Segment rynku sportowych motocykli średniej pojemności jest bardziej aktywny niż kiedykolwiek, a dwa modele, które ostatnio wzbudziły największe zainteresowanie, to Ducati Panigale V2 i nowa Yamaha R9. Na papierze reprezentują one bardzo podobne koncepcje: sportowe motocykle, które dążą do osiągów godnych toru wyścigowego, nie rezygnując przy tym z minimum komfortu do codziennego użytku. Jednak po przejechaniu kilku kilometrów różnice między nimi stają się bardziej oczywiste, niż mogłoby się wydawać na pierwszy rzut oka.
Ducati zaprojektowało Panigale V2 jako czystą supersport, dziedziczącą tradycję mocno związaną z wyścigami. Jej design, konfiguracja techniczna i charakter są ukierunkowane na dostarczanie sportowych wrażeń w każdym momencie, ale bez bycia tak ekstremalnym czy radykalnym jak Panigale V4. Silnik dwucylindrowy w układzie L jest esencją tego motocykla, z kompaktowym designem pozwalającym na niezwykle lekką konstrukcję monokokową. Z kolei Yamaha chciała wypełnić lukę na rynku, która powstała po zniknięciu modelu R6. R9 pozycjonuje się jako bardziej logiczna alternatywa dla tych, którzy szukają sportowca, który jest również użyteczny na drodze. Jej trzycylindrowy silnik, znany i niezawodny, pochodzi bezpośrednio z MT-09, ale został dostosowany do bardziej radykalnego podejścia, nie tracąc na wszechstronności.
Pierwsza wyraźna różnica między nimi leży w podejściu do silnika. Ducati stawia na V2, który już znamy z poprzedniego Panigale V2, chociaż teraz przeszedł drobne modyfikacje, aby dostosować się do nowej normy Euro 5+. Pomimo tych ograniczeń, silnik zachowuje swój charakter i nadal oferuje znaczące osiągi. Zaskakuje jednak niewielkie hamowanie silnikiem nawet w maksymalnej konfiguracji, co może wpływać na wejście w zakręt, jeśli biegi nie są dobrze zarządzane. Yamaha natomiast korzysta z trzycylindrowego silnika MT-09, który wyróżnia się płynnością i pełną odpowiedzią już od niskich obrotów. Do 6000 obr./min, silnik R9 oferuje większy moment obrotowy niż Panigale V2, chociaż od tego momentu różnice się zmniejszają, a oba silniki odczuwają pewien brak końcowego rozciągnięcia, wynikającego z ograniczeń narzuconych przez Euro 5+.
Tam, gdzie różnica jest wyraźna, to reakcja przepustnicy. Trzycylindrowy silnik Yamahy reaguje natychmiastowo i daje poczucie bezpośredniego połączenia z tylnym kołem. To nie tylko poprawia kontrolę podczas otwierania gazu, ale także ułatwia dawkowanie w sytuacjach, gdy przyczepność nie jest optymalna. Natomiast V2 Ducati, choć progresywny i skuteczny, potrzebuje niewielkiego marginesu przed dostarczeniem pełnego momentu obrotowego, co zmusza kierowcę do wcześniejszego planowania zarządzania gazem.