Nova transmissão automática ASA apresentada na BMW R 1300 GS

Depois de anos com a exclusiva transmissão de embreagem dupla da Honda no setor de motocicletas e com a recém-lançada Honda E-Clutch, os bávaros agora mostram seu espírito inovador com sua própria transmissão automática. Em maio de 2024, o assistente de mudanças automático ASA foi apresentado em uma BMW Enduro 1300 GS, projetado para tornar a condução de motocicletas mais fácil e confortável.

Quais são as funções oferecidas pela nova tecnologia ASA? Basicamente, o sistema controla eletronicamente a dosagem da embreagem e também pode engatar as marchas de forma independente ou apenas apoiar as trocas de marcha. Graças ao acionamento automático da embreagem, não é necessário acionar a alavanca da embreagem ao parar e arrancar, que nem sequer está presente. Em vez disso, basta frear ou acelerar e deixar que a eletrônica faça o resto. Mesmo em manobras, basta girar o acelerador. A moto não deve mais parar. Após a partida, no modo de mudança manual "M", o condutor troca as marchas como de costume, utilizando o pedal de controle; o ASA apenas apoia o processo de troca. No modo automático D "shift mode", o sistema calcula automaticamente o melhor momento para trocar de marcha durante a aceleração e desaceleração e muda as marchas automaticamente. Em ambos os modos de troca, as trocas de marcha devem ser extremamente eficientes, com apenas ligeiras interrupções na tração e um empurrão quase imperceptível. Isso deve aumentar a estabilidade da condução e evitar a conhecida colisão de capacetes ao conduzir com um passageiro. A velocidade das trocas de marcha deve ser comparável à do familiar assistente de troca de marchas Pro.

O ASA não requer uma embreagem dupla como o DCT da Honda, mas é baseado em uma caixa de 6 velocidades convencional e uma embreagem multidisco convencional. A embreagem e a alavanca de câmbio são controladas eletromecanicamente por atuadores, ou seja, pequenos motores elétricos. Isso significa que o computador de bordo envia sinais eletrônicos para os atuadores, que os convertem em movimentos mecânicos, controlando com precisão a embreagem e as trocas de marcha. Para isso, novos sensores são necessários para a posição dos discos da embreagem e a velocidade do eixo de entrada da transmissão. O sistema não é visível externamente e pesa apenas 2,1 kg.

Ainda não foi permitido a ninguém experimentar o novo sistema, mas a BMW apresentou o sistema de Assistência de Mudanças (ASA) numa BMW R 1300 GS e os pilotos de teste demonstraram as suas vantagens. Foram demonstradas manobras de manobra, arranque, paragem e aceleração a diferentes velocidades. O ASA funciona mesmo em terrenos não pavimentados e foi concebido para simplificar a condução fora de estrada. Este facto levanta, naturalmente, a questão de saber quais os modelos da BMW que poderão vir a integrar o novo sistema. De acordo com a BMW, o sistema seria basicamente compatível com todos os modelos. No entanto, a complexidade varia muito, dependendo do espaço disponível dentro e à volta do motor e da caixa de velocidades. O Boxer 1300 já foi desenvolvido com o ASA em mente. Como portador de tecnologia, apenas o GS está atualmente equipado com o ASA e este motor, mas é de esperar que os futuros modelos 1300, o R 1300 R, R 1300 RT e R 1300 RS, também tenham o ASA disponível como opção. O assistente de mudanças automáticas deverá estar disponível no final do ano e custará cerca de 1.000 euros extra.

Em comparação com a concorrência, a BMW Enduro está numa posição empolgante. Suas funções são mais semelhantes às da [transmissão de dupla embraiagem DCT da Honda] (https://www.1000ps.at/testbericht-3009715-dct-vorteile-und-nachteile-des-honda-doppelkupplungsgetriebe), já que o assistente de mudanças da Baviera controla sempre a embraiagem automaticamente e possui também um modo de mudança automática. No entanto, o sistema da BMW não utiliza duas embraiagens, sendo mais semelhante, em termos de design e funcionalidade técnica, ao [novo sistema E-Clutch da Honda] (https://www.1000ps.at/testbericht-3011182-honda-cbr650r-e-clutch-test-2024), no qual as embraiagens também são controladas eletronicamente através de actuadores. No entanto, a E-Clutch não pode mudar de velocidade de forma independente e também oferece uma alavanca de embraiagem manual que pode ser utilizada para intervir manualmente em qualquer altura. Em termos de compatibilidade, a Enduro também é comparável à E-Clutch, uma vez que ambos os sistemas são mais ou menos combinados com caixas de velocidades e embraiagens convencionais e podem, por isso, ser instalados em qualquer moto. O DCT é consideravelmente maior, significativamente mais pesado, com 10 kg, e mais complexo em termos de design. Em termos de preço, o sistema da BMW, se se mantiver em cerca de 1.000 euros, está mais próximo do DCT do que o sistema E-Clutch, mais barato, de 500 euros.

Arranques em subidas, paragens com manobras de travagem bruscas, "stop & go traffic" no trânsito citadino ou viagens suaves com um passageiro - o controlo optimizado da embraiagem e das mudanças de velocidade já pode oferecer um conforto adicional e vantagens em muitas situações. O funcionamento efetivo do sistema em todas estas situações ainda não é conhecido fora da BMW. No entanto, na apresentação inicial, o BMW Enduro já causou uma impressão de confiança na condição de pré-série e, pelo menos, deu origem a ideias sobre onde a nova tecnologia poderia ser útil. Com que confiança se pode conduzir na selva urbana sem embraiagem? Como é que o BMW Enduro se comporta em pistas todo-o-terreno? Todas estas são questões que serão respondidas em testes futuros. A BMW fez questão de sublinhar que, mesmo com o BMW Enduro, o carácter da boxer de 1300cc e da moto permanece inalterado, mas que é melhor concentrar-se na experiência de condução em si. O sucesso de longa data do DCT da Honda mostra que há definitivamente interesse em tais sistemas automatizados, que simplificam a condução.