19-calowa adventure klasy wyższej w wielkim teście offroad 2024

Nasz mega porównanie offroadowe obejmuje nie tylko więcej adventure niż kiedykolwiek wcześniej, ale jest również najbardziej zróżnicowanym testem offroadowym 1000PS. Od adventure A2 po absolutną klasę wyższą z ponad 1200 cm³ i 150 KM, szerokie portfolio rusza w teren, w tym następujące pięć motocykli: Ducati Multistrada V4 Rally, BMW R 1300 GS, KTM 1290 Super Adventure S, Moto Guzzi Stelvio i Harley-Davidson Pan America 1250 Special. Wszystkie pięć motocykli stanowi szczyt adventure każdego producenta, są wyposażone w najnowocześniejszą elektronikę i, z wyjątkiem Guzzi, wyciągają ponad 150 KM ze swoich dużych silników. Nasi 6 testerzy próbują, pomimo często znacznie ponad 250 kg masy własnej, ustalić, czy te pięć motocykli zasługuje na miano "Enduro" i ujawniają ich mocne i słabe strony w terenie podczas czterodniowego, intensywnego testu.

Z testowymi motocyklami byliśmy gośćmi w największym parku enduro w Europie, Red Stag Gelände w Rohr im Gebirge. Rozległy teren, położony około godzinę na południowy zachód od granicy miasta Wiedeń, oferował idealne warunki do testów z 15 kilometrami dróg leśnych i 28 różnymi trasami offroadowymi. Dla każdego poziomu umiejętności dostępne są tutaj wystarczające możliwości, aby spędzić cały dzień na zabawie. Z naszymi dużymi motocyklami adventure poruszaliśmy się głównie po szerszych drogach leśnych. Jednakże, włączyliśmy również kilka zielonych tras (łatwy poziom trudności) do harmonogramu testów, aby móc dokładnie sprawdzić duże i eleganckie motocykle.

Offroad bardziej niż kiedykolwiek obowiązuje zasada, że to nie maszyna, ale człowiek za kierownicą wyznacza granice. Podczas gdy profesjonaliści i półbogowie, tacy jak Pol Tarres, regularnie kwestionują prawa fizyki nawet na dużych maszynach, to przy niewielkim doświadczeniu offroadowym nawet lżejszy teren może stać się walką o przetrwanie. Teraz jednak Reiseenduro to ogromny segment z ogromną i wszechstronną grupą docelową. Dlatego w naszym dużym porównaniu offroadowym trzech profesjonalistów i trzech amatorów podzieliło się swoimi wrażeniami, aby dostarczyć szeroką i jak najbardziej zrozumiałą ocenę testową motocykli. Ten raport daje przegląd każdego motocykla. Kto chce dokładnie wiedzieć, jakie wrażenia dotyczą poszczególnych motocykli i od kogo pochodzą, znajdzie poniżej wszystkie raporty z naszego porównania Reiseenduro Offroad 2024. Teraz następują wrażenia dotyczące Reiseenduro z 19-calowymi kołami.

Moto Guzzi Stelvio może nie wysyłać tylu koni w kierunku tylnego koła, co reszta, ale jej wzdłużnie zamontowany silnik V2 oferuje za to dużo charyzmy. Należy pozytywnie podkreślić, że Moto Guzzi ponownie oferuje motocykl turystyczny na miarę współczesnych czasów z nowoczesnym wyposażeniem, nie zapominając przy tym o swoich podstawowych wartościach, takich jak charyzmatyczny silnik. Ogólnie rzecz biorąc, Stelvio bardziej przypomina motocykl turystyczny niż prawdziwe enduro. Jej niewielki prześwit i zawieszenie nastawione na komfort sprawiają, że nie nadaje się do wymagającej jazdy terenowej. Stelvio czuje się znacznie lepiej na drogach i prostych szutrowych ścieżkach, gdzie oferuje spokojną i komfortową jazdę. Pozycja do jazdy na stojąco jest wygodna i mało sportowa, co może być przeszkodą w trudnym terenie, ale na luźnych szutrowych drogach i leśnych ścieżkach doskonale współgra z łagodnym charakterem silnika. Spokojne cruisowanie, cieszenie się wibracjami silnika i mijającym krajobrazem - to preferowany styl jazdy Moto Guzzi Stelvio.

Nasi profesjonaliści offroadowi nie mogą jednak oprzeć się swojej naturze pełnych wykonawców i dlatego wyprowadzają Stelvio daleko poza jej strefę komfortu. Przy dużej prędkości muszą uważać nawet na mniejsze dziury lub fale hamowania, ponieważ widelec szybko osiąga swoje granice i dobija. Również eksponowany blok silnika lub przytwierdzone do obudowy silnika podnóżki są w trudniejszym, kamienistym terenie akutnie zagrożone i pokazują, że Stelvio nie została zaprojektowana do naprawdę ciężkich warunków. Szybko jednak wybacza się jej to ze względu na jej typowy, niezwykle sympatyczny urok Moto Guzzi. Ogólnie rzecz biorąc, Stelvio to maszyna bardziej odpowiednia dla spokojnych turystów, którzy od czasu do czasu zaryzykują wypad na szuter, ale nie szukają prawdziwych przygód offroadowych.

KTM 1290 Super Adventure S to imponujący motocykl, już samymi swoimi rozmiarami. Potężny silnik V2 o mocy 160 KM i momencie obrotowym 138 Nm zapewnia imponujące przyspieszenie, pcha z ekstremalnym kopem z niskich obrotów, pozostając przy tym łatwy do opanowania i precyzyjny. Szczególnie w trybie Rally, gdzie kontrola trakcji może być indywidualnie dostosowywana podczas jazdy, maszyna sprawia szczególną frajdę. Umożliwia pełne akcji drifty na szutrze, jak i efektywne poruszanie się w terenie, w zależności od tego, jak kierowca ustawi kontrolę trakcji. Przemyślana nawigacja po menu wspiera kierowcę w szybkim i intuicyjnym dostosowaniu motocykla do jego potrzeb. Jedynie oddzielenie ABS, kontroli trakcji i trybu jazdy jest nieco irytujące, ponieważ na mieszanych trasach konieczne jest dość częste naciskanie przycisków, aby przełączać systemy. Jednak poza tym, ten tryb Rally jest również symbolem tego, jak dobrze KTM udało się połączyć ogromną wydajność z dobrym prowadzeniem w Super Adventure. Jako amator offroadu można się nieco przestraszyć na widok tego pomarańczowego okrętu flagowego, ale w siodle ta powściągliwość szybko znika.

Półaktywne zawieszenie KTM oferuje 200 mm skoku z przodu i z tyłu, co zapewnia ogromny zakres zastosowań i pozwala idealnie dostosować się do pożądanych warunków jazdy. Niezależnie od tego, czy chodzi o łagodne, komfortowe przejażdżki po nierównym terenie, czy o sztywne, sportowe ustawienie z doskonałym sprzężeniem zwrotnym – 1290 Super Adventure S radzi sobie z tym wszystkim z łatwością. Pomimo swojej masy mokrej wynoszącej nieco poniżej 250 kg, maszyna pozostaje bardzo poręczna, również dzięki zbiornikowi paliwa umieszczonemu nisko, co zapewnia doskonałą kontrolę, szczególnie w pozycji stojącej. Jej ogromne wymiary są bardzo dobrze maskowane podczas jazdy na stojąco, a wszystkie komponenty, niezależnie od tego, czy chodzi o zawieszenie, hamulce, sprzęgło czy quickshifter, doskonale spełniają swoje zadanie w luźnym terenie – nawet tutaj, w wersji S Super Adventure, która jest bardziej ukierunkowana na jazdę po drogach. Umiejętności jazdy wprawdzie dyktują, jak szybko to monstrum zostanie poprowadzone przez teren, ale w siodle KTM dobrze czują się nie tylko profesjonaliści, ale także amatorzy enduro.

Harley-Davidson Pan America 1250 zaskakuje swoją imponującą stabilnością i wydajnością w terenie, ale ujawnia również pewne słabości. Dzięki długiemu rozstawowi osi i mimo stosunkowo dużej masy, pozostaje bardzo stabilna nawet na luźnym podłożu, co jest korzystne na szutrowych odcinkach z długimi łukami. Potężny silnik Revolution Max o mocy 152 KM i momencie obrotowym 128 Nm dostarcza więcej niż wystarczającej mocy, którą można dobrze dozować, szczególnie gdy wyłączona jest defensywna kontrola trakcji. Pan America pewnie pokonuje również wymagające wzniesienia, wykazując przy tym godną podziwu odporność. Wymaga to jednak zdecydowanej ręki na gazie i przede wszystkim stoickiej pewności siebie w swoich umiejętnościach offroadowych, ponieważ gdy tylko straci się odwagę i usiądzie w poszukiwaniu bezpieczeństwa, potężna Amerykanka staje się praktycznie nie do opanowania. Przednia część, która mocno wysuwa się do przodu, wymaga w luźnym terenie umiejętnego przenoszenia ciężaru na podnóżki. Ta charakterystyka Pan America powoduje również różne opinie w zależności od umiejętności jazdy. Nasi sceptyczni profesjonaliści początkowo nie dawali wiele szans temu ciężkiemu żelazowi, ale później cieszyli się z jego stabilności. Amatorzy walczą z wagą na średnio trudnych trasach.

Półaktywne zawieszenie osiąga swoje granice dopiero przy wysokich prędkościach i głębokich falach na leśnych drogach, gdzie 191 mm skoku zawieszenia z przodu i z tyłu jest w pełni wykorzystane. Ogólnie rzecz biorąc, Pan America wykazuje się mechaniczną solidnością i wytrzymałością, czego niestety nie można powiedzieć o elektronice. Wystarczy niewielki upadek, aby wszystko przestało działać. Trzeba przejść przez skomplikowane menu i usunąć kody błędów, aby móc kontynuować przygodę. Kolejnym punktem krytyki dotyczącym elektroniki jest niemożność wyłączenia ABS, co może być przeszkodą w poważnym off-roadzie. Również nawigacja po menu mogłaby być bardziej intuicyjna i logiczna. Mimo to, Pan America 1250 jest poważnym kandydatem do off-roadu dla odpowiedniego kierowcy, który może przekonać w wielu obszarach.

Ducati Multistrada V4 Rally to maszyna, która szczególnie wyróżnia się żywotnym silnikiem i zaawansowaną elektroniką. Silnik V4 oferuje imponujący dźwięk i rozwój mocy, który wywołuje uśmiech na twarzy jeźdźca. Maszyna łączy technologię wyścigową z komfortem adventure i pod względem osiągów nie pozostawia wiele do życzenia. Podwozie, które również korzysta z elektronicznych udogodnień, jest półaktywne i oferuje szeroki zakres możliwości dostosowania, choć mnogość parametrów czasami może być nieco przytłaczająca. Sänftengleich bulgota się po nierównościach i można cieszyć się luksusowym komfortem nawet w luźnym terenie, dopiero przy bardzo wysokich prędkościach i twardej jeździe elementy zawieszenia Multistrada V4 Rally osiągają swoje granice i mogą nieco destabilizować pojazd.

Jednocześnie Multistrada V4 Rally pokazuje się jako zwrotna i łatwa do manewrowania. Prowadzenie, ergonomia i pozycja siedzenia są spójne i umożliwiają sportowy styl jazdy, który imponuje nawet doświadczonym jeźdźcom. Hobbystyczni endurocy nie muszą się bać 170 KM rasowej Włoszki, ponieważ ogromna moc jest bardzo dobrze poskramiana przez elektronikę, na przykład w trybie jazdy enduro dostępne jest tylko 95 KM, a maszyna pozostaje dobrze kontrolowalna nawet w niewprawnych rękach. Ogólnie rzecz biorąc, Multistrada V4 przekonuje na całej linii, jedynie wysoka cena może odstraszyć niektórych kupujących. Kto jednak ma odpowiednie fundusze, może cieszyć się maszyną, która oferuje dużo luksusu, niezwykłą moc i dobre właściwości turystyczne zarówno na drodze, jak i w terenie.

BMW R 1300 GS to model referencyjny w świecie dużych adventure. Jej dopracowana koncepcja i słynny dwucylindrowy silnik boxer od razu pokazują, dlaczego jest tak popularna. Silnik oferuje aksamitną charakterystykę mocy z kopem w każdej sytuacji i niezwykle precyzyjną dozowalność, co pozwala jeźdźcowi na łatwe pokonywanie trudnego terenu. W porównaniu do konkurencji, elektronika GS nie oferuje tak szerokiego zakresu możliwości ustawień, ale dzięki wyjątkowo precyzyjnie reagującemu silnikowi nie jest to bardzo istotne. Podwozie GS z systemem Telelever z przodu jest unikalne i wymaga trochę czasu na przyzwyczajenie się po przesiadce z konwencjonalnych widełek, ale potem może oferować więcej czucia przedniego koła, niż można by się spodziewać na początku. Na koniec, GS punktuje bardzo zrównoważoną ergonomią. Pomimo swojej bardzo wysokiej wagi z zamontowanymi przez nas osłonami silnika i bocznymi kuframi, nie czuje się ciężka w terenie dzięki nisko położonemu środkowi ciężkości i można ją łatwo i precyzyjnie sterować stojąc, nawet przy niskich prędkościach.

Mimo wszystkich tych pozytywnych wrażeń, podczas jednego z testów doszło do rozczarowującego zdarzenia: Po zupełnie nieszkodliwym upadku w głębokiej, żwirowej nawrotce i około 20 minutach jazdy, nagle złamała się wykonana z tworzywa sztucznego dźwignia zmiany biegów, co natychmiast zakończyło test. Ta wada jest szczególnie rozczarowująca, ponieważ budzi poważne wątpliwości co do wytrzymałości BMW GS. Rzut oka na konkurencję pokazuje, że wszystkie dźwignie zmiany biegów są wykonane ze stali lub aluminium. Dotyczy to również znacznie tańszych adventure. BMW zdecydowanie oszczędziło w niewłaściwym miejscu. Mimo tej usterki, R 1300 GS nadal pozostaje wybitnym motocyklem, który jednak mógłby poprawić się w mniejszych, ale ważnych szczegółach.

W tym porównaniu pięciu motocykli, Moto Guzzi Stelvio i Harley-Davidson Pan America 1250 to egzotyki. Obie marki nie mają zbyt bogatej historii w luźnym terenie, co widać w niektórych punktach i rozwiązaniach technicznych. Guzzi podchodzi do tego jeszcze bardziej na luzie i zachwyca raczej swoim urokiem niż offroadowymi osiągami. Z nią najlepiej podchodzić do luźnego terenu spokojnie. Pan America może jeszcze punktować na lżejszych drogach swoją wysoką stabilnością i świetnym silnikiem, ale wszyscy poza profesjonalistami walczą na bardziej ambitnych trasach z jej wagą i nie do końca idealną geometrią pojazdu.

BMW R 1300 GS i Ducati Multistrada V4 Rally to luksusowe turystyki w tym porównaniu, które jednak nadal potrafią zaskakująco dużo ze swoich zalet przenieść na nieutwardzone drogi. Oba motocykle mają więcej mocy niż potrzeba, a także dobrze działającą elektronikę, która je ujarzmia. Zawieszenia obu tych turystycznych bombowców są w stanie przenosić dużą masę pojazdu przy dużych prędkościach przez kamienie i korzenie, prawie nie popełniając poważnych błędów w trakcie jazdy. Ze względu na swoje wymiary, tylko niewiele motocykli GS i Multi V4 kiedykolwiek zobaczy poważny teren, jednak mniejsze offroadowe przygody po luksusowej podróży pełnej komfortu są nie tylko możliwe, ale i z czystym sumieniem wykonalne.

KTM 1290 Super Adventure S oferuje z jednej strony niezwykle bogate wyposażenie i komfort na długich trasach, jak reszta stawki, ale jednocześnie może czerpać z offroadowego doświadczenia KTMa i zabrać niesamowitą wydajność w teren. Elektronika może być perfekcyjnie dostosowana do własnego stylu jazdy, silnik pozostaje niezwykle kontrolowalny mimo ogromnego momentu obrotowego, a zawieszenie pozwala tej dużej maszynie z niewiarygodną stabilnością pokonywać nawet grube nierówności. Cały pakiet działa tak dobrze, że nawet amatorzy enduro szybko poczują się na Super Adventure komfortowo. Brzmi to jak pochwała dla pomarańczowych, ale bez powtarzania niezweryfikowanych twierdzeń na temat trwałości KTMa czy rozwodzenia się nad kontrowersyjnym wyglądem, w tym porównaniu nie było nic negatywnego do zaraportowania na temat Super Adventure.

Aby taki obszerny i wymagający test offroadowy w ogóle był możliwy, potrzeba sporo sprzętu. Zaczyna się to od opon Bridgestone AX41 50-50-Offroad dla tych motocykli, które od producenta mają założone tylko opony drogowe. Mieliśmy również urządzenie do komunikacji satelitarnej Garmin inReach Mini 2, na wypadek sytuacji awaryjnej na odległych trasach w górach lub w lesie. Jako sprzęt ochronny postawiliśmy na kombinezon Leatt Flow Tour i kombinezon Leatt Multi Tour. Nasze głowy chronił nowy kask Arai Tour-X5 Adventure. Ostatecznie, kilka rozwiązań bagażowych od Enduristan zapewniło, że mogliśmy zabrać wodę, przekąski i sprzęt, oszczędzając na wadze, w nasze przygody.

Następujące indywidualne wnioski odnoszą się do pojedynczych testów motocykli w porównaniu.