã através de Bad Tölz em direção a Salzburgo. Um prazer com melhor clima, mas pelo menos uma boa oportunidade para testar adequadamente o novo Michelin Anakee Road por seu desempenho na chuva. A proteção contra o vento e as intempéries da GS não poderiam ser melhores. Foi por isso que cheguei em casa bastante relaxado na segunda-feira à noite, depois de um total de 1238 quilômetros, apesar de ter percorrido cerca de 800 dos 1100 quilômetros do último dia sob chuva.