Nowa Triumph Speed Triple 1200 RS 2025

Jest taki moment na Algarve, kiedy słońce powoli przebija się przez chmury, a asfalt zaczyna schnąć. Właśnie wtedy przekręcam gaz, a 183 konie mechaniczne pod sobą eksplodują w brutalnej, napierającej do przodu sile. Typowe wycie trzycylindrówki przecina ciszę jak nóż – wyraziste, charakterne, uzależniające.

Nowa Triumph Speed Triple 1200 RS i ja pędzimy ku pierwszemu zakrętowi, a poziom adrenaliny we krwi szybują w nieznane dotąd wysokości. Znamy się dopiero 48 godzin, ale ta Brytyjka i ja zbudowaliśmy już intensywną relację. Relację, która rozpoczęła się wczoraj na krętych drogach Portugalii, a dzisiaj osiąga swój tymczasowy szczyt na tym torze wyścigowym.

„Precyzyjne prowadzenie” – obiecuje Triumph w materiałach prasowych. Śmiałe twierdzenie, które po ponad 20 latach w branży motocyklowej i przetestowaniu ponad 1000 motocykli, nie przyjmuję bezkrytycznie. Speed Triple ma za sobą 30 lat ewolucji – od dzikiej maszyny chuligańskiej z lat 90. do technologicznie zaawansowanego naked bike’a współczesności. Ale co naprawdę oznacza „precyzyjne”, gdy z pełną prędkością wpadasz w pierwszy zakręt w Portimao, mocno ściskając dźwignię Brembo?

Kto znał dotychczasową Speed Triple 1200 RS, nie spodziewa się rewolucji - a jednak tkwi ona w szczegółach. Wersja 2025 nie popełnia błędu odrzucania sprawdzonych rozwiązań, lecz doskonali je z chirurgiczną precyzją. Silnik Triple dostarcza teraz 183 konie mechaniczne zamiast 180 i jeszcze chętniej wkręca się na obroty, podczas gdy moment obrotowy wzrósł o 3 Nm do 128 Nm i jest dostępny już przy niższych 8.750 obr./min. Wyraźnie odczuwalna jest jednak zmodernizowana wyważenie wału korbowego - pozwala ona silnikowi mruczeć łagodniej, nie rozmywając jego zadziornego charakteru. Triumph posłuchał: nieco szerszą, wyżej umieszczoną kierownicę zmienia pozycję siedzącą nieznacznie, lecz znacząco. Zamiast sztywnego zawieszenia poprzedniczki, teraz mamy do dyspozycji elektronicznie sterowany system Öhlins SmartEC3 z OBTi (Objective Based Tuning Interface), który pozwala na precyzyjne dostrojenie tłumienia w siedmiu różnych parametrach. Szczególnie cenię nową kontrolę podnoszenia przedniego koła z czterema stopniami regulacji - pozwala na kontrolowane wheelie, nie uwalniając całkowicie przedniej opony.

Speed Triple 1200 RS zachowuje cieczem chłodzony, trzycylindrowy, rzędowy silnik DOHC z 12 zaworami. Pojemność pozostaje bez zmian na poziomie 1.160 ccm, podobnie jak stosunek średnicy do skoku wynoszący 90 x 60,8 mm oraz stopień sprężania 13,2:1. Elektroniczny wtrysk paliwa działa przez elektroniczną przepustnicę, a spaliny są odprowadzane przez układ wydechowy 3-w-1 ze stali nierdzewnej z tłumikiem wstępnym. Nowy design wydechu ma na celu lepsze wyważenie masy. Ogólnie rzecz biorąc, Triumph oferuje zarówno mechanicznie, jak i elektronicznie interesujący pakiet. Zastosowano sprzęgło antyhoppingowe, wysokiej jakości komponenty hamulcowe, quickshifter oraz 6-osiową IMU z elektroniką na poziomie współczesnych motocykli sportowych. Z pełnym bakiem 15,5 litra waży ta Brytyjka jedynie 199 kg. W komponentach zawieszenia Triumph wykorzystuje aluminiową ramę mostową z jednoramiennym wahaczem, nowe zawieszenie Öhlins SmartEC3 z elektroniczną regulacją i zaciski Brembo Stylema z dwiema tarczami 320 mm z przodu. 17-calowe koła wyposażone są w opony Pirelli Diablo Supercorsa SP V3 (120/70 ZR17 z przodu, 190/55 ZR17 z tyłu). Rozstaw osi wynosi 1.445 mm, kąt główki ramy 23,9 stopni, a wyprzedzenie 104,7 mm. Wysokość siedzenia to 830 mm. Przy średnim zużyciu paliwa wynoszącym 5,5 l/100 km i emisji CO2 na poziomie 127 g/km, silnik spełnia normę Euro 5+. Dodatkowo Brytyjczykom udało się obniżyć zużycie paliwa.

Podczas konferencji prasowej dotyczącej nowej Speed Triple 1200 RS inżynierowie z Triumph byli wyjątkowo rozmowni, dostarczając interesujących szczegółów technicznych. Jeśli chodzi o elektroniczne zawieszenie, Triumph nie idzie na kompromisy. Od razu postawiono na najnowocześniejszą wersję. Nowe zawieszenie Öhlins SmartEC3 to znaczący rozwój w porównaniu do dotychczasowych systemów półaktywnych Öhlins – technologia Spool-Valve reaguje do 7 razy szybciej niż tradycyjne zawory iglicowe, oferując zarówno z przodu, jak i z tyłu szerszy zakres regulacji niż klasyczne systemy mechaniczne czy wcześniejsze systemy elektroniczne. Prowadzi to do precyzyjniejszych dostosowań tłumienia w czasie rzeczywistym, co jest bardzo praktycznym narzędziem do bieżącej optymalizacji. Technicy z Triumph wyjaśnili również, że kierownica została poszerzona o 10 mm na stronę i umieszczona 7 mm wyżej, co poprawia dźwignię i przyczynia się do bardziej bezpośredniego prowadzenia. W silniku dokonano nie tylko optymalizacji elektronicznych, ale także zmodernizowano wyważenie wału korbowego, aby obniżyć poziom drgań. Bateria litowo-jonowa oszczędza imponujące 2,3 kilograma w porównaniu do konwencjonalnej baterii. Warta uwagi jest również nowa kontrola podnoszenia przedniego koła, która działa z czterema ustawieniami i uwzględnia ponad 20 parametrów dla optymalnej kontroli wheelie – z możliwością całkowitego jej wyłączenia w razie potrzeby. Dla purystów interesujące: opcjonalny wydech Akrapovič redukuje wagę o kolejne 700 gramów.

System Öhlins SmartEC3 w nowej Speed Triple 1200 RS oferuje w praktyce wiele kluczowych zalet w porównaniu z konwencjonalnymi zawieszeniami. Podczas gdy w systemach mechanicznych konieczne jest znalezienie kompromisu między różnymi sytuacjami jazdy, system półaktywny nieustannie dostosowuje się do aktualnej sytuacji na drodze.

W praktyce oznacza to: Przy mocnym hamowaniu przed zakrętem system automatycznie zwiększa tłumienie kompresji z przodu, aby zminimalizować zanurzenie, jednocześnie wzmacniając tłumienie odbicia z tyłu. Podczas przyspieszania z zakrętu dzieje się odwrotnie – zwiększa się tłumienie kompresji z tyłu, aby zapobiec zapadaniu się, oraz tłumienie odbicia z przodu, aby zachować geometrię. Dzięki temu łatwiej utrzymać wewnętrzną linię.

Te automatyczne dostosowania są bardzo harmonijne i poprawiają stabilność, przyczepność, prowadzenie, ale także komfort. Elektroniczne zawieszenie może w ekstremalnych sytuacjach przyjmować dużo bardziej ekstremalne ustawienia tłumienia niż kiedykolwiek pozwoliłby na to system mechaniczny.

Działanie systemu jest niezwykle precyzyjne: działa na podstawie zdarzeń i dzięki 6-osiowej IMU oraz innym czujnikom, nieustannie rozpoznaje, w jakiej sytuacji jazdy znajduje się motocykl – czy to podczas jazdy na wprost, hamowania przed zakrętami, transferu masy w zakręcie czy przyspieszania z zakrętu. Dla każdego z tych scenariuszy system może zastosować różne ustawienia tłumienia.

Sercem innowacji jest technologia Spool-Valve, która zamiast zaworu iglicowego wykorzystuje mechanizm zaworu przesuwnego. Oferuje to większy przekrój przepływu. Na pierwszy rzut oka OBTI (Objective Based Tuning Interface) może trochę stresować, pozwalając kierowcy dostosować siedem różnych parametrów: podstawowe ustawienie widelca i amortyzatora, wsparcie hamowania, wsparcie przyspieszenia, wsparcie w zakrętach oraz nowe parametry dla początkowego przyspieszenia i jazdy. Zaletą jest to, że kierowca nie musi rozumieć, jak dokładnie współgrają tłumienia odbicia i kompresji, lecz może po prostu ustawić pożądane zachowanie motocykla – system zajmie się poprawnym wdrożeniem parametrów tłumienia. Ręka na sercu! Nie dajcie się zwariować tym wszystkim opcjom. Osobiście korzystam jedynie z predefiniowanych trybów. Bo oczywiście tam też dostosowane są odpowiednie parametry zawieszenia. Technikofili lubiących zagłębiać się w cyfrowe systemy, zapraszam do eksploracji. Wszyscy inni po prostu wybierają odpowiedni tryb jazdy i pozwalają systemowi wykonać resztę pracy!

Podczas naszej jazdy testowej w Portugalii nowa Speed Triple 1200 RS ujawniła zarówno imponujące mocne strony, jak i drobne wady w codziennym użytkowaniu. Jak w większości atrakcyjnych naked bike'ów, ochrona przed chlapiącą wodą podczas deszczu jest niewystarczająca – na mokrej nawierzchni szybko zostajemy opryskani wodą. Zakres skrętu kierownicy w codziennym użytkowaniu jest nieco ograniczony, co zauważa się podczas manewrowania. Mały defekt estetyczny: wysokiej jakości układ hamulcowy Brembo przy niskich prędkościach, na przykład podczas dojazdu do kawiarni, czasem nieprzyjemnie piszczy.

Natomiast absolutnie zachwycające jest elektroniczne zawieszenie Öhlins, oferujące imponująco szeroki zakres regulacji. Doskonale balansuje ono między doskonałym komfortem jazdy dla relaksującego przemieszczania się a sztywnym dostrojeniem do sportowych ataków na drodze. Wysoką jakość wyposażenia czuć w siodle w wielu detalach – od precyzyjnych hamulców, przez dopracowane elektroniczne systemy wspomagające, po sprzęgło i czułą reakcję silnika. Z pewnością pracowali nad tym motocykliści z miłością do szczegółów.

Motocykl prezentuje się elegancko i stylowo, mniej nachalnie niż inne power-naked-bikes, ale wciąż dostarcza ekstremalny zastrzyk adrenaliny. Na szczególną uwagę zasługuje jego wszechstronność: można nim zarówno komfortowo i przyjemnie przemierzać drogi, mając poczucie, że to motocykl na co dzień, jak i prowadzić go jako niezwykle zwinną, sportową maszynę dla ambitnych kierowców.

Pozycja siedząca jest wygodna, a pozycja kierownicy przemyślana. Jedynie dla kierowców o wzroście powyżej 1,80 m kąt kolan podczas dłuższych tras może być nieco zbyt ciasny – w takim przypadku warto rozważyć wyższą kanapę. Sprzęgło zostało ocenione jako dość ciężko pracujące, co może być męczące dla drobnych osób w ruchu miejskim.

Siedząc w siodle nowej Triumph Speed Triple 1200 RS 2025, zastanawiałem się także nad poprzednim modelem. Czy warto przejść na nową wersję? Takie pytania z pewnością zadadzą mi obecni właściciele. Można jednoznacznie stwierdzić dwie rzeczy:

Po pierwsze: Dokładnie poprawiono uciążliwe słabe punkty. Praca silnika jest płynniejsza, a wibracje na końcach kierownicy praktycznie zniknęły. Elektroniczne zawieszenie również sprawia, że maszyna jest bardziej harmonijna, a nieco sztywne i twarde odczucia zostały wyeliminowane. Nie ma już także reakcji na zmianę obciążenia przy niskich prędkościach.

Po drugie: Nowy pakiet elektroniczny jest po prostu świetny. Zawieszenie i systemy wspomagające są nowoczesne i bardzo praktyczne.

Dla tych, którym te dwa punkty są ważne, zmiana jest konieczna. Ci, którzy szukają bardziej radykalnej lub brutalnej maszyny, będą rozczarowani. Motocykl jeździ wprawdzie lepiej niż poprzedni model, ale nie sprawia wrażenia natarczywego czy radykalnego.

To, co naprawdę ukazuje charakter motocykla, to nie nienaganne słoneczne dni z niekończącymi się orgiami zakrętów na idealnie przyczepnym asfalcie, ale te trudne warunki, które przyspieszają puls i wyostrzają zmysły – a Portugalia podczas naszego testu pierwszego dnia obfitowała w takie sytuacje. Nasza testowa jazda po drogach wiejskich okazała się melancholijnym duetem z nieubłaganym deszczem, przetykanym porywistym wiatrem i zdradliwym żwirem na drodze, który czaił się jak wrogie zwiastuny na krętych odcinkach. Konstelacja, która zazwyczaj minimalizuje frajdę i zmusza nawet doświadczonych kierowców do zachowania ostrożności.

Jednak właśnie w tej nieprzychylności elementów, w tym mimowolnym teście wytrzymałości, Speed Triple ujawniła swoją prawdziwą duszę. Choć żywo pamiętam, jak dekadę temu na podobnych power-naked-bike'ach w taką pogodę toczyłem ciągłą walkę z fizyką jazdy i podstawową elektroniką, nowa Triumph przekształciła potencjalny dramat w przewidywalny, niemalże relaksujący spektakl. Tryb Rain – w wielu motocyklach często jedynie niechętne, ograniczające moc ustępstwo na rzecz bezpieczeństwa – tutaj okazuje się mistrzowsko zorkiestrowaną harmonią między surową mocą trzycylindrówki a subtelną kontrolą.

Elektroniczne zawieszenie Öhlins zasługuje na szczególne wyróżnienie: z niemal jedwabistą precyzją ślizga się po mokrej nawierzchni, absorbując nierówności z suwerennym spokojem i przekazując ten rodzaj natychmiastowego zaufania, który zazwyczaj zarezerwowany jest tylko dla długoletnich przyjaźni. Intuicyjna więź z przednim i tylnym kołem pozostaje niezwykle nieprzerwana nawet na mokrym asfalcie – czuć każdą niuans zmieniającej się przyczepności, nie czując się zagrożonym.

Nienaganna reakcja silnika – zarówno podczas hamowania silnikiem przy dojeżdżaniu do zakrętów, jak i przy zdecydowanym przyspieszaniu pod obciążeniem – pieści kierowcę niemal nadprzyrodzoną doskonałością. Sprzęgło antyhoppingowe dopełnia ten zestaw precyzyjną pracą i zapobiega niechcianym reakcjom tylnego koła podczas redukcji biegów na mokrej nawierzchni.

Po szczęśliwej trzech czwartych godziny na cudownie suchym i przyczepnym asfalcie oraz kolejnych godzinach w zaciekłym boju z deszczem, w końcu zsiadłem z motocykla z zaskakującą dla mnie samego refleksją: w świecie, gdzie technologiczna doskonałość stała się codzienną oczywistością, ten motocykl szczerze mnie zaimponował. Zsiadłem z trwałym pozytywnym odczuciem i sam zadałem sobie pytanie o powód – być może wpływ zaawansowanego elektronicznego zawieszenia i inteligentnie skalibrowanych systemów wspomagających jest faktycznie większy, niż chciałbym przyznać jako domniemany rutyniarz.

Nieliczne punkty krytyczne, które ujawniły się podczas naszej jazdy testowej – zbyt ograniczony zakres skrętu kierownicy do manewrów zawracania, typowy dla naked bike'ów skąpy spryskiwacz w tylnej części oraz czasem piszczące hamulce przy niskich prędkościach – znikają w nieistotnych banałach w obliczu tej niezwykłej symbiozy bezkompromisowej wydajności i niezawodnej codziennej użyteczności. Speed Triple 1200 RS imponująco udowadnia, że nawet w roku 2025 motocykl nadal może zaskakiwać – nawet w najtrudniejszych warunkach.

Rynek naked bike'ów oferuje wiele alternatyw. W praktyce najbliższą alternatywą jest prawdopodobnie BMW S1000R. Zawieszenie BMW nie może się równać z rozwiązaniem Triumph. Na drogach wiejskich BMW wydaje się nieco spokojniejsze - co niekoniecznie musi być wadą. Tutaj porównanie obu motocykli.

Więcej mocy, wyższa cena, ale też większy nacisk na czas okrążenia toru: Ducati Streetfighter V4 S 2025. W zasadzie to maszyna wyścigowa w przebraniu naked bike'a. Nie jest to naprawdę alternatywa dla harmonijnego Triumph, ale pod względem wizerunku i wyglądu jest oczywiście bardzo silnym rywalem. Tutaj porównanie.

W surowej arenie Portimao rozegrał się spektakl meteorologicznych kaprysów, który nawet najbardziej doświadczeni piloci przyjęli z pełnym szacunku milczeniem. Niebo nad torem odegrało wieloaktowe dramatyczne przedstawienie – surrealistyczną grę między ulewą, oślepiającym słońcem a świszczącym wiatrem, który testował maszyny na granicach ich aerodynamiki. W tej scenerii mechanicy Triumph odtańczyli swój własny chaotyczny taniec, uwięzieni w niekończącym się przejściu między oponami deszczowymi a drogowych, ich ręce były w ciągłym ruchu, dostosowując ustawienia do kapryśnej pogody. Szczególnie dziwaczna wydawała się ta schizofreniczna scena, gdy prosta startowa kąpała się w złotym świetle słonecznym, podczas gdy tylne sektory toru tonęły w potopie – jakby kosmiczny reżyser postanowił jednocześnie zainscenizować kilka pór roku na jednej nitce asfaltu. Wśród tych możliwie najtrudniejszych warunków ujawniła się jednak prawdziwa natura Speed Triple: podczas gdy jej 183 KM trzycylindrowego serca obiecywało nieokiełznany napęd w suchych momentach, w deszczu przekształcały się w precyzyjnie dawkowane źródło mocy, które nigdy nie było groźne, zawsze przewidywalne. Niewypowiedziane zrozumienie wśród testujących manifestowało się w zrelaksowanych twarzach i zdumiewającym braku upadków – ciche uznanie dla symbiozy zawieszenia, elektroniki i geometrii podwozia. Tak więc paradoksalnie ten nieprzyjazny dzień stał się ostatecznym uznaniem dla motocykla, który elegancko zatarł granice między udomowioną techniką a dziką bestią – zaufanym pojazdem, który uwalnia swoją dzikość tylko wtedy, gdy jeździec wyraźnie tego żąda.

W końcu pochmurne niebo nad Portimão ustępuje miejsca surowemu błękitowi, a wraz z nim zmienia się dusza Speed Triple. Jak zbyt długo spętana bestia, która wreszcie może zerwać swoje łańcuchy, 183 nieposkromione konie mechaniczne katapultują człowieka i maszynę po suchej już nawierzchni. Pirelli Supercorsa SC2 – dotąd nieużywani bohaterowie tego dramatu – wbijają swoje gumowe profile w rozgrzany asfalt, przekształcając brutalną moc silnika w kinetyczną poezję. Na końcu prostej startowej nieubłagany przeciwny wiatr wieje jak rozwścieczony tytan, szarpie za kask, ciągnie za ramiona, naciska na klatkę piersiową i próbuje zepchnąć jeźdźca z jego mechanicznego rumaka. To elementarna walka, w której siły natury i dzieło człowieka stają do pierwotnej konfrontacji.

Trzydzieści minut przejazdu rozciąga się na subiektywną wieczność – wysiłek, w którym łańcuch napędowy jęczy pod ciężarem trzycylindrowego serca, a ciało ludzkie buntuje się przeciwko siłom fizyki. Jednak Speed Triple ujawnia teraz swoją prawdziwą osobowość: Pomimo swej surowej siły pozostaje zadziwiająco dobrze wychowanym stworzeniem. Podczas gdy kark protestuje pod naporem wiatru, reszta ciała pozostaje w harmonijnej jedności z maszyną. W strefach hamowania – tych krytycznych momentach, w których człowiek i maszyna są najbardziej podatni – ergonomia pozwala na idealne ułożenie. Kotwice hamulcowe Brembo Stylema chwytają delikatnie, potem zdecydowanie, zawsze precyzyjnie dozowalne.

Swoboda ruchów w siodle – często niedoceniane przywilej na torze wyścigowym – jest niczym dar inżynierów. Nawet na zwodniczych łukach Portimão, gdzie niewłaściwa postawa ciała równa się natychmiastowej karze, Speed Triple pozwala na płynne przemieszczenie się. Obracanie tułowia i głowy na wyjściu z zakrętu, to rytualne namierzanie kolejnego celu, odbywa się z niemal świętą lekkością.

Tymczasem kontrola trakcji działa jak niewidzialny pasażer, który nieustannie trzyma w ryzach 128 niutonometrów. Nieustanne pulsowanie jej lampki ostrzegawczej nie jest oznaką porażki, lecz widoczną manifestacją jej czujności. Wheelie-kontrola, przez młodszych towarzyszy jazdy przywrócona do zachwycających uniesień przedniego koła, pozostaje dla mnie, doświadczonego pilota, mile widzianym aniołem stróżem. To wyraz szacunku dla żywiołów – gwałtownego wiatru, brutalnych wzniesień, latentnej nieprzewidywalności chwili, gdy 199-kilogramowy kolos dotyka ziemi tylko jednym kołem.

Na wilgotnych miejscach – tych zdradliwych wyspach w wysychającym asfalcie – elektroniczne zawieszenie Öhlins pokazuje swoje prawdziwe mistrzostwo. Wydaje się, że odczytuje powierzchnię jak niewidomy pismo Braille’a, wyczuwając każdą niuans przyczepności i przekształcając go w wzbudzające zaufanie sprzężenie zwrotne. Tu objawia się dwoistość Speed Triple: pozostaje klasycznym naked bike’em z DNA drogowym, a jednak na torze wyścigowym rozwija kompetencje, które budzą szacunek. Nie jest ani czystym głodem torowym jak jej włoscy i niemieccy rywale, ani udomowioną maszyną codzienną – jest poetką środka, która swoje wiersze potrafi deklamować zarówno w łagodnych zakrętach wiejskich dróg, jak i na brutalnym asfalcie Portimão. Wszechstronna interpretacja koncepcji power-naked, która nie dąży do absolutnej dominacji, lecz do harmonijnej równowagi – i w tym znajduje swoje prawdziwe mistrzostwo.

• Kask NISHUA NRX-3 Carbon
• Jednoczęściowy kombinezon skórzany VANUCCI ART XX
• Buty wyścigowe VANUCCI RV6
• Rękawice wyścigowe VANUCCI VSG-1

"Wiecie, w takie dni jak dzisiaj musimy podejmować decyzje błyskawicznie. Kiedy jechaliśmy na regenreifen na wysychającym torze, świadomie ustawiłem ABS na 'Track' – to dało wam więcej siły hamowania, bez zbyt wczesnej interwencji elektroniki. Co wielu nie wie: w standardowym ABS interwencja następuje już przy 5% poślizgu, w trybie Track pozwalamy na tylne koło aż do 50%! To oznacza, że możecie pięknie ślizgać się tyłem, zanim elektronika delikatnie zareaguje. Przy kontroli trakcji pozostałem na 'Sport', nie 'Track' – świadomy kompromis, bo na dwóch, trzech zakrętach z resztkami wilgoci było to po prostu bezpieczniejsze. A propos, mała rada na wasze dni torowe z Speed Triple: Z oponami Supercorsa SP jako szybcy kierowcy poczujecie spadek wydajności po 10-15 okrążeniach, podczas gdy opony wyścigowe SC2 wytrzymają spokojnie 2 dni. Różnica leży w mieszance, która przy wyższych temperaturach pozostaje stabilniejsza. Jeśli jeździcie na swoim torze na oponach Pirelli SP, mimo wszystko polecam ustawienie 'Track' – wyciągniecie wtedy wszystko z motocykla."