Honda XL750 Transalp Offroad-Umbau - Tune Up Stage 2

Honda XL750 nie tylko nosi prestiżową nazwę, ale również cieszy się dużą popularnością na rynku w swojej nowej formie napędzanej przez rzędowy twin. Większość nabywców Transalp prawdopodobnie będzie jej używać głównie jako codziennego i relaksującego pojazdu turystycznego. Dlatego już Stage 1 przebudowy Transalp koncentrował się na zwiększeniu jej pragmatycznych cech i zdolności do turystyki. Wśród wszystkich kierowców Transalp z pewnością znajdą się również zmotywowani poszukiwacze przygód, którzy chcą zabrać swoją ukochaną Transę na dzikie trasy odległych krajów. Dokładnie to zrobiliśmy z Transalp, odpowiednio ją wcześniej modyfikując.

Jednym z największych ograniczających czynników w modelu Transalp jest z pewnością bardzo miękkie, nieustawialne podwozie w wersji seryjnej. Dość tanie seryjne elementy zawieszenia Showa były konieczne, aby umożliwić niski koszt zakupu XL750 Transalp, i są wystarczające do codziennej jazdy i spokojnego turystyki. Jednak gdy tylko wymaga się nieco więcej wydajności, zawieszenie zachowuje się jak pogo-stick, a Transe podskakuje i kołysze się po okolicy. Na naszą przygodową podróż na Sycylii było jasne, że potrzebne są tutaj bardziej wydajne komponenty. Wybór padł na świeżo zaprezentowane na EICMA 2023 zawieszenie Öhlins dla modelu Transalp.

Franz Strutzenberger, mistrz strojenia zawieszeń w połączeniu z japońskimi motocyklami i wysokiej jakości zawieszeniami, montuje nam w Transalp NIX 30 Cartidge-Kit oraz STX-Federbein. Zamiast z blachy, jak w oryginalnym sprzęcie Showa, wewnętrzne rury zestawu NIX 30 w widelcu wykonane są z aluminium. Prawy golen widelca odpowiada za tłumienie, a lewy za odbicie. Napięcie wstępne sprężyn można regulować w obu. Dodatkowo Strutzi poprawił reakcję przy rozprężaniu, co szczególnie przyda się na falistych drogach gruntowych lub przy większych nierównościach w luźnym terenie. STX-Federbein jest również w pełni regulowany i opiera się na dużym, znajdującym się pod ciśnieniem poniżej 10 barów zbiorniku wyrównawczym. Według Strutziego większy zbiornik wyrównawczy ma tę zaletę, że gdy podczas kompresji amortyzatora tłok spręża gaz w zbiorniku wyrównawczym, ciśnienie ma miejsce, aby wzrastać bardziej płynnie i łagodnie. Amortyzatory z małym zbiornikiem wyrównawczym stają się natomiast bardzo szybko bardzo twarde.

Na zakończenie kilka wskazówek dotyczących prawidłowego ustawienia, ponieważ najlepsze podwozie niewiele pomoże, jeśli ustawienia nie będą odpowiednie. Wskazówka od mistrza Strutzi na naszą planowaną podróż on-offroad z XL750 Transalp: Tłumienie raczej miękkie dla komfortu, tłumnienie zostawić otwarte, aby koło szukało kontaktu z podłożem, a w razie potrzeby lepiej zwiększyć napięcie wstępne sprężyny niż dokręcać hydraulikę. Hydraulika jest zawsze twarda, co szybko psuje radość z jazdy. Wyposażeni w szwedzkie złoto i nową wiedzę, możemy ruszać w podróż.

Moi towarzysze podróży to kolega z kamerą Schaaf na swojej prywatnej BMW F 800 GS i redaktor MOTORRAD Phil ze Stuttgartu. Zamiast zasady czterech oczu stosujemy metodę dwóch tyłków, dlatego na zmianę mój i Phila tyłek zajmą miejsce na Transalp. Jako trzeci motocykl posłuży moja Tenere 700. Ładujemy wszystkie motocykle na pociąg nocny do Vorarlbergu na zachodnim krańcu Austrii i stamtąd jedziemy przez Szwajcarię, przełęcz Splügen, a następnie na południe około 400 km autostradą do Genui, skąd nasz prom płynie do Palermo. W sumie spędzamy dwa tygodnie na Sycylii i pokonujemy tam, oprócz około 1.000 km podróży tam i z powrotem, jeszcze 2.000 kilometrów na różnych trasach. Duże różnice w nawierzchni dróg stanowią wyzwanie dla kierowców i materiału. Nasze zamontowane komponenty muszą sprostać wyzwaniu między przydatnością do podróży a jazdą terenową.

Już od samego przyjazdu pozytywnie zaskakuje założona opona Pirelli Scorpion Rally. Na asfalcie, mimo kostek, opona 50-50 oferuje harmonijne zachowanie podczas skręcania bez punktów przechyłu i wystarczającą przyczepność, aby położyć Transalp aż do przycierania podnóżkami. Prześwit Transalpa nie jest nadmiernie duży, opona mogłaby z pewnością jeszcze więcej. Przyczepność na mokrej i zimnej nawierzchni jest w porządku jak na oponę z kostkami. Na luźnym terenie Scorpion Rally oferuje dobrą trakcję podczas podjazdów i zjazdów, a także okazuje się wytrzymały na odcinkach z ostrymi kamieniami. Kto lubi szybko latać po winklach na szutrze, może odczuwać brak sił bocznych na przednim kole. Okrągły profil, który sprawia, że prowadzenie na asfalcie jest tak dobre, ma jednak drobne wady na luźnym podłożu. Ale to już narzekanie na wysokim poziomie.

Nasze rozwiązanie bagażowe musi sprostać wszystkim wyzwaniom, od ciężko załadowanych odcinków autostradowych, po zakurzone wycieczki z lekkim bagażem i wieloma zmianami zakwaterowania. Aby zminimalizować wagę, zwiększyć wszechstronność i uczynić rozwiązanie bagażowe jak najbardziej praktycznym w obsłudze, zdecydowałem się na dwa produkty od SW-Motech. Na drogowo zorientowaną, pierwszą część tego projektu Tune-Up mieliśmy na pokładzie Transalpa praktyczne TRAX ADV Alukoffer. Na bardziej wymagający teren są jednak nieco za ciężkie. Zamiast tego, na Sycylii stawiamy na miękkie Sysbag WP Seitentaschen, które za pomocą płyty adaptera pasują do już istniejącego bagażnika aluminiowych kufrów, ważą relatywnie lekkie 4,4 kg i oferują do 40 litrów przestrzeni bagażowej. Ponadto kufry są niezwykle łatwe i szybkie do zdjęcia za pomocą jednego dźwigni, co jest bardzo przydatne przy częstym załadunku i rozładunku motocykla.

Nasze jazdy terenowe odbywają się głównie w ramach jednodniowych wycieczek, na których zabieramy tylko niezbędny sprzęt. W takich sytuacjach praktyczne są zdejmowane kufry, podobnie jak funkcja znajdującego się pod nimi bagażnika PRO. Dzięki szybkozłączkom można go szybko i łatwo zdjąć, co pozwala zaoszczędzić kilka kilogramów. Jako praktyczne, bardzo lekkie, a jednocześnie oferujące całkiem sporo miejsca na bagaż rozwiązanie, towarzyszy nam podczas dni jazdy terenowej na tylnym siedzeniu Transalp torba tylna Pro Cargobag, przez nas pieszczotliwie nazywana „plackiem”, która dzięki swojej praktyczności od lat jest stałym gościem na produkcjach 1000PS i wzbogaca również naszą wycieczkę terenową.

Na Sycylii drogi szybko stają się dość dzikie. Nawet Google Maps czasami kieruje nas na ścieżki, które mogą być pokonywane co najwyżej przez pierwsze pojazdy z napędem na cztery koła. Tu i ówdzie ujawnia się nasza brak znajomości terenu i niespodziewanie znajdujemy się na stromych single-trailach, wyżłobionych zjazdach rowerowych lub głębokich kamienistych szlakach. Nic dziwnego, że nie trwa długo, zanim Transalp po raz pierwszy zetknie się z ziemią. Aby uniknąć poważnych uszkodzeń, potrzebna jest odpowiednia ochrona.

Już na etapie Stage 1 Transalp został wyposażony w osłony silnika i dodatkowe reflektory. Do naszej podróży dołączyła masywna płyta ochronna silnika. Pozytywną cechą ochrony silnika od SW-Motech jest to, że ciężka płyta o masie 4,7 kg z grubego aluminium sięga wysoko w górę. Dzięki temu silnik i kolektor są bardzo skutecznie chronione. Wyposażenie ochronne uzupełniają nowe ochraniacze dłoni Adventure od SW-Motech, które na naszej wyprawie również doskonale pochłaniały wszystkie uderzenia.

Również od etapu 1 naszą XL750 Transalp zdobi tytanowy tłumik końcowy Akrapovic. Wydech w nowej Transalp jest dość eksponowany i w razie czego może łatwo ulec uszkodzeniu. Co ciekawe, ewentualna wymiana jest tańsza z akcesoryjnym tłumikiem, który w zależności od dostawcy kosztuje około 850 €. To niemało, ale Honda żąda za nowy seryjny tłumik aż 970 €. Aby jak najlepiej chronić nasz Akra przed nieszczęściem, założyliśmy jeszcze gumową osłonę od Puig.

Już podczas pierwszego testu XL750 Transalp zauważyłem relaksującą ergonomię i bardzo do przodu umieszczone podnóżki. Wygodnie podczas siedzenia, ale raczej suboptymalnie podczas stania. W terenie chce się trzymać kierownicę jak najluźniej w dłoniach. Jednak gdy zaczyna się podjazd, na Transalp brakuje miejsca do przodu i trzeba wisieć na kierownicy jak małpa. Regulowane zestawy podnóżków i dźwignie nożne od SW-Motech mają złagodzić ten problem. Przesuwane o 15 mm podnóżki również pomagają, ale raczej tylko minimalnie. Dla większego efektu można by było zainstalować jeszcze do przodu zakrzywione podwyższenia kierownicy. Przynajmniej szersze podnóżki EVO są wygodniejsze w pozycji stojącej i oferują lepszy grip. Regulowane dźwignie nożne robią wrażenie wysokiej jakości, ale pedał dźwigni hamulca nożnego skorzystałby na funkcji składania, ponieważ przy wysokiej, twardej krawędzi wystający kawałek aluminium zaczepia się i przewraca motocykl razem z jeźdźcem. Przynajmniej jest to solidny element, ponieważ ani upadek, ani brutalne odgięcie z powrotem butem enduro nie uszkadzają dźwigni hamulca na stałe.

Również od etapu 1 naszą Transalp zdobi customowe siodło od SW-Seats. Zapewnia ono nie tylko duży komfort podczas siedzenia, ale także poprawia jazdę w terenie. Płaski kształt nowego siodła ułatwia przesuwanie ciężaru do przodu lub do tyłu, co umożliwia optymalne wykorzystanie dostępnej trakcji nawet podczas siedzenia. W pozycji stojącej kolana mają lepszą powierzchnię podparcia i więcej "mięsa" dzięki wyższemu siedzeniu, co pozwala lepiej przytrzymać motocykl przy trudnych nierównościach.

Na koniec trzeba wspomnieć o różnych szczegółowych rozwiązaniach. Zamiast niewyregulowanych seryjnych dźwigni ręcznych, na naszej Hondzie XL750 Transalp zamontowane są w pełni regulowane dźwignie ręczne 3.0 od Puig. Dodatkowo składają się one również do góry, co znacznie zmniejsza ryzyko wygięcia lub złamania dźwigni podczas upadków. Ostatnią jeszcze niewspomnianą modyfikacją jest sportowa szyba od Puig. Ze względu na już wspomnianą ergonomię Transalpa, podczas podjazdów trzeba się bardzo mocno pochylić do przodu, aby być w miarę w równowadze. To umieszcza głowę, szyję i górną część ciała bezpośrednio nad kokpitem i szybą. Przy silnych uderzeniach przód również gwałtownie się unosi, dlatego obawiałem się, że zamontowana w etapie 1 wysoka szyba turystyczna uderzy mnie w kask lub szyję. Dzięki sportowej szybie to zagrożenie już nie występowało, a dodatkowo Transalp wygląda znacznie bardziej agresywnie.

W ciągu dwóch tygodni na Sycylii jesteśmy zasadniczo bardzo zadowoleni z naszej przerobionej Transalp. Bez problemu radzi sobie z wszelkimi trudnościami, przekonuje na utwardzonych drogach swoim pięknie reagującym silnikiem, dużą stabilnością dzięki zawieszeniu Öhlins i komfortem w siodle. Na nieutwardzonym podłożu w pełni wykorzystuje się elastyczność biegów i kop z średnich obrotów, ciesząc się przy bardziej wymagających odcinkach z jej stosunkowo niskiej konstrukcji i potężnego zawieszenia. Jazda na stojąco pozostaje na Transalp dość męcząca, ale za to bardzo dobrze prowadzi się ją w pozycji siedzącej, nawet offroad. W ciągu dwóch tak intensywnych tygodni podróży jak na Sycylii, można się jednak wiele nauczyć, dlatego oczywiście od razu przychodzą mi do głowy kolejne optymalizacje. Oto co zmieniłbym w naszym Honda XL750 Transalp Tune-Up:

• Przesunąć kierownicę z zakrzywionymi podwyższeniami bardziej do przodu.
• Skrócić przełożenie. Choć biegi będą mniej elastyczne, to jednak dość długo przełożona Transalp mogłaby to znieść, a przy tym prezentować bardziej dynamiczną sylwetkę podczas sportowej jazdy na i poza asfaltem.
• Zamontować przełącznik do całkowitej dezaktywacji ABS. W standardzie ABS można wyłączyć tylko z tyłu, z przodu pozostaje zbyt ostrożny offroadowy ABS. Na głębszym luźnym podłożu mieliśmy kilkakrotnie sytuację, że system nagle otwierał hamulce, oferując jedynie niewystarczające opóźnienie. Naszym rozwiązaniem było zjeżdżanie z wyłączonym zapłonem przy krytycznych zjazdach.
• Chwyty są dość cienkie. Dla pilotów z większymi dłońmi zaleca się grubsze chwyty zamienne.

Po podróży terenowej program obejmuje czyszczenie i przywracanie motocykla do stanu używalności. Musiałem również wymienić seryjny filtr powietrza na bawełniany filtr powietrza DNA. Czego nie wiedziałem wcześniej: filtr powietrza w Transalp znajduje się pod zbiornikiem paliwa i aby się do niego dostać, trzeba rozebrać niemal połowę motocykla. Transalp jest bowiem zbudowany jak cebula, warstwa po warstwie, i aby dostać się do jednej warstwy, najpierw trzeba usunąć tę powyżej. Nawet wyświetlacz TFT trzeba zdemontować, aby ostatecznie móc podnieść zbiornik paliwa i dotrzeć do skrzynki filtra powietrza. Całą tę torturę można obejrzeć w filmie Tune-Up.

Po naszej przebudowie Transalp stał się znacznie bardziej żądny przygód niż wcześniej i może teraz spotykać się z innymi adventure w terenie na bardziej równych warunkach. Jednocześnie jego codzienna użyteczność i komfort nie ucierpiały, a wręcz przeciwnie, jeszcze się zwiększyły. Jedyną rzeczą, z którą trzeba się pogodzić, jest relaksująca, ale w pewnych sytuacjach ograniczająca ergonomia. Zainstalowane części kosztują łącznie ponad 6 000 € za materiały. Tyle pieniędzy zainwestują tylko najwięksi fani Transalpa w to w zasadzie tanie adventure. Gdybym miał ograniczyć się tylko do najlepszych dla mnie ulepszeń, wybrałbym zawieszenie Öhlins i siedzenie SW-Seats. Potężniejsze zawieszenie umożliwia w pełni wykorzystanie potencjału Transalpa w każdej sytuacji. Siedzenie znacznie poprawiło komfort w siodle i nie chciałbym się już z nim rozstawać. W sumie było to ekscytujące przedsięwzięcie, w którym Transalp jednoznacznie udowodnił, że w tym na co dzień tak pragmatycznym towarzyszu dnia powszedniego tkwi również spora dawka przygody.