Honda XL750 Transalp Upgrade - 1000PS Tune-Up 2024 Stage 1

Nowa wersja Transalpa została zaprezentowana w 2023 roku i jest już w pełni dostępna u nas. Jako dostępna Reiseenduro oferuje wszechstronny pakiet w atrakcyjnej cenie poniżej 10 000 €. To najwyraźniej przemawia do wielu klientów, ponieważ Transalp znalazł się w pierwszej dziesiątce najlepiej sprzedających się motocykli w pierwszej połowie 2024 roku. Również w naszych dotychczasowych testach Honda XL750 Transalp w dużej mierze przekonała, ale nie ma tylko pochwał dla Transea.

W niektórych miejscach już widać oszczędności, które Honda musiała poczynić, aby zaoferować XL750 w tak atrakcyjnej cenie. Nowy silnik dwucylindrowy to marzenie, ale nowa Transalp naszym zdaniem nie wykorzystuje w pełni swojego potencjału. Być może jest to zamierzone, ponieważ producent zarabia również na akcesoriach. Do pierwszych kroków naszego TuneUp nie musimy przeszukiwać stron specjalistycznych producentów akcesoriów, ponieważ również oryginalne akcesoria Hondy oferują kilka przydatnych ulepszeń. Te dodatkowe części zamontowaliśmy fabrycznie.

• Must-Have Nr. 1: Podgrzewane manetki. Twardziele mogą się tutaj pogardliwie uśmiechać, ale moim zdaniem to konieczność dla codziennych i turystycznych jeźdźców. Jazda w deszczu i przy jednocyfrowych temperaturach już sama w sobie nie jest przyjemna. Dlaczego więc miałbyś znosić palące lub zdrętwiałe palce? Podgrzewane manetki Hondy są dyskretnie zintegrowane i można je wygodnie sterować za pomocą przycisku FN i wyświetlacza TFT.
• Must-Have Nr. 2 (przynajmniej dla jeźdźców, którzy lubią szybszą jazdę): Quickshifter. Rzędowy dwucylindrowy silnik 750 Transalp jest jednym z najlepszych w tym segmencie. Dobrze reaguje na gaz, oferuje doskonałą równowagę między momentem obrotowym a chęcią do wkręcania się na obroty, a przy tym wydaje z siebie zuchwałe, chrapliwe brzmienie. Jeśli jednak chcesz maksymalnie wykorzystać radość z jazdy i osiągi silnika, powinieneś zaznaczyć opcję Quickshifter w konfiguratorze. Asystent zmiany biegów z funkcją Blipper precyzyjnie zmienia biegi nawet przy niskich obrotach, ale ma największy sens przy szybkiej jeździe, gdzie minimalnie przerywa symfonię przyspieszającego motocykla.
• Must-Have Nr. 3 (dla wysokich jeźdźców): Wysoka szyba. Standardowa szyba kieruje wiatr na wysokość nosa i bocznie na kask przy moich 1,85 m. Jeśli jesteś podobnego wzrostu lub wyższy, zdecydowanie potrzebujesz ulepszenia. Z wysoką szybą wiatr dotykał mnie tylko minimalnie na górze kasku, a odcinki autostradowe były znacznie przyjemniejsze.
• Zestaw deflektorów wiatru pasuje tutaj idealnie. Strumień powietrza mniej uderza w ramiona, ciało i barki, co zapewnia jeszcze większy komfort w siodle.
• Zestaw osłon na ręce: Jeśli już jesteś przy tym, możesz również zabrać zestaw osłon na ręce, aby chronić dłonie przed zimnym wiatrem i wilgocią. Co ciekawe, mimo wszystkich tych środków, nadal trochę powietrza krąży wokół jeźdźca, ponieważ przy 35°C w lipcu, z przewiewną kurtką motocyklową, jazda na Transalp nie była nieznośnie gorąca.
• Naklejki na zbiornik niebieskie: Biała wersja XL750 najbardziej przypomina starą Transalp. Jako fan starych enduro turystycznych i syn byłego przygód Transalp, byłem wręcz zobowiązany wybrać ten kolor. Aby jednak biały zbiornik nie został zabrudzony przez brud i ocierające się o niego kolana, warto zastosować idealnie dopasowane naklejki na zbiornik.
• Osłona chłodnicy: Etap 1 naszych TuneUp Transalp dotyczy co prawda wyłącznie jazdy po utwardzonych drogach, ale nawet tam kamienie mogą uszkodzić dość odsłoniętą chłodnicę. Osłona chłodnicy temu zapobiega, a przy okazji z napisem Transalp wygląda bardzo dobrze.
• Gniazdo 12V: Transalp posiada co prawda złącze USB pod siedzeniem, ale źródło zasilania w kokpicie jest o wiele bardziej praktyczne.

Dla dalszych ulepszeń skorzystaliśmy z oferty specjalistów od akcesoriów. Przede wszystkim od SW-Motech w zakresie ochrony i bagażu. Typowe osłony silnika z przodu zbiornika mają chronić najważniejsze komponenty Transalp w razie wypadku. Dlaczego nie użyć oryginalnych osłon od Hondy? Osłony silnika SW-Motech kosztują tylko nieco ponad połowę ceny oryginałów, ale są bardzo podobnie zbudowane i również dostępne z czarną powłoką proszkową, co osobiście bardziej mi się podoba. Do tego na osłonach zamontowano również zestaw dodatkowych reflektorów SW-Motech EVO. Główny reflektor LED zapewnia co prawda przyzwoite oświetlenie w ciemności, ale bez świateł doświetlających zakręty, na krętej drodze wciąż skręcamy w ciemność. Dodatkowe reflektory ważą 1,3 kg i oświetlają noc szerokim stożkiem o mocy 1050 lumenów. Praktyczne: Podświetlany przełącznik na kierownicy dzięki zielonemu światłu zapobiega zapomnieniu o wyłączeniu reflektorów przy schodzeniu z motocykla.

Jeśli chodzi o rozwiązania bagażowe, mamy ogromny wybór. Ostatecznie w naszym TuneUp wybraliśmy system aluminiowych kufrów TRAX ADV od SW-Motech. Dlaczego? Do jazdy po drogach preferuję twarde rozwiązania bagażowe, ponieważ dodatkowo chronią motocykl i zawartość, a dodatkowa waga nie przynosi tak dużych wad, jak w przypadku jazdy offroad. Kufry aluminiowe TRAX ADV ważą po 5,4 kg, a boczne stelaże 5 kg. Dzięki nisko zamontowanemu wydechowi w modelu Transalp nie jest konieczne wycięcie, czyli wycięcie wokół tłumika końcowego, a oba kufry oferują imponującą pojemność 45 litrów. Ich największą zaletą jest jednak to, że są ładowane od góry. Moim zdaniem takie top-loadery są znacznie łatwiejsze w obsłudze niż kufry boczne ładowane z boku, które wymagają bardzo precyzyjnego pakowania, aby połowa zawartości nie wypadła od razu po otwarciu. Fakt, że kufry TRAX ADV są wodoodporne, jest również dużym plusem w codziennym użytkowaniu.

Jeszcze bardziej istotne niż sturzbügel i bagaż jest siedzenie na motocyklu, ponieważ używa się go cały czas. Oryginalne siodło sprawia, że Transalp jest dostępny dzięki wąskiej talii i stosunkowo niskiej wysokości siedzenia wynoszącej 850 mm jak na adventure. Jednocześnie pokrycie siedzenia nie jest nadmiernie delikatne ani grubo wyściełane, dlatego seryjne siedzenie Transalpa szybko się zużywa na dłuższych odcinkach i zaczyna uwierać. W Hondzie dostępna jest co prawda niższa wersja siedzenia, ale nie ma wyższych ani lepiej wyściełanych wersji. Jako nieco wyższy kierowca nie jesteś związany niską wysokością siedzenia i często na Transalpie życzysz sobie więcej komfortu dla swojego tyłka. Najlepsze rozwiązanie tego problemu oferuje SW-Motech Customized Seats, warsztat niestandardowych siedzeń SW-Motech. W przeciwieństwie do innych producentów akcesoriów, tutaj nie musisz polegać na jakości i komforcie gotowych siedzeń, ale możesz bardzo szczegółowo dostosować swoje siodło do własnych życzeń. W konfiguratorze SW-Seats można wybrać niezliczoną ilość różnych materiałów, pokryć, przeszyć, wypełnień i kolorów, dzięki czemu nowe siedzenie można skonfigurować tak, aby pasowało do własnego motocykla i planowanego obszaru zastosowania.

Zmontowane siedzenie w naszej Tune-Up Transalp jest o 20 mm wyższe dzięki zastosowaniu dystansowej tkaniny i wzmocnionej wyściółki, co zapewnia większy komfort i ma się jeszcze bardziej opłacić na etapie 2 Tune-Up. Jako materiał wierzchni użyliśmy czarnego, bi-elastycznego weluru z podwójnym przeszyciem niebieską nicią, co nie tylko świetnie pasuje do Transalp, ale także optymalnie wspiera podwyższoną formę siodła. Komfort poprawia nie tylko lepsze wypełnienie siedzenia, ale także bardziej prosta forma, która daje więcej swobody ruchu do przodu i do tyłu. Ponadto, kąt kolana jest bardziej odprężony, nawet przy długich nogach. Wynik: Przede wszystkim dłuższe trasy spędza się znacznie wygodniej w siodle Transalp. Niestandardowe siedzenie od SW-Seats jest polecaną opcją dla wysokich jeźdźców i dla mnie najlepszym ulepszeniem etapu 1.

Jedną z dużych zalet silnika Transalp jest zuchwały, chrapliwy, delikatnie bulgoczący dźwięk, który wydobywa się już z fabrycznego układu wydechowego. Czy w takim razie potrzebny jest w ogóle akcesoryjny tłumik? I ile on naprawdę daje? Sprawdziliśmy to i zamówiliśmy tytanowy slip-on tłumik Akrapovic do Hondy XL750 Transalp. Ten tłumik oszczędza 1,6 kg w porównaniu do standardowego tłumika i ma jednocześnie zwiększyć moc o 0,95 KM oraz moment obrotowy o 1,3 Nm przy 5700 obr./min. Moim zdaniem: przy reszcie zamontowanego, ciężkiego wyposażenia oszczędność masy i wzrost mocy nie mają znaczenia dla zakresu zastosowania Transalp. Dźwięk jednak z Akrapovic staje się nieco bardziej basowy, masywniejszy i brzmi jakby miał większą pojemność. Słychać to jednak mniej z zewnątrz, jak pokazuje nasz nagrany na Youtube test dźwięku Transalp z Akrapovic i bez niego, a przede wszystkim podczas jazdy w siodle. Tutaj podoba mi się wyraźnie bardziej wzmocniony bulgoczący charakter 750-tki dwucylindrowca, niż nieco blaszane, jaśniejsze brzmienie w serii. I jeszcze jedną małą finansową zaletę oferuje akcesoryjny tłumik, ale ta staje się istotna dopiero w etapie 2 tuningu Hondy Transalp.

Standardowe opony Metzeler Karroo Street w modelu Transalp są przyzwoite i nadają się również do lekkich jazd terenowych. Jednak do etapu 1 tego projektu, który obejmował prawie wyłącznie jazdę po utwardzonych drogach, codzienne dojazdy i spokojne wycieczki, chciałem czysto szosowe opony o dobrej trwałości, prowadzeniu i krótkim czasie rozgrzewania. Ostatecznie wybór padł na Pirelli Scorpion Trail 2. Te zaprojektowane dla turystów i adventure opony szosowe z mieszanką gumy Bi-Compound i dobrą przyczepnością na mokrej nawierzchni nie zawiodły mnie po przejechaniu ponad 4500 kilometrów. Właściwie chciałem wypróbować nowiutkie, jeszcze lepsze Scorpion Trail 3, ale niestety nie udało nam się tego zorganizować.

Wszystkie te nowe części i modyfikacje sprawiły, że jazda Transalpem stała się bardziej komfortowa i przyjemniejsza niż wcześniej. Mimo to, motocykl nie jest jeszcze doskonały, a brakuje mi ważnych ulepszeń, których z różnych powodów nie udało się zrealizować.

Przede wszystkim, podobnie jak wielu zainteresowanych Transalpem, chciałbym mieć tempomat. Technicznie byłoby to możliwe dzięki istniejącemu systemowi Ride-by-wire, ale Honda zdecydowała się tego nie wprowadzać. Dlaczego Japończycy nie oferują tempomatu dla XL750 Transalp, mogę tylko spekulować. Oficjalnie podczas prezentacji w Portugalii mówiono, że rozwój tempomatu podniósłby cenę zakupu Transalpa, a chciano go koniecznie oferować w bardzo atrakcyjnej cenie. Nieoficjalnie myślę, że Honda nie chce odbierać klientów droższej Africa Twin i próbuje to kontrolować poprzez dostępne wyposażenie. Problem dla nas, nabywców Transalpa, polega na tym, że prawdziwego tempomatu nie da się zamontować później. Istnieją wprawdzie blokady manetki gazu, ale wszystkie są nielegalne i potencjalnie niebezpieczne, ponieważ gaz może pozostać otwarty nawet w przypadku upadku. Zaprogramowanie prawdziwego tempomatu później jest technologicznie możliwe poprzez tzw. systemy Piggyback, ale jest to bardzo ryzykowne pod względem homologacji, podlega surowym regulacjom i związanym z nimi bardzo kosztownym procedurom testowym. W sumie, taki tempomat do zamontowania później byłby tak kosztownym przedsięwzięciem, że nawet dla dużych producentów akcesoriów nie opłacałoby się to. Jako osoba prywatna można o tym zapomnieć.

Druga brakująca jeszcze wyposażenie jest łatwiejsza do wyjaśnienia: chodzi o centralną podstawkę. Mogłem zamówić ją w oryginalnych akcesoriach Hondy, ale zapomniałem o tym. Wadą jest to, że smarowanie łańcucha samemu jest dość uciążliwe. Jednak raporty od innych kierowców Transalp zwróciły moją uwagę na zaletę mojego przeoczenia. Jak widać na tym krótkim filmie, miękkie zawieszenie Transalp przy sportowej jeździe i nierównościach szybko osiąga swoje granice i przyciera bardzo wcześnie. Według właścicieli Transalp w komentarzach, centralna podstawka przyciera jeszcze przed podnóżkami. Lepiej więc bez niej!

„Problem” małej prześwitu na Transalp pokazuje oczywiście, że można by również poprawić zawieszenie Transalp. Ponieważ Stage 1 Tune-Up nie powinno eskalować kosztowo, nie chciałem już tutaj instalować pełnego zestawu zawieszenia za kilka tysięcy euro. Alternatywą, którą miałem na myśli, była prosta wymiana sprężyn i oleju, ale niestety nie była ona dostępna u naszych partnerów od zawieszenia, więc nie mogę ocenić, czy tania modernizacja zawieszenia przyniosłaby istotną poprawę. Stage 2 projektu będzie się tym między innymi zajmować.

Etap 1 tuningu dotyczył obszarów codziennego użytku i turystyki drogowej, gdzie prawdopodobnie będzie wykorzystywana przez większość użytkowników Transalp. Etap 2 jest jednak skierowany do tych krytyków, którzy w nowej Transalpie bezskutecznie szukają ducha przygody oryginalnej Transalp. Chcemy sprawdzić, ile motocykla adventure kryje się w Transalp i czy jej charakter może się zmienić z dostępnego, relaksującego towarzysza dnia powszedniego na pożerającą szlaki Honda XL750 Transalp. Oszczędność masy, niezbędna ochrona i zwiększenie rezerw stają się głównym celem etapu 2 tuningu Honda XL750 Transalp. Bądźcie czujni!