Husqvarna Norden 901 vs. Honda CRF1100L Africa Twin ES 2024

Esta comparação entre a Husqvarna Norden 901 e a Honda CRF1100L Africa Twin foi feita durante a nossa aventura de inverno de 6 semanas em Espanha, nos arredores de Barcelona. Desde já, é importante salientar que este não é um teste superficial. Isso porque a Africa Twin é a versão de 2024 com a suspensão semi-ativa opcional e o DCT agora disponível pela primeira vez. A Norden Expedition teria sido uma concorrente mais adequada aqui, mas infelizmente isso não foi viável por questões logísticas. No entanto, a maior parte das nossas impressões está mais relacionada com a ergonomia, o motor e os componentes básicos destas duas motos. É por isso que muitas coisas podem ser transferidas 1:1 para a Expedition.

Do ponto de vista técnico, a Africa Twin e a Norden 901 são bastante semelhantes em muitos aspectos. Ambas possuem um motor de dois cilindros em linha com cerca de 100 cv, ambas são enduros de turismo aventureiros, com rodas dianteiras de 21 polegadas e suspensões de longo curso, ambas oferecem sistemas de assistência modernos e dependentes do ângulo de inclinação e são bastante semelhantes em termos de dimensões. Essas duas motos definitivamente atraem o mesmo grupo de pilotos; nosso colega Frankee também mudou recentemente da Honda Africa Twin para a Husqvarna Norden. Os números nos dados técnicos mostram grandes semelhanças, mas cada moto tem seu próprio caráter único na estrada. Portanto, é hora de passarmos para as impressões de condução. Para todos os entusiastas que desejam saber mais detalhes, aqui está uma comparação dos dados técnicos da Husqvarna Norden 901 2024 e da Honda CRF1100L Africa Twin DCT 2024.

A primeira diferença entre a Norden e a Africa Twin pode ser encontrada na ergonomia, apesar das alturas de assento comparáveis. Na Honda, o banco ajustável está a uma altura de 850 ou 870 mm, na Husqvarna a 854 ou 874 mm. No entanto, a Africa Twin tem uma cintura muito mais estreita, o que torna mais fácil chegar ao chão devido ao arco da virilha mais curto. Por outro lado, as pernas batem frequentemente nos apoios para os pés posicionados muito à frente no caminho para o chão. Estes atrapalham um pouco as manobras, o que é agravado pela cavidade do banco. O banco tem uma cavidade, que é o ponto mais baixo do banco e para onde desliza o traseiro, especialmente em manobras e quando se luta por cada milímetro com pernas curtas. Os apoios para os pés estão mesmo por baixo da cavidade, o que significa que as calças podem ficar presas ou bater na canela ao desmontar. O peso elevado e a distribuição do peso também são perceptíveis ao manobrar a Honda. Temos 242 quilos aqui prontos para andar com DCT e esses quilos são distribuídos bastante alto e na frente da motocicleta. Isto faz com que a Africa Twin seja bastante inclinada e difícil de manobrar, especialmente com uma carga pesada ou mesmo com um passageiro. Devido ao elevado peso, o motor tende a ser utilizado como um auxiliar. É aqui que a atualização 2024 do DCT entra em jogo. O comportamento de resposta foi ajustado. Agora é um pouco mais fácil efetuar manobras a baixas velocidades. A dosagem do punho do acelerador pode levar algum tempo a habituar-se, mas é muito sensível e precisa quando é corretamente pressionada. No entanto, a mudança em relação ao modelo anterior é mais uma nuance, uma vez que o DCT já era bastante sofisticado anteriormente.

E com a Husqvarna? O co-testador e jovem da câmara Schaaf, que está fazendo esta comparação comigo, aponta o dedo para a questão. A Husqvarna orgulha-se de construir motos especialmente bonitas, onde o design desempenha um papel importante. Mas se o assento estiver na posição mais baixa, há uma abertura na carenagem, que ele descreveria como feia. No entanto, este é um ponto muito importante, porque devido ao arco da virilha comparativamente largo na Norden, a maioria dos motociclistas tenderá a mover a Norden com o selim na posição baixa. O assento é relativamente largo na cintura e, por isso, mesmo nós, com 1,84 e 1,85 metros de altura, nem sempre encontramos a posição mais segura. Esta é uma das poucas motos de enduro de turismo em que Schaaf prefere colocar o assento na posição mais baixa. O ângulo do joelho na Husky é um pouco mais agudo para um enduro de turismo, mas isso significa que se está um pouco inclinado para a frente e que se tem um pouco mais de orientação da roda dianteira no norte. Schaaf sente-se mais em controlo da situação. Parece que se está sentado mais alto na Norden e menos dentro da mota do que na Africa Twin. No entanto, o centro de gravidade da Norden 901 é mais baixo e facilita o trabalho do piloto a baixa velocidade. A KTM-Husqvarna vai deliberadamente na direção oposta com o depósito rebaixado e isso nota-se nas manobras. A moto é mais fácil de controlar, é menos inclinada e também pode ser movida mais facilmente usando a força muscular. No entanto, ainda se nota que a curva é boa, mas não tão grande como na Africa Twin.

Também tivemos que percorrer alguns trechos de autoestrada e estradas principais em velocidade de turismo para irmos da zona de Barcelona para a natureza selvagem e para os belos percursos aqui existentes. Não foram muitos quilômetros no total, mas mesmo assim conseguimos recolher alguns detalhes interessantes sobre a aptidão para longas distâncias da Africa Twin e da Norden. Para mim, a característica de turismo imprescindível é o controlo de velocidade de cruzeiro, que ambas têm de série. A segunda característica imprescindível para mim é o aquecimento dos punhos, e há diferenças. Não só na versão quase melhorada da Africa Twin que estamos a testar, mas a Africa Twin nua também tem punhos aquecidos de série. E é ainda 200 euros mais barata do que a Norden 901 standard, que não tem punhos aquecidos. Portanto, este é um ponto positivo para a Africa Twin. A proteção contra o vento é também um tema interessante. A Norden é o exemplo negativo na nossa comparação de proteção contra o vento, pelo menos para pessoas do nosso tamanho. Na Norden, ambos temos o problema de o vento ser canalizado para o condutor à altura da zona superior do peito. Não só faz barulho debaixo do capacete, o que já seria suficientemente mau, como o ar é muito turbulento. Ele raramente conduziu uma mota de turismo em que fosse atingido por uma turbulência de ar tão forte, diz Schaaf. E os tampões para os ouvidos são equipamento obrigatório para ele na Norden. As coisas são muito melhores na Africa Twin. Eu até uso um capacete Arai Adventure com um pico grande, o que faz com que a minha cabeça comece a balançar na Norden. Na Africa Twin, o para-brisas com o para-brisas atualizado é adequado para um enduro de turismo. No entanto, eu gostaria de criticar o conceito de segurança típico da Honda, o que significa que você só pode ajustar o para-brisa com duas mãos, mas na minha opinião isso não é uma boa ideia. Porque nós, humanos, somos impacientes. Isto significa que não se pára aí, como a Honda pretendia, e depois ajusta-se o para-brisas. Em vez disso, começa-se a utilizar o Cruise Control para, de alguma forma, ajustar o para-brisas enquanto se conduz sem as mãos no guiador. A funcionalidade de segurança torna-se uma funcionalidade de segurança. Seria desejável um mecanismo simples que pudesse ser acionado com uma mão. Quando o para-brisas está na posição mais alta, o vento continua a bater na parte superior do capacete, mas sem causar turbulência. Mesmo com o meu capacete de aventura, era muito confortável, mesmo sem tampões para os ouvidos. A Husqvarna falhou um pouco o ponto quando se trata de proteção contra o vento no norte. Uma moto de turismo com uma proteção contra o vento tão fraca não é uma boa opção. A posição de assento exposta da Norden também desempenha um papel aqui. Na Africa Twin, você se senta mais atrás da frente alta, tem um ângulo de joelho mais relaxado e senta-se mais ereto com os braços retos. No entanto, achamos o assento no Norden ainda melhor. O Grupo KTM não é exatamente conhecido pelos seus assentos confortáveis. Mas o assento da Norden é muito, muito bem estofado e confortável. A largura, que aumenta o arco do assento, é obviamente um problema para pessoas com pernas curtas, mas é ótima em termos de conforto.

Se estamos falando de adequação ao turismo ou ao uso diário, precisamos prestar atenção aos motores, pois, apesar do design semelhante e dos dados essenciais, os dois gêmeos têm características diferentes.

Não há praticamente nenhum aspecto negativo. A Husqvarna solta um pouco de ar quente para os lados, o que se nota mesmo a 18 graus na primavera espanhola. Isso significa que o motor já está visivelmente quente. Não notamos isso com a Africa Twin. O motor de 1100cc da Honda definitivamente não é tão linear quanto o da Husqvarna. Concentra-se mais no terço inferior da faixa de rotação. Há vibrações quando o acelerador é aplicado, boas vibrações que muitos clientes ou pilotos da Africa Twin gostam, e o motor acelera de forma limpa a partir de menos de 2000 rpm. No entanto, as vibrações ainda dão a sensação: "Ah, afinal há um grande motor de dois cilindros debaixo de mim". O motor sai da faixa de rotações com bastante binário. No entanto, a Africa Twin tem uma relação de caixa de velocidades significativamente mais longa do que a Norden, o que é uma vantagem para um passeio descontraído. A pouco mais de 3.000 rpm, estamos a viajar a 100 km/h. Os 130 km/h são facilmente atingidos a cerca de 3.500 rpm. No entanto, esta relação de transmissão mais longa é uma ligeira desvantagem no que diz respeito à dinâmica de condução que se segue. Tudo o que foi mencionado até agora também pode ser aplicado a uma Africa Twin padrão sem DCT e suspensão semi-ativa. Agora vamos aos dois pontos de venda exclusivos da Africa Twin. A transmissão de embraiagem dupla DCT é simplesmente uma característica de conforto, especialmente na Touring. Basta abrir o acelerador, fechar o acelerador como numa scooter e o sistema faz isso por si. É simplesmente agradável, poupa energia e pode deslizar ao longo do trânsito ou nas curvas de uma forma muito descontraída. Mas também não precisa de se esforçar muito no norte. A alavanca de mudanças rápida e a caixa de velocidades facilitam a condução, especialmente porque o motor trabalha suavemente até um nível de rotação muito baixo.

A diferença é mais evidente na suspensão. Agora, a Africa Twin oferece a opção de suspensão semi-ativa, que regula independentemente o amortecimento e pode ser alterada para diferentes modos de condução com um simples toque de botão, ou ajustar a pré-carga para diferentes condições de carga. Mesmo na configuração mais rígida "Hard", que também está ligada ao modo Tour, é muito confortável, mantendo-se estável a altas velocidades na estrada. Além disso, pode ser ajustada rapidamente com um simples toque. É realmente uma característica de conforto excepcional e também oferece uma ampla gama de ajustes na suspensão. No entanto, o destaque é a resposta suave em todos os modos, nunca se tornando rígida, o que é a maior diferença em relação à Husqvarna. Vale ressaltar que uma Norden Expedition teria se encaixado melhor nessa comparação. Com sua suspensão WP de alta qualidade, poderia ter se destacado mais, já que a Norden de fábrica vem equipada com elementos de suspensão esportiva, estáveis, mas não muito reativos, da WP. Em termos gerais, a condução com a Norden padrão é totalmente suportável a longo prazo, graças ao longo curso da suspensão. Não há sensação desagradável de solavancos e o conforto, como já explicado anteriormente, é definitivamente adequado para viagens longas. No entanto, a resposta não é particularmente agradável, especialmente em baixas velocidades. A roda dianteira tende a pular sobre solavancos em velocidades mais baixas. Falta a suavidade presente na Africa Twin. No entanto, é possível otimizar a suspensão totalmente ajustável para obter o máximo conforto. Após algumas configurações diferentes, percebemos que ajustar a suspensão não pode compensar o fraco desempenho dos componentes mais baratos. É possível tornar a condução um pouco mais confortável, mantendo o amortecimento de retorno e compressão aberto para que a suspensão trabalhe um pouco mais lentamente, suavizando os solavancos. No entanto, ainda é perceptível que não se trata de uma suspensão de alta qualidade. Quanto menores forem os solavancos, mais perceptíveis eles se tornam, pois simplesmente não há força suficiente sendo aplicada ou curso de suspensão suficiente para que esse ajuste seja eficaz. No entanto, essa resposta não tão refinada pode incomodar apenas os pilotos mais sensíveis. Para os demais, a suspensão WP oferece conforto suficiente.

"Vai mais rápido, Gregor, vai mais rápido!", aplaude-me o Schaaf através dos nossos dispositivos de comunicação Cardo, enquanto passamos pelas curvas apertadas do Winkelwerk. Mas os constantes ruídos de moagem à esquerda e à direita dizem-me claramente que não posso ir mais depressa, ou pelo menos em ângulo. Esta é uma desvantagem da Africa Twin se quisermos andar um pouco mais depressa. O espaço livre para o ângulo de inclinação é bastante limitado devido aos apoios para os pés baixos, apesar de já termos instalado os apoios para os pés estreitos e opcionais de rally. Em comparação, a folga do ângulo de inclinação na Husqvarna Norden 901 com os seus apoios de pés altos parece praticamente ilimitada. Também nos sentimos mais ágeis com a Husqvarna, uma vez que a posição de condução é mais orientada para a roda dianteira. Continua a ser uma enduro de turismo, por isso não é preciso esperar milagres de feedback em termos de sensação da frente. Mas é muito mais ativa do que a Africa Twin. Sente-se que se tem um melhor controlo da roda dianteira, o que por sua vez cria auto-confiança e minimiza o efeito dos elementos da suspensão que não respondem de forma tão limpa. E estes oferecem uma boa estabilidade, mesmo na configuração mais suave, apesar do comportamento de resposta menos que maravilhoso. Na entrada da curva, a suspensão fica de joelhos ao travar, o que a suspensão semi-ativa da Honda minimiza ao regular o amortecimento. No entanto, esta situação altera-se significativamente quando se volta a fechar a suspensão e a colocá-la mais dura. Nesse caso, temos uma suspensão que já não pode ser perturbada. Com a suspensão convencional, é necessário procurar o compromisso de ouro, enquanto a suspensão Honda pode cobrir uma gama mais alargada de aplicações com o toque de um botão. Em termos de estabilidade, os diferentes pneus das motos de teste também desempenham um papel importante. A Norden 901 está equipada de série com pneus Pirelli Rally Scorpion STR. Quando atingem uma determinada temperatura, começam a manchar em ângulos de inclinação elevados. No modo Street normal da Husqvarna, é possível uma condução muito rápida, mas em ângulos de inclinação mais elevados à saída das curvas, o controlo de tração dependente do ângulo de inclinação retira potência, não de forma negativa, mas de forma notória, porque a Husqvarna pensa que este pneu não aguenta mais aceleração neste momento. Para além disso, o comportamento em curva da Husqvarna é incrivelmente bom para uma moto de 21 polegadas. Pode ser manobrada nas curvas com muito pouco esforço. A Africa Twin requer mais força no guiador, mas não por causa dos pneus Metzeler Karroo Street, mais orientados para a estrada. Pelo contrário, é a posição de condução inclinada para trás que requer impulsos mais claros através do guiador. No entanto, Schaaf e eu descobrimos que, com a suspensão semi-ativa que inspira confiança, não hesitamos em atirar-nos para as curvas. Especialmente porque, de qualquer forma, só se pode acelerar até certo ponto devido ao ângulo de inclinação.

Devido aos dados de desempenho muito próximos, também realizamos medições de tração. Na 3ª velocidade, a Norden 901 acelera significativamente mais rápido dos 50 aos 100 km/h. Isto deve-se em parte ao seu peso inferior de pouco mais de 220 kg e também à sua potência mais linear. A entrega de potência deste motor 890 é muito linear, puxa com força de baixo para cima e também tem reservas no topo. Com a Africa Twin, há uma queda no binário após o primeiro impulso a partir de rotações muito baixas e a combinação da relação de transmissão longa e do DCT contribui para o fato de que muitas vezes acabamos exatamente nesta queda de binário. É claro que se pode contrariar esta situação, intervindo manualmente e mantendo a mudança em baixo, utilizando o botão no guiador, os modos desportivos do DCT ou a alavanca de mudanças de pé opcional. No entanto, o fato é que o motor da Honda não o estimula como a unidade animada da Husqvarna. Em vez disso, desfrutamos da pressão, do som estrondoso e das vibrações entre as 2.000 e as 5.000 rpm, e podemos não nos sentir rápidos, mas sentimo-nos realmente poderosos. No entanto, a Africa Twin ainda beneficiaria de uma relação de transmissão mais curta, uma vez que isso a tornaria um pouco mais ágil. Não foi sem razão que Poky encurtou a relação de transmissão na sua Africa Twin privada. No final do dia, no entanto, é uma questão de gosto saber qual o motor que mais lhe agrada. O que não é uma questão de gosto é a travagem. A Africa Twin tem simplesmente melhores travões. Continua a ser um travão de turismo, por isso não é demasiado duro, mas é muito mais preciso de modular. O travão da Husqvarna é como um interruptor que funciona e também pode desacelerar fortemente, mas especialmente com o travão traseiro, parece que só há 0 ou 1. Ou não travamos, ou travamos no ABS. Quase não se nota qualquer diferença em termos de potência de travagem, ou melhor, a Husqvarna tem a vantagem devido ao seu peso mais baixo, mas o ponto de pressão é mais difícil de modular.

A maior diferença em terrenos soltos pode ser encontrada na ergonomia. Com os apoios para os pés posicionados muito para a frente e o guiador alto, fica-se muito direito na Africa Twin, como uma tourer. Claro que isto tem vantagens e desvantagens. A Honda é muito descontraída em estradas de terra largas e fáceis, porque se pode navegar completamente de pé sem qualquer pressão no guiador. No norte, a parte superior do corpo inclina-se mais para a frente, os braços têm de se esticar mais para baixo e para a frente do guiador e ficamos numa certa posição de "atacante". De acordo com Schaaf, a ergonomia da Husqvarna é mesmo demasiado extrema para a orientação da aventura de enduro em viagem, uma vez que é difícil manter uma posição de pé relaxada. Em pistas largas de gravilha, onde não há qualquer desafio, o guiador da Husqvarna é demasiado baixo. O reverso da medalha: com a Husqvarna tem-se tudo sob controlo. Quando as coisas se tornam mais técnicas, está ativamente posicionado acima do guiador e pode dirigir a Norden com muita precisão através do guiador e dos apoios para os pés. A isto junta-se o baixo centro de gravidade, que a torna ainda mais ágil. A Africa Twin também é fácil de conduzir com os apoios para os pés e o guiador largo. Desde que esteja nivelada e mesmo em condições mais técnicas, é possível fazer bons progressos, utilizar o elevado binário do motor e desfrutar da elevada estabilidade. Graças à longa distância entre eixos de 1575 mm, mantém-se sempre no caminho certo e é possível provocar pequenas derivas e brincar com a tração com bastante segurança, mesmo sem muita experiência. No entanto, quando se sobe e também se tem de manter o acelerador, fica-se sem espaço na frente. Não há espaço suficiente entre o guiador e o apoio para os pés na Africa Twin. Não há espaço para levar o peso para a frente e temos de puxar o guiador nas subidas. O problema é que os impulsos são transmitidos para o guiador, o que pode fazer com que a roda dianteira entorte ou escorregue. Em contrapartida, é o campeão do mundo em terrenos técnicos. De repente, fica contente com o espaço disponível, pode levar o seu peso para a frente e o guiador fica completamente solto. Para além disso, a curta distância entre eixos de 1513 mm e o baixo centro de gravidade facilitam muito as manobras nos obstáculos. Levantar a roda dianteira também é muito mais fácil do que com a pesada Africa Twin.

De acordo com o conceito de segurança japonês, os componentes eletrônicos da Africa Twin são ajustados de forma muito mais conservadora e, mesmo no nível mais elevado do controle de tração, são ainda demasiado restritos para superfícies mais soltas. No entanto, não há necessidade de ser relutante em ativar o controle de tração, uma vez que o potente motor da Honda é tão finamente controlável. A Africa Twin sobe a encosta como um trator e pode deixar a traseira sair com precisão, se assim o desejar. A animada Norden tende a partir muito mais rapidamente, o que por vezes pode ser avassalador para o condutor menos experiente em trilhas mais nítidas. É aqui que a eletrônica de excelente funcionamento entra em jogo, especialmente o pacote Explorer opcional com seu controle de tração ajustável em 9 fases. Ele pega a Husqvarna e regula-a tão finamente que, com a configuração certa, até mesmo os motociclistas mais experientes podem fazer drifts limpos. A única coisa irritante na Norden é que a resposta do acelerador e o ABS não estão ligados aos modos de condução. Em passeios mistos com passagens alternadas fora de estrada e em estrada, isso leva a uma quantidade desnecessária de trabalho nos menus. Infelizmente, a Norden 901 nem sequer tem um interruptor de favoritos, como o conhecemos de alguns modelos KTM Adventure.

No que diz respeito ao Enduro, as conclusões da condução off-road permanecem as mesmas. A Africa Twin ganha pontos com uma melhor modulação do travão traseiro. Além disso, a alavanca no lado norte está posicionada bastante baixa para a condução vertical e, portanto, é mais difícil de alcançar. Nossas descobertas foram realmente confirmadas mais uma vez. A suspensão da Norden oferece muito curso e estabilidade e talvez até tenha um desempenho melhor do que os elementos de suspensão da Honda, quando montada por um profissional para uso fora de estrada. No entanto, é preciso decidir sobre uma configuração e esta só pode ser ajustada lenta e laboriosamente à mão. Na Honda, basta premir um botão quando se sai de uma estrada alcatroada e a suspensão pouco desportiva torna-se macia e absorve todos os solavancos. Mesmo quando forço a Africa Twin a passar por cima de grandes solavancos, não consigo fazê-la saltar. Pelo menos para nós, condutores médios de Enduro, a suspensão semi-ativa consegue fazer um bom trabalho em terrenos soltos. Na Husqvarna, estamos à procura do compromisso perfeito. Demasiado macia e a bicicleta não recupera suficientemente depressa após a compressão e não consegue absorver o próximo solavanco. Demasiado duro, e a Norden literalmente salta sobre colinas e vales. Pelo menos, há muito espaço para compensar os movimentos da mota com o corpo. Ajustar a suspensão na perfeição é uma ciência em si mesma e pode ser feita por um profissional. Para todos os outros, no entanto, a suspensão semi-ativa da Honda é recomendada, uma vez que minimiza o compromisso entre desportividade e conforto e pode, portanto, oferecer um melhor desempenho numa grande variedade de situações de condução.

Se você quiser se aventurar com a Norden ou a Africa Twin, certamente precisará de acessórios. A Husqvarna é muito elogiada nesse aspecto, o que se encaixa na história off-road do Grupo KTM; há muitas opções para off-road. Por exemplo, há até dois tipos de aros tubulares disponíveis, bem como protetores de mão robustos com barras de alumínio. Os acessórios originais da Honda para a Africa Twin deixam muito a desejar. Em primeiro lugar, só há pneus sem câmara de ar. Isso pode ser um problema, especialmente em terrenos rochosos e com bordas de aro potencialmente dobradas. Como esses aros também não são rebaixados, não se deve simplesmente colocar câmaras de ar neles. Esse problema não ocorre com pneus tubulares, e é por isso que deve haver uma opção para aros tubulares em uma moto off-road. A Honda também oferece apenas protetores de mão de plástico mais largos para uma melhor proteção contra o vento, e não protetores de mão resistentes para terrenos difíceis.

O preço mostra claramente por que esta comparação não é realmente justa. A Norden 901 padrão custa 16.999 euros na Áustria. Com o modo Explorer, essencial para passeios off-road, são adicionados mais 240 euros, elevando o preço para pouco mais de 17.000 euros. A Honda Africa Twin com DCT e suspensão semi-ativa custa 19.490 euros. Com seu chassi WP Explore, 240 mm de curso de suspensão, punhos aquecidos de série, banco do condutor e descanso central aquecidos de série, que a Africa Twin não pode oferecer, para-brisa de turismo e bagagem macia incluída, incluindo suporte, proteção reforçada do motor e pacote eletrônico Explorer incluído, a Norden Expedition teria um pacote de equipamentos muito mais completo. A Norden Expedition custa 18.899 euros na Áustria, ainda cerca de 600 euros a menos que a Africa Twin DCT ES. Se olharmos para o outro extremo da escala, o modelo padrão da Africa Twin 2024 custa 16.790 euros, o que é 200 euros mais barato que a Norden 901. A Honda cobra um adicional de 1.400 euros pela suspensão semi-ativa.

O que se destaca deste extenso teste é que ambos os motores têm vantagens e desvantagens, dependendo do caráter desejado. A Husqvarna Norden 901 é descrita como uma enduro divertida, ágil e emocionante, sempre oferecendo desempenho, mas também exigindo pilotagem ativa. A Africa Twin é mais confiante, digna e descontraída. Para os pilotos de enduro de turismo, a Husqvarna é mais adequada para os aventureiros ambiciosos, enquanto a Africa Twin é mais para os amantes de longas distâncias off-road e conhecedores do terreno. Em relação à grande diferença de preço, o que falta na Norden? Um freio finamente controlável, boa proteção contra o vento e, acima de tudo, o chassi semi-ativo com excelente resposta e grande amplitude. Por outro lado, a Husqvarna oferece mais liberdade de movimento em terrenos soltos, além de mais agilidade e vivacidade em todas as situações.