CFMOTO 450MT 2024 w teście - lekkie turystyczne enduro A2 z potencjałem!

CFMOTO przeszło długą drogę od swojego założenia 35 lat temu. Chiński producent motocykli, który obecnie ma 3000 dealerów na całym świecie i zatrudnia ponad 5500 osób, staje się poważnym konkurentem na rynku motocyklowym w 2024 roku. W tym roku firma rywalizuje nawet w Moto2 i Moto3. Nowy model CFMOTO 450MT (Multi-Function Touring) to najnowszy dodatek do bogatego portfolio: motocykl przygodowy z równoległym napędem bliźniaczym, skierowany na rynek A2, dołączający do modeli 650MT, 700MT i 800MT. Mimo niewielkiej pojemności 449,5 cm3, motocykl ten charakteryzuje się imponującym wyposażeniem, wielostopniowym zawieszeniem KYB o dużym skoku, prześwitem 220 mm oraz kombinacją kół przednich i tylnych o rozmiarach 21 cali/18 cali, zaprojektowaną do jazdy w terenie. Dodatkowo oferuje 5-calowy kolorowy wyświetlacz, kontrolę trakcji Bosch, dwukanałowy ABS oraz regulowaną przednią szybę w stylu rajdowym. Cena tego imponującego motocykla wynosi 5990 euro w Niemczech.

Cztery loty i 29 godzin podróży zajęły nam dotarcie na małą wyspę El Nido na Filipinach, aby sprawdzić, czy nowy 450MT jeździ tak dobrze, jak się prezentuje. Nasz test głównie odbywał się na zakurzonych trasach w upale, co stanowiło prawdziwą przygodę zarówno dla motocykla, jak i dla kierowcy.

Równoległy silnik o pojemności 449,5 cm3 ma wał korbowy 270° i został opracowany i wyprodukowany przez CFMOTO w Chinach. Silnik jest już używany w modelach 450SR i 450NK, ale CFMOTO zmieniło wałek rozrządu, układ dolotowy, układ zasilania paliwem i układ wydechowy, aby jeszcze bardziej dostosować silnik do swoich potrzeb. Rezultatem jest maksymalna moc 42 KM przy 8500 obr/min i maksymalny moment obrotowy 42 Nm przy 6500 obr/min. Oznacza to, że MT oferuje nieco mniejszą moc szczytową niż jego siostrzane maszyny, ale może zapewnić większy moment obrotowy w dolnym i średnim zakresie prędkości obrotowych. Dla porównania: supersportowy 450RS dostarcza 48 KM przy 10000 obr/min (6 KM więcej, co jest dostępne 1500 obr/min wyżej w zakresie obrotów) i 39,3 Nm przy 7750 obr/min (2,7 Nm mniej momentu obrotowego, przy 1250 obr/min wyżej).

Jak można się spodziewać po cenie, MT jest stosunkowo prosty. Nie ma trybów jazdy do kontrolowania mocy i prostej mechanicznej przepustnicy bez ride-by-wire. Ta oldschoolowa prostota oznacza, że stosunkowo niewiele technologicznych sztuczek może się nie udać w środku pustkowia, ale także skutkuje dość szybką reakcją przepustnicy, szczególnie w dolnym końcu zakresu obrotów. Po otwarciu przepustnicy i poluzowaniu linki, dostarczanie mocy jest stosunkowo płynne, a motocykl sprawia wrażenie, jakby mógł od razu wystartować. Mimo że dostępne są tylko 42 KM, byłem zaskoczony żywotnością bliźniaka - wydech również wyraźnie brzmi jak więcej.

Przy prędkości powyżej 50 km/h instynktownie wrzucałem piąty lub szósty bieg i pozwalałem dobrze rozłożonemu momentowi obrotowemu wykonać pracę, podczas gdy ja siedziałem i cieszyłem się jazdą. Drogi na Filipinach mogą bez ostrzeżenia zmienić się z asfaltowych w szutrowe, co oznacza, że prędkości na drodze są stosunkowo niskie. W zakresie prędkości od 70 do 80 km/h, CFMOTO czuje się jak w domu. Słodki punkt silnika znajduje się między 4000 a 7000 obr. Tak więc, w stanie zrelaksowanym, świetnie jest pływać w ruchu miejscowych. Poza Filipinami, krajem, w którym 450 cm3 jest uważane za duży motocykl, prawdopodobnie będziesz musiał zwiększyć obroty i wrzucić wyższy bieg, aby nadążyć za szybszym ruchem ulicznym.

Jednak podczas zwiększania obrotów - zwłaszcza na wyższych biegach - można zauważyć, że CFMOTO 450MT powoduje wibracje i hałas przy wysokich obrotach, ale pod względem osiągów nie robi wiele. Przy jednej z rzadkich okazji, gdy rozpędziliśmy CFMOTO MT do 130 km/h, zauważyliśmy, że wibracje mogą stać się problemem przy tej prędkości. CFMOTO 450MT prawdopodobnie nie jest w stanie przekroczyć prędkości 150 km/h.

Na nieutwardzonych drogach cyfrowa reakcja przepustnicy MT utrudnia życie chińskim gumom CST Ambro. Jednak brak przyczepności jest również źródłem zabawy, więc MT sprawia, że tył tańczy. Moment obrotowy silnika o pojemności 450 cm3 w niskim i średnim zakresie obrotów dał MT prawdziwy napęd na zakurzonych szlakach, które napotkaliśmy podczas naszego testu i pozwolił na łatwe i przewidywalne latanie tylnym końcem przy wyłączonej kontroli trakcji. Jednak podniesienie przedniego koła w celu pokonania przeszkody nie jest tak łatwe, jak wygląda na zdjęciach prasowych, zwłaszcza gdy 17,5-litrowy zbiornik jest pełny.

Wszystkie elementy podwozia są nowe i zostały opracowane specjalnie dla modelu 450MT. Składają się one z rurowej ramy stalowej ze zdejmowaną ramą pomocniczą i ramą pomocniczą, które można stosunkowo łatwo wymienić, jeśli ulegną uszkodzeniu. Zawieszenie KYB ma 200 mm skoku z przodu i z tyłu oraz, zgodnie z arkuszem danych, jest w pełni regulowane z tyłu. Znalazłem jednak tylko opcje regulacji tłumienia odbicia i napięcia wstępnego sprężyny na tylnym amortyzatorze. 450MT oferuje imponujący prześwit wynoszący 220 mm, czyli tylko o 10 mm mniej niż na przykład Royal Enfield Himalayan. Jak już wspomniano, szprychowe koła mają średnicę 21 cali z przodu i 18 cali z tyłu, a sucha masa MT wynosi 175 kg. Pomimo długiego skoku zawieszenia, wysokość siedzenia wynosi tylko 820 mm i można ją nawet obniżyć do 800 mm. Dzięki temu CFMOTO jest bardzo łatwy w prowadzeniu, nawet dla mniejszych motocyklistów. Dla porównania: Honda CRF 300 ma siedzenie na wysokości 885 mm, 390 Adventure od KTM 855 mm, a Himalayan 825 mm.

Gdy tylko usiądziesz na motocyklu, siedzenie jest szerokie i miękkie, a zawieszenie wyraźnie się ugina, co czyni motocykl jeszcze bardziej interesującym dla mniej wysokich spośród nas. W dobry dzień mam 1,70 m wzrostu i nawet kierowcy o wzroście 1,65 m nie będą mieli problemu z wysokością siedzenia w standardowym ustawieniu.

Mimo że w El Nido było przyjemnie, rekordy kąta pochylenia nie są możliwe na drogach tej wyspy. Ale nawet w domu, w Wielkiej Brytanii, standardowej oponie CST Ambro z pewnością brakowałoby sprzężenia zwrotnego. Znalezienie limitu było niemożliwe. Jestem pewien, że opony OEM w CFMOTO 450 MT będą trwać wiecznie, ale wymieniłbym je na opony wyższej jakości tak szybko, jak to możliwe, jest tu duży potencjał.

Poza tym CFMOTO 450MT dobrze radził sobie w terenie. Około 90% naszej trasy testowej przebiegało po zakurzonych ścieżkach, nic poważnego. Gdy tylko naciśniesz trochę mocniej, CFMOTO nabiera rozpędu i w zasadzie nie robi na nim wrażenia zawieszenie z długim skokiem sprężyny, nawet na bardziej szorstkich nawierzchniach. Na stromych wzniesieniach, moment obrotowy bliźniaczego silnika pozwala podjechać pod górę bez żadnych problemów, ale dopiero po wyłączeniu kontroli trakcji. Jego konstrukcja jest wyraźnie zorientowana na drogę i ma wiele rezerw bezpieczeństwa. Nawet w błocie, piasku i głębokiej wodzie, motocykl nie zrobił na mnie żadnego wrażenia i okazał się być solidnym i wytrzymałym motocyklem terenowym - zwłaszcza w tej cenie.

Jednak jeśli oczekujesz zbyt wiele od CFMOTO, osiągnie on swoje granice. Opony walczą o przyczepność, a zawieszenie również wykazuje słabości w porównaniu do zachowania podczas normalnej jazdy w terenie. Chociaż zawieszenie może brakować wyrafinowania, warto pamiętać, że drogi na Filipinach wystawiłyby na próbę niejedną konfigurację. Eksperci prawdopodobnie zauważą, że MT450 jest zbyt ciężki, aby dobrze radzić sobie w terenie, skrytykują fakt, że nie można wyłączyć przedniego ABS, tylko tylny, a zawieszenie jest zbyt ograniczone w skrajnych przypadkach. Ale CFMOTO 450MT bez wątpienia radzi sobie dobrze. Możesz go zanurzyć w błocie, przypadkowo uderzyć o skałę, a on cię nie zawiedzie. Turystyczne enduro A2 jest łatwe w prowadzeniu w terenie. Powiedziałbym, że 90% klientów doceni fakt, że motocykl jest oferowany w przystępnej cenie. Uznają prostą wydajność w każdej sytuacji za zaletę. 10% osób, dla których to, co jest oferowane, nie jest wystarczające, mogą wymienić opony, zainwestować w regulowane zawieszenie na rynku wtórnym, i w ten sposób uzyskać motocykl przygodowy, który prawdopodobnie ma większy potencjał terenowy niż konkurencja.

Moc hamowania CFMOTO zapewnia pojedyncza tarcza o średnicy 320 mm i czterotłoczkowy zacisk hamulcowy z dwukanałowym systemem ABS firmy Bosch. ABS na tylnym kole można również wyłączyć podczas jazdy. Siła hamowania jest wystarczająca na drodze, ale nadal brakuje ugryzienia i wyczucia. Ze względu na kompletność chciałbym zauważyć, co następuje: Nasz motocykl testowy nie miał prawie żadnych kilometrów na zegarze, co oznacza, że tarcze hamulcowe i klocki były zupełnie nowe, więc skuteczność hamowania może się jeszcze poprawić z czasem.

ABS działa zgodnie z tymi samymi parametrami zarówno w terenie, jak i na drodze, a zatem interweniuje stosunkowo wcześnie w przypadku uderzenia w luźną nawierzchnię. Jednak nadal oferuje on ogromny wzrost bezpieczeństwa dla początkujących motocyklistów. Ze względu na warunki testowe i lokalizację testu nie byliśmy w stanie przetestować hamowania przy dużych prędkościach ani stabilności podwozia. Nasi koledzy z Austrii nadrobią to latem.

CFMOTO 450MT sprawia wrażenie i wygląda jak duży motocykl, ale ma niskie i wygodne siedzenie. Siedzi się bardziej w motocyklu niż na nim. Kierownica jest szeroka, a przednia szyba regulowana ręcznie za pomocą systemu zapadkowego. Ogólnie rzecz biorąc, CFMOTO 450MT nie jest złym miejscem do spędzenia kilku godzin. Dzięki szerokiemu siedzeniu pasażera i solidnym uchwytom, CFMOTO dba również o każdego pasażera.

Nasz motocykl zużywał średnio 4,7 l/100 km, co wcale nie jest złym wynikiem, chociaż zużycie paliwa z pewnością można by nieco zmniejszyć przy normalnym stylu jazdy po utwardzonych drogach. Dzięki dużemu, 17,5-litrowemu zbiornikowi paliwa, zasięg wynosi zdecydowanie ponad 350 kilometrów, ale z łatwością mógłby przekroczyć 400.

Kokpit i wyświetlacz są przejrzyste i bogate w informacje. CFMOTO 450MT posiada łączność Bluetooth. Jedynym prawdziwym znakiem zapytania jest zdolność motocykla do osiągania wyższych prędkości i utrzymywania ich bez zbytnich wibracji. 120 km/h lub nieco powyżej nie powinno być problemem, ale wszystko powyżej prędkości autostradowych może być trochę za dużo dla 42-konnego twina. Z pewnym bagażem, być może pasażerem, motocykl przygodowy zgodny z normą A2 również może być nieco nadwyrężony.

Doskonale czytelny wyświetlacz TFT ma dwie opcje ładowania z boku (USB-A i USB-C) i przyczynia się do ogólnego wrażenia jakości motocykla, czego nie można oczekiwać za cenę poniżej 6000 euro. Wyposażenie wyglądałoby dobrze na większej, droższej maszynie: osłony dłoni są standardem, podobnie jak uchwyty, przyzwoity bagażnik, regulowana przednia szyba, terenowe podnóżki ze zdejmowanymi gumami i charakterystyczne podwójne reflektory. Moim zdaniem jest to również dobrze wyglądający motocykl. Z bliska oczywiście widać kilka oznak, że został zbudowany za określoną cenę - przestarzałe przełączniki są prawdopodobnie najbardziej oczywiste - ale z odległości kilku metrów nigdy nie zgadłbyś, że jest to motocykl A2 za mniej niż 6000 euro.

Gmole i osłony silnika są dostępne opcjonalnie. Większa, wyższa przednia szyba i szereg miękkich rozwiązań bagażowych są również dostępne jako akcesoria.

Tekst: Adam Child