De nieuwe Triumph Speed Triple 1200 RS 2025

Er is dat moment op de Algarve wanneer de zon langzaam doorbreekt en het asfalt begint op te drogen. Precies op dat moment draai ik aan het gas, en de 183 pk onder mij ontploffen in een brute, vooruitstrevende kracht. Het typische gehuil van de driecilinder snijdt door de stilte als een mes – markant, karaktervol, verslavend.

De nieuwe Triumph Speed Triple 1200 RS en ik razen op de eerste bocht af, en mijn adrenaline stijgt naar ongekende hoogten. We kennen elkaar pas 48 uur, maar deze Britse en ik hebben al een intense band opgebouwd. Een relatie die gisteren begon op de bochtige landwegen van Portugal en vandaag zijn voorlopige hoogtepunt bereikt op dit circuit.

"Messcherp rijgedrag" belooft Triumph in de persmaterialen. Een gewaagde stelling die ik na meer dan 20 jaar in de motorbranche en meer dan 1.000 geteste motoren niet zomaar aanneem. De Speed Triple heeft een 30-jarige evolutie doorgemaakt - van de wilde hooligan-machine van de jaren ‘90 tot het technologisch geavanceerde naked bike van vandaag. Maar wat betekent "messcherp" eigenlijk, als je op volle snelheid op de eerste bocht in Portimao afstormt terwijl je de Brembo-hendel stevig indrukt?

Degene die de vorige Speed Triple 1200 RS kende, verwacht misschien geen revolutie - en toch ligt het geheim in de details. De 2025-versie maakt niet de fout om beproefde technologieën overboord te gooien, maar verfijnt deze met chirurgische precisie. De Triple-motor levert nu 183 pk in plaats van 180 pk en klimt nog gretiger in toeren, terwijl het koppel met 3 Nm is toegenomen tot 128 Nm en al bij lagere 8.750 tpm beschikbaar is. Wat aanzienlijk anders is, is de herwerkte balans van de krukas - deze laat de motor soepeler snorren zonder zijn pittige karakter te verliezen. Triumph heeft geluisterd: Het iets bredere, hoger geplaatste stuur verandert de zitpositie lichtjes, maar wel wezenlijk. In plaats van het stijve rijwielgedeelte van zijn voorganger, worden we nu verwend met het elektronisch aangestuurde Öhlins SmartEC3-systeem met OBTi (Objective Based Tuning Interface), dat een fijne afstemming van de demping in zeven verschillende parameters mogelijk maakt. Vooral het nieuwe Front Wheel Lift Control met vier instellingen is opmerkelijk - het maakt gecontroleerde wheelies mogelijk zonder de voorband volledig los te laten.

De Speed Triple 1200 RS behoudt de vloeistofgekoelde driecilinder DOHC-lijnmotor met 12 kleppen. De cilinderinhoud blijft onveranderd op 1.160 cc, net als de boring/slagverhouding van 90 x 60,8 mm en de compressieverhouding van 13,2:1. De elektronische brandstofinjectie werkt via een elektronische gashendel, terwijl de uitlaatgassen worden afgevoerd door een 3-in-1 roestvrijstalen uitlaatsysteem met voorste demper. Het nieuwe uitlaatontwerp moet zorgen voor een betere massa-centralisatie. Over het geheel genomen biedt Triumph een zowel mechanisch als elektronisch interessant pakket. Er wordt gebruik gemaakt van een anti-hop-koppeling, zeer hoogwaardige remcomponenten, een quickshifter, en een 6-assige IMU met elektronica op het niveau van moderne sportmotoren. Met een volle tank van 15,5 liter weegt de Britse slechts 199 kg. Triumph kiest voor de rijwielcomponenten een aluminium brugframe met enkelzijdige achterbrug, de nieuwe Öhlins SmartEC3-vering met elektronische aanpassing en Brembo Stylema-remklauwen met twee 320 mm schijven voor. De 17-inch wielen zijn uitgerust met Pirelli Diablo Supercorsa SP V3-banden (120/70 ZR17 voor, 190/55 ZR17 achter). De wielbasis bedraagt 1.445 mm, de balhoofdhoek 23,9 graden en de naloop 104,7 mm. De zithoogte is 830 mm. Met een gemiddeld verbruik van 5,5 l/100 km en een CO2-uitstoot van 127 g/km voldoet de motor aan de Euro 5+-norm. Terloops is het de Britten ook gelukt het verbruik te verlagen.

Tijdens de persconferentie over de nieuwe Speed Triple 1200 RS waren de Triumph-ingenieurs verrassend openhartig en gaven ze interessante technische details prijs. Bij de elektronisch geregelde vering laat Triumph niets aan het toeval over. Ze kiezen meteen voor de meest geavanceerde versie die momenteel beschikbaar is. De nieuwe Öhlins SmartEC3-vering vormt een aanzienlijke vooruitgang ten opzichte van eerdere semi-actieve Öhlins-systemen - de Spool-Valve-technologie reageert tot 7 keer sneller dan traditionele naaldventielen en biedt zowel voor als achter een breder instelbereik dan klassieke mechanische of eerdere elektronische systemen. Dit leidt tot nauwkeurigere dempingsaanpassingen in real-time en is een zeer praktisch instrument voor continue optimalisatie. De Triumph-techneuten gaven ook aan dat het stuur aan elke kant 10 mm breder en 7 mm hoger geplaatst is, wat de hefboomwerking verbetert en bijdraagt aan een directere handling. Bij de motor zijn niet alleen elektronische optimalisaties doorgevoerd, maar is ook de balans van de krukas herzien om het trillingsniveau te verlagen. De lithium-ion batterij bespaart opmerkelijke 2,3 kilogram ten opzichte van een conventionele batterij. Opvallend is ook de nieuwe Front Wheel Lift Control, die met vier instellingen werkt en rekening houdt met meer dan 20 parameters voor optimale wheeliecontrole - met de mogelijkheid om deze indien nodig volledig uit te schakelen. Interessant voor puristen: de optionele Akrapovič-uitlaat verlaagt het gewicht met nog eens 700 gram.

Het Öhlins SmartEC3-systeem van de nieuwe Speed Triple 1200 RS biedt in de praktijk enkele doorslaggevende voordelen ten opzichte van conventionele rijwielstelsels. Terwijl bij mechanische systemen een compromis tussen verschillende rijsituaties nodig is, past het semi-actieve systeem zich continu aan de specifieke rijsituatie aan.

In de praktijk betekent dit: Bij hard remmen voor een bocht verhoogt het systeem automatisch de compressiedemping aan de voorkant om duiken te minimaliseren, en versterkt het gelijktijdig de rebound-demping achter. Bij het accelereren uit de bocht gebeurt het tegenovergestelde – meer compressiedemping achter om inzakken te voorkomen en meer rebound-demping voor om de geometrie te behouden. Dit maakt het gemakkelijker om de binnenlijn te houden.

Deze automatische aanpassingen gebeuren zeer harmonieus en verbeteren stabiliteit, grip, handling en ook comfort. De elektronische vering kan in extreme situaties veel extremere dempingsinstellingen uitvoeren dan een mechanisch systeem ooit zou toelaten.

De werking is daarbij opmerkelijk nauwkeurig: Het systeem werkt gebeurtenis-gebaseerd en herkent dankzij de 6-assige IMU en andere sensoren voortdurend in welke rijsituatie de motor zich bevindt – of het nu gaat om rechtdoorrijden, remmen voor bochten, gewichtsverplaatsing in de bocht of accelereren uit de bocht. Voor elk van deze scenario's kan het systeem verschillende dempingsinstellingen toepassen.

Het hart van de innovatie is de Spool-Valve-technologie, die in plaats van een naaldventiel een schuifventielmechanisme gebruikt. Dit biedt een grotere doorstroomdoorsnede. Het OBTI (Objective Based Tuning Interface) kan op het eerste gezicht wat intimiderend zijn, maar stelt de rijder in staat zeven verschillende parameters aan te passen: Basisaanspanning van de vork en schokdemper, remondersteuning, acceleratie-ondersteuning, bochtenondersteuning en de nieuwe parameters voor initiële acceleratie en cruisen. Het voordeel: De rijder hoeft niet precies te begrijpen hoe compressie- en rebound-samenhangen, maar kan eenvoudig het gewenste gedrag van de motor instellen – het systeem zorgt voor de juiste uitvoering van de dempingsparameters. Eerlijk is eerlijk! Laat je niet gek maken door de techniek. Ik maak zelf gewoon gebruik van de vooraf ingestelde Modi. Natuurlijk worden ook daar de juiste rijwielparameters aangepast. Technische liefhebbers onder jullie die graag met digitale systemen werken, mogen graag in detail duiken. Alle anderen kiezen gewoon de juiste rijmodus en laten het systeem het werk doen!

Tijdens onze testrit in Portugal toonde de nieuwe Speed Triple 1200 RS zowel indrukwekkende sterke punten als kleinere zwakheden in het dagelijks gebruik. Net als bij de meeste aantrekkelijke naked bikes is de spatbescherming bij regen onvoldoende – op een nat wegdek word je relatief snel door opspattend water nat. De stuuruitslag is in het dagelijks leven wat beperkt, wat merkbaar is bij het manoeuvreren. Een kleine schoonheidsfout: Het anderszins hoogwaardige Brembo-remsysteem neigt bij lage snelheden, zoals bij het aanrijden voor een koffiestop, tot een beetje gênant gepiep.

Helemaal indrukwekkend daarentegen is de elektronische Öhlins-vering, die een indrukwekkend breed instelbereik biedt. Het slaagt met verve in de balans tussen eersteklas rijcomfort voor ontspannen cruisen en strakke afstelling voor sportieve rijbaanuitdagingen. De hoge kwaliteit van de uitrusting is in het zadel merkbaar in vele details – van de precieze remmen tot de fijn afgestemde elektronische rijhulpmiddelen en de koppeling tot het gevoelige responsgedrag van de motor. Hier hebben duidelijk motorliefhebbers met oog voor detail aan gewerkt.

De motorfiets komt in zijn geheel stijlvol en elegant over, minder opdringerig dan andere power-naked bikes, maar blijft toch een extreme adrenaline-stoot. De veelzijdigheid is vooral opmerkelijk: Men kan zowel comfortabel en aangenaam cruisen en het gevoel hebben een praktische motor voor dagelijks gebruik te rijden, als een uiterst wendbare, sportieve machine voor ambitieuze rijders besturen.

De zitpositie is comfortabel, de stuurpositie doordacht. Alleen voor rijders boven 1,80 m kan de knihoed bij langere ritten iets te krap worden – hier zou een hogere zitbank te overwegen zijn. De koppeling werd als enigszins zwaar ervaren, wat vermoeiend zou kunnen zijn voor slanke personen in stadsverkeer.

In het zadel van de nieuwe Triumph Speed Triple 1200 RS 2025 dacht ik ook aan het voorgaande model. Is het de moeite waard om over te stappen? Deze vraag zullen veel eigenaren me opnieuw stellen. Er zijn 2 dingen die je absoluut kunt bevestigen:

Ten eerste: Er zijn specifiek vervelende zwakke punten verbeterd. De motor loopt soepeler en er zijn nu nauwelijks nog trillingen in de stuuruiteinden. De elektronische vering maakt de machine ook harmonieuzer en het wat stugge en harde gevoel is verdwenen. Er zijn ook geen lastwisselreacties meer bij lage snelheden.

Ten tweede: Het nieuwe elektronica pakket is gewoon erg goed. De vering en rijhulpen zijn ultramodern en zeer praktisch.

Voor wie deze twee punten belangrijk zijn, moet overstappen. Degenen die op zoek zijn naar een radicalere of brutaal krachtigere machine zullen teleurgesteld zijn. De machine rijdt weliswaar beter dan het voorgaande model, maar komt niet opdringerig of radicaal over.

Wat echt een motorfiets karakter onthult, zijn niet de smetteloze zonnige dagen met eindeloze bochtenorgieën op perfect griprijk asfalt, maar juist die barre omstandigheden die de hartslag verhogen en de zintuigen aanscherpen – en daarvan bood Portugal tijdens onze test op de eerste dag in overvloed. Onze testrit over landwegen ontpopte zich als een melancholiek duet met onverbiddelijke regen, doorkruist met hevige windvlagen en verraderlijk grind op de weg, dat als vijandige voorboden op de bochtige passages loerde. Een combinatie die normaal gesproken de funfactor tot een minimum reduceert en zelfs ervaren piloten tot voorzichtigheid maant.

Echter, juist in deze ongunst van de elementen, in deze onvrijwillige beproeving, onthulde de Speed Triple zijn ware ziel. Terwijl ik me nog levendig herinner hoe ik een decennium geleden op vergelijkbare power-naked bikes bij dergelijk weer een voortdurende strijd tegen de rijfysica en rudimentaire elektronica voerde, veranderde de nieuwe Triumph het potentiële drama in een doorzichtig, bijna ontspannen schouwspel. De Rain-Mode – bij veel motoren vaak slechts een onwillige, prestatie-remmende concessie aan de veiligheid – blijkt hier een meesterlijk georkestreerde harmonie tussen de rauwe kracht van de driecilinder en subtiele controle.

De elektronische Öhlins-vering verdient speciale vermelding: Het glijdt met bijna zijdezachte precisie over het vochtige oppervlak, absorbeert oneffenheden met soevereine kalmte en straalt dat soort direct vertrouwen uit dat normaal alleen aan langdurige vriendschappen is voorbehouden. De intuïtieve verbinding met het voor- en achterwiel blijft zelfs op nat asfalt opmerkelijk ongeëvenaard – je voelt elke nuance van de wisselende grip zonder je bedreigd te voelen.

Het vlekkeloze reageringsvermogen van de motor – zowel in deellast tijdens het inrollen in bochten als bij het gedurfde accelereren onder belasting – streelt de rijder met een bijna onnatuurlijke perfectie. De anti-hop-koppeling vult dit ensemble aan met precieze werking en voorkomt ongewenste achterwielreacties bij het terugschakelen op nat wegdek.

Toen we na een gelukkige drie kwartier op wonderbaarlijk droog en griprijk asfalt en daaropvolgende uren in de moeilijke strijd met de regen eindelijk afstapten, betrapte ik mezelf op een voor mijzelf irriterende realisatie: In een wereld waarin technologische briljantheid tot alledaagse vanzelfsprekendheid is geworden, had deze motor mij toch oprecht geïmponeerd. Ik stapte met een duurzaam positief gevoel af en vroeg mezelf naar de reden – mogelijk is de invloed van het verfijnde elektronische rijwielgedeelte en de intelligent gekalibreerde rijhulpmiddelen werkelijk groter dan ik mezelf als vermeende routinier wil toegeven.

De weinige kritiekpunten die zich tijdens onze testrit openbaarden – de te beperkte stuuruitslag voor krappe manoeuvres, de typisch voor naked bikes onvoldoende spatbescherming in het achtergebied en de soms bij lage snelheden piepende rem – vervagen tot onbelangrijke trivialiteiten in het licht van deze opmerkelijke symbiose van compromisloze high performance en betrouwbare geschiktheid voor dagelijks gebruik. De Speed Triple 1200 RS bewijst indrukwekkend dat zelfs in 2025 een motorfiets nog kan verrassen – zelfs onder de moeilijkste omstandigheden.

De naked bike markt biedt een breed scala aan alternatieven. In de praktijk is de BMW S1000R waarschijnlijk de dichtstbijzijnde optie. Het rijwielgedeelte van de BMW kan echter niet tippen aan de oplossing van de Triumph. Op de landweg voelt de BMW iets rustiger aan – wat geen nadeel hoeft te zijn. Hier een vergelijking van de twee motoren.

Meer vermogen, hogere prijs, maar ook meer focus op rondetijden op het circuit: de Ducati Streetfighter V4 S 2025. In feite een racefiets in de gedaante van een naked bike. Niet echt een alternatief voor de harmonieuze Triumph - maar qua imago en uitstraling natuurlijk een zeer sterke concurrent. Hier de vergelijking.

In de ruige arena van Portimão ontvouwde zich een schouwspel van meteorologische grillen dat zelfs de meest ervaren piloten met eerbiedige stilte vervulde. De lucht boven het circuit voerde een meerakter-opera op – een surrealistisch samenspel van stortregen, verblindend zonlicht en gierende wind die de machines tot hun aerodynamische grenzen testte. In dit decor choreografeerden de Triumph-technici hun eigen hectische dans, gevangen in de eeuwige wisseling tussen regenbanden en straatbanden, hun handen voortdurend in beweging om de setup aan het wispelturige weer aan te passen. Vooral bizar was de schizofrene scène wanneer het rechte stuk badend in gouden zonlicht lag, terwijl de achterste sectoren van het circuit in stortvloedachtige regen verdronken – alsof een kosmische regisseur had besloten meerdere seizoenen tegelijk op één asfaltstrook te ensceneren. Midden in deze denkbaar moeilijkste omstandigheden onthulde echter de ware aard van de Speed Triple zich: Terwijl de 183 pk van haar driecilinderhart in droge momenten ongecontroleerde aandrijving beloofden, transformeerden ze zich bij natte omstandigheden in een nauwkeurig doseerbare krachtbron, die nooit bedreigend en altijd voorspelbaar bleef. De onuitgesproken erkenning onder de testpiloten manifesteerde zich in ontspannen gezichten en de verbluffende afwezigheid van valpartijen – een stilzwijgend compliment aan de symbiose van rijwielgedeelte, elektronica en chassisgeometrie. Zo werd de barre dag paradoxaal genoeg tot de ultieme ridderslag voor een motorfiets die de grenzen tussen getemde techniek en wilde beest elegant laat vervagen – een vertrouwenwekkend voertuig dat zijn wildheid slechts ontketent wanneer de rijder daar expliciet om vraagt.

Eindelijk maakt de dichtbewolkte hemel boven Portimão plaats voor een schaars blauw, en daarmee verandert de ziel van de Speed Triple. Als een te lang gebonden beest dat eindelijk zijn ketens mag afwerpen, katapulteren 183 ongebreidelde paardenkrachten mens en machine over de nu droge baan. De Pirelli Supercorsa SC2's – voorheen ongebruikte protagonisten van dit drama – klauwen hun rubberprofielen in het opgewarmde asfalt en transformeren brute motorprestaties in kinetische poëzie. Aan het einde van het rechte stuk blaast de ongenadige tegenwind als een woedende titaan, rukt aan de helm, trekt aan de schouders, duwt tegen de borst en probeert de rijder van zijn mechanische ros te stoten. Het is een elementair gevecht, waarin de oerkrachten van de natuur en menselijke creatiefrontaal tegenover elkaar staan.

De dertig minuten van de stint strekken zich uit tot een subjectieve eeuwigheid – een krachttoer waarbij de aandrijfketting onder de last van het driecilinderhart kreunt en het menselijk lichaam in opstand komt tegen de natuurkrachten. Maar nu onthult de Speed Triple haar ware persoonlijkheid: Ondanks haar ruwe kracht blijft ze een verbazingwekkend goedgemanierde schepping. Terwijl de nek protesteert tegen de rijwind, blijft de rest van het lichaam in harmonieuze eenheid met de machine. In de remzones – die kritieke momenten waarin mens en machine het kwetsbaarst zijn – biedt de ergonomie perfecte positionering. De ankers van de Brembo Stylema grijpen zachtjes, dan resoluut, altijd nauwkeurig doseerbaar.

De bewegingsvrijheid in het zadel – een vaak onderschat privilege op het circuit – doet aan als een cadeau van de ingenieurs. Zelfs in de verraderlijke bochten van Portimão, waar onjuiste lichaamshouding onmiddellijke straf met zich meebrengt, laat de Speed Triple soepele herpositionering toe. Het draaien van de romp en hoofd bij het verlaten van bochten, dat rituele vizeren van het volgende doelpunt, voltrekt zich met heilige eenvoud.

Ondertussen werkt de tractiecontrole als een onzichtbare passagier, die continu de touwtjes van de 128 Newtonmeter strak houdt. Het onophoudelijke pulseren van haar waarschuwingslampje is geen teken van falen, maar de zichtbare manifestatie van haar waakzaamheid. De wheelie-controle, door jongere medepiloten teruggedraaid voor hartverwarmende voorwiellift, blijft ook voor mij ervaren piloot een welkome beschermengel. Het is een blijk van respect voor de elementen – de felle wind, de brute hellingen, de latente onvoorspelbaarheid van het moment waarop een 199-kilogram zware kolos slechts met één wiel de grond raakt.

Op vochtige plekken – die verraderlijke eilanden in de uitdrogende asfaltzee – bewijst de elektronische Öhlins-vering zijn ware meesterschap. Het lijkt het oppervlak te lezen als een blinde de braillelezing, elke nuance van grip te voelen en om te zetten in een vertrouwenwekkend feedback. Hier manifesteert zich de dualiteit van de Speed Triple: Ze blijft een klassiek naked bike met landweg-DNA, en toch ontvouwt ze op het circuit een bekwaamheid die respect afdwingt. Ze is noch volbloed circuitverslaafdt zoals haar Italiaanse en Duitse rivalen, noch gedomesticeerde alledaagse machine – ze is een dichteres van het midden, die haar verzen zowel in zachte landwegbochten als op het brute asfalt van Portimão weet te declameren. Een veelzijdige interpretatie van het power-naked concept, die niet streeft naar absolute dominantie, maar naar harmonisch evenwicht – en daarin haar ware meesterschap vindt.

• NISHUA NRX-3 Carbon Helm
• VANUCCI ART XX Eendelige Lederen Overall
• VANUCCI RV6 Racing Laarzen
• VANUCCI VSG-1 Racing Handschoenen

"Jullie weten dat we op dagen zoals vandaag razendsnel beslissingen moeten nemen. Toen we met regenbanden op de opdrogende baan reden, heb ik bewust het ABS op 'Track' gezet – dat gaf jullie meer remkracht zonder dat de elektronica te vroeg ingrijpt. Wat velen niet weten: In de standaard ABS-modus begint de interventie al bij 5% slip, terwijl we in de Track-modus tot 50% bij het achterwiel toestaan! Dat betekent dat jullie de achterkant lekker kunnen laten glijden voordat de elektronica subtiel ingrijpt. Bij de tractiecontrole ben ik op 'Sport' gebleven en niet op 'Track' – een bewuste compromis, want in de twee, drie bochten met restvocht was dat gewoon veiliger. Overigens een tip voor jullie trackdays met de Speed Triple: Met de Supercorsa SP voelen snelle rijders na 10-15 ronden een prestatieterugval, terwijl de SC2-racebanden gemakkelijk 2 dagen meegaan. Het verschil zit in de samenstelling die bij hogere temperaturen stabieler blijft. Als jullie met de Pirelli SP-banden op jullie circuit rijden, raad ik toch de 'Track'-instelling aan – zo haal je alles uit de motor."