BMW R 1300 GS vs Suzuki V-Strom 1050 - Wie wint er?

BMW R 1300 GS tegen Suzuki V-Strom 1050 – is dat überhaupt een eerlijke vergelijking? Tenslotte is de GS niet alleen de klasseleider, maar ook premium op het gebied van prijs, uitrusting en prestige. Waarschijnlijk is er wereldwijd geen andere motor in dit segment die een grotere en meer toegewijde fanbase heeft – en dat is natuurlijk niet zonder reden. GS-rijders kennen de sterke punten en eigenaardigheden van hun motor en degenen die geen GS hebben, hebben zich er ofwel bewust tegen verzet of hebben nog niet het nodige geld bijeen. Want laten we eerlijk zijn: ook de nieuwe BMW R 1300 GS is een geweldige motor, die nu ook geleidelijk van kinderziektes wordt ontdaan. Elke directe concurrent heeft het daar moeilijk mee – punt! Maar we weten ook: de underdog krijgt vaak veel sympathie. Neutraal bekeken betrap je jezelf er steeds weer op dat je juist deze underdogs een verrassende overwinning gunt. Lukt zo'n onverwachte overwinning de Suzuki V-Strom 1050 in de directe vergelijking met de BMW R 1300 GS? Laten we het samen ontdekken.

Hier komt u bij de directe technische vergelijking van de twee modellen: BMW R 1300 GS vs Suzuki V-Strom 1050

De eerste vraag bij het plannen van deze vergelijking was: Kunnen en mogen we de twee modellen gezien het grote prijsverschil überhaupt met elkaar vergelijken? Er was onenigheid in de redactie. Het ja-kamp betoogt dat men zeker kan uitwerken of het prijsverschil gerechtvaardigd is. Het nee-kamp werpt tegen dat men gezien het grote prijsverschil hier gewoon met twee maten moet meten om überhaupt tot een objectieve conclusie te komen. Mijn persoonlijke benadering is: Is geld de primaire aankoopbeslissing bij deze vergelijking? Of kan het niet zo zijn dat er mensen zijn die bewust geen GS willen rijden, omdat ze simpelweg niet met de stroom mee willen gaan en heel bewust, ongeacht de prijs, een alternatief zoeken? Ik denk van wel, daarom vind ik de vergelijking meer dan gerechtvaardigd.

Om het duidelijk te maken: GS en V-Strom verschillen veel en vooral het motorkoncept is totaal anders. Alleen het aantal cilinders is gelijk, aangezien beide er twee hebben. Maar terwijl de GS traditioneel trouw blijft aan het boxerconcept en in de huidige uitvoering met 1.300 cc een stevige 145 pk (bij 7750 tpm) en nog romigere 149 Nm koppel (bij 6500 tpm) levert, lijkt de V-Strom relatief traag - maar alleen op papier. Want de Japanse haalt "slechts" 107 pk (bij 8500 tpm) en 100 Nm (bij 6000 tpm) uit haar 1.037 cc V-twin motor. Dat is een groot verschil en dat voel je in elke situatie, want de kracht vanuit het lage toerental van de GS is gewoon indrukwekkend.

Ook al is het in vergelijking met de voorganger R 1250 GS niet meer zo dramatisch en wil de nieuwste GS-versie liever een versnelling lager rijden dan voorheen. Toch: de koppelgolf van de GS is indrukwekkend en laat je heerlijk te lui om te schakelen rondcruisen, omdat je in het zadel weet: een korte draai aan de rechter pols is genoeg om veel kracht te voelen. Maar: pas in directe vergelijking denk je op de V-Strom 1050 dat er een flinke portie ontbreekt. Als je het niet anders kent, kom je nauwelijks in de verleiding om op de V-Strom te denken dat je een zwakke of zelfs te zwakke motor hebt. Integendeel: Suzuki heeft de V-Strom V-twin steeds verder verbeterd en in zijn huidige uitvoering is het een voortreffelijke tweecilindermotor die op papier misschien niet wint, maar in het dagelijks gebruik op de weg echt een bron van plezier van de eerste orde is. Constant schokken kent hij praktisch niet, tenzij je echt net boven stationair toerental door het verkeer sukkelt.

De levendigheid van de V-Strom-motor is overtuigend, hoewel hij bovenin merkbaar aan kracht verliest. Zijn kracht ligt in het midden, precies daar waar je het grootste deel van de tijd effectief onderweg bent. Ja, de motorbeoordeling gaat naar de GS, geen twijfel mogelijk. Want de boxer duwt als een gek en verbruikt daarbij zo weinig dat je denkt dat de brandstofmeter defect is. Grote klasse, behalve het geluid, dat in de huidige versie helaas erg mager is - Euro 5 laat van zich horen. De Suzuki knalt al iets zelfverzekerder uit de grote einddemper en verraadt: qua prestaties ben ik ondergeschikt, maar op het gebied van rijdbaarheid en emotie scoor ik hoog. Overigens: beide modellen hebben natuurlijk een quickshifter met blipper (op- en terugschakelen zonder koppeling), maar vanwege de grotere motor trekt deze bij de BMW soms wat, maar die van de V-Strom is ook niet altijd boterzacht. Een gelijkspel. Verder laten beide transmissies zich soepel schakelen, die van de Suzuki misschien nog een tikje zachter en harmonieuzer, maar dat kan ook liggen aan de verschillende kilometerstanden van onze testmotoren, aangezien zeer nieuwe transmissies vaak nog een tikje stroever zijn dan na een paar duizend kilometer en schakelingen.

Natuurlijk blijft de motor en aandrijving voor velen het hart van de motorfiets. Voor mij persoonlijk speelt echter de handling, het rijgevoel, een steeds grotere rol. Want wat heb je aan de beste motor in een chassis dat de kracht niet op de grond brengt of een geometrie die onnodige storende invloeden introduceert? Precies, helemaal niets.

Het goede nieuws vooraf: Beide, de GS en de V-Strom, zijn qua chassis kerngezonde motoren die beide een onfeilbare handling vertonen. Zo eenvoudig en speels dat het maar een paar meter duurt om je op beide motoren helemaal op je gemak te voelen. Toch zijn er merkbare verschillen: De GS vertrouwt nog steeds op het Telelever-systeem aan de voorkant en de Paralever aan de achterkant. Dit, in combinatie met het lage zwaartepunt van de boxermotor en zijn in lengterichting draaiende krukas, leidt tot een lichtvoetige handling en een veercomfort dat aanvoelt als een draagstoel. Je glijdt over de weg en veert niet. Voor motorrijders die voor het eerst met het systeem rijden, is het echter een grote aanpassing, omdat het typische inveren/induwen van de vork bij het bochtremmen simpelweg ontbreekt en je daardoor ook dat feedback mist, dat elke andere motor met een conventionele tele- of USD-vork biedt. Dat wil zeggen: Bij de GS voel je weinig van het voorwiel en moet je meer vertrouwen op het feit dat de band wel grip houdt. En meestal houdt deze dat gemakkelijk totdat de voetsteun of zelfs de cilinder de asfalt raakt. Toch voelt de GS zo aan, dat wanneer je abrupt het gas loslaat, ze een beetje inzakt, maar dan zowel voor als achter gelijkmatig. Dit resulteert in een constante beweging rond de verticale as, als een heel lichte schommeling, maar altijd gedempt of voorspelbaar en niet onaangenaam of iets dergelijks. Een GS beweegt nu eenmaal, so what!? Daar kun je je op instellen, je raakt er zelfs heel snel aan gewend.

Hier is de V-Strom meer een "normale" motorfiets, dat wil zeggen de 43-mm-KYB-USD-vork duikt mooi voorspelbaar in bij het bochtremmen en biedt zelfs iets meer lichtvoetigheid bij het ingaan van de bocht dan je zou verwachten van de ongeveer 242 kilogram zware motorfiets. In combinatie met de werkelijk uitstekende voorrem, die qua dosering op supersportniveau werkt, tref je de bocht perfect, heerlijk neutraal en kun je met de voorste stopper en een vinger aan de hendel tot diep in de radius de snelheid moduleren. Ondanks het 19-inch voorwiel met 110/80-banden, ontstaat er door de goede en volledig verstelbare vork een beetje een supermotogevoel bij het ingaan van de bocht. Je kunt echter niet echt zeggen dat de V-Strom lichtvoetiger of handelbaarder rijdt dan de GS, ik zou zeggen dat ze echt op een zeer vergelijkbaar niveau zitten, maar met een ander basisgevoel. Terwijl de V-Strom de bestuurder heel transparant laat weten wat de Bridgestone-band aan de voorkant doet, ben je op de GS iets meer losgekoppeld van de band, maar rijd je toch stabiel en snel door de radius.

En precies dat is de GS-factor, die de BMW onderscheidt en zo uniek maakt in het segment: Hoewel je minder voelt, heb je toch nooit de zorg om met een gripverlies geconfronteerd te worden. In principe is de afstemming van het V-Strom 1050-onderstel af fabriek echt geslaagd. De motorfiets schommelt niet, beweegt zich wel merkbaar in de sportmodus, maar nooit onaangenaam, onvoorspelbaar of zelfs maar onzeker makend. Eerder het tegenovergestelde: De lichte bewegingen worden altijd goed gedempt en transparant aan de bestuurder overgebracht, zodat deze in het zadel voelt hoeveel reserves er nog zijn, zonder voor voldongen feiten te worden gesteld. Praktisch: Het handwiel voor de hydraulische veervoorspanning van de schokdemper, waarmee je met een paar handgrepen de hoogte van de achterkant kunt aanpassen voor extra bagage of passagiersgebruik. Op onze lange-termijn-test-GS werkt dat met de elektronische vering met een druk op de knop. Bovendien kan de stijfheid van de dempers worden ingesteld, bijvoorbeeld voor terrein, weg of dynamisch.

Opvallend: In de dynamische modus zijn wegen van de tweede orde toch enigszins merkbaar in de tussenwervelschijven, terwijl de wegmodus bij snel rijden op oneffen wegen de GS onnodig veel in beweging laat komen. Voor mij persoonlijk zou het ideale punt precies daartussen liggen, dus moet je als rijder van tevoren bedenken of je liever strak of iets zachter onderweg wilt zijn - natuurlijk afgestemd op de weg. En mocht je ernaast zitten, dan is het gemakkelijk vanuit de cockpit te corrigeren, bij de V-Strom heb je daar gereedschap en enige veringskennis voor nodig om wijzigingen aan te brengen. Wie wint de handling-waardering? Niemand - of beide. Gelijkspel, want hoewel ze heel verschillend aanvoelen, functioneren ze allebei echt goed!

Op het gebied van uitrusting en features zet de GS haar Japanse concurrent genadeloos in de schaduw. Afstandsradar, elektronisch rijwielgedeelte, elektronisch windscherm, zadelverwarming en nog veel meer, de BMW extra-lijst is lang (en duur). Wie dus een motor zoekt die alles biedt en maximaal kan worden uitgerust, kiest voor de GS - en graaft diep in de buidel. Hier lijkt de V-Strom 1050 relatief spartaans, hoewel je toch niets mist. Want die extra's die relevant zijn voor het dagelijkse motorleven in dit segment, zijn al standaard aanwezig. Daarom een duidelijke techniek- en upgrade-overwinning voor de GS, maar als V-Strom-rijder hoef je je niet te schamen (misschien op het elektronische rijwielgedeelte van de GSX-S1000GX na).

Zowel de BMW R 1300 GS als de Suzuki V-Strom 1050 zijn motoren die de grote reis aankunnen: Alleen, met z'n tweeën, met bagage en dat bij elk weer, bergop, bergaf. En dat kunnen ze. Beide! Maar: De GS is de iets comfortabelere motor, waarop er iets meer wind- en weersbescherming is, die net dat beetje zelfverzekerder over 400 kilometer en meer aan een stuk glijdt. Hier komt het prijsverschil naar voren, want de leuke snufjes van de GS betalen zich dan uit, wanneer niet de maximale leunhoek wordt gereden, maar men eerder ontspannen samen de wereld verkent.

Dat kan op de V-Strom 1050 ook, maar net dat beetje minder comfortabel in de laatste consequentie. Want dan merk je dat je het windscherm van de V-Strom 1050 alleen in stilstand van voren met een klep kunt verstellen en niet gemakkelijk tijdens het rijden vanuit het zadel. Of dat je het rijwielgedeelte met gereedschap moet aanpassen en niet alleen met twee knoppen op de linker stuurarmatuur. En omdat je volledig beladen die bijna 50 Newtonmeter meer koppel toch graag hebt, om ook in de verkeerde versnelling gemakkelijk de colonne voor je in te halen.

Als het gaat om remmen, is de V-Strom 1050 een krachtpatser. De genoemde doseerbaarheid en ook de vertraging op zich is echt heel goed en merkbaar sportiever dan op de GS. Die weliswaar ook absoluut zonder problemen vertraagt, maar de Suzuki heeft hier dat beetje meer bijtendheid en directheid, wat vooral sportieve rijders zal verheugen. En: Bij de GS is het ABS- en remsysteem zo afgesteld dat bij het remmen op het voorwiel het achterwiel licht wordt meegesleept (voor stabilisatie) en het werkt ook omgekeerd, dat bij het gebruik van de achterrem ook de voorrem licht wordt meegenomen. Dat kan, als je alleen de motor- en de achterrem wilt gebruiken om te vertragen, even voor een verrassing zorgen, omdat ook de voorkant plotseling afremt. In de Enduro-modus kan deze functie echter worden gedeactiveerd. Maar om het onderwerp remmen kort te houden: Beide modellen hebben zeer goede remmen, die elke vorm van kritiek in de kiem smoren, maar de Suzuki staat vooraan.

Laten we terugkomen op de oorspronkelijke vraag: Is de aanzienlijke meerprijs van de BMW R 1300 GS ten opzichte van de V-Strom 1050 gerechtvaardigd of niet? (Huidige prijzen Suzuki V-Strom 1050 / BMW R 1300 GS) Qua rijdynamiek is de GS de V-Strom slechts nipt, maar toch de baas - over alle gebruiksdoeleinden bekeken. Maar de meerprijs van ongeveer 10.000 euro en meer is wel erg hoog en naar mijn persoonlijke mening nauwelijks nog te rechtvaardigen. Want de extra prestaties en uitrusting worden door de GS-klant gewoon erg duur betaald. En de glimlach onder de helm is bij de V-Strom 1050 gevoelsmatig geen millimeter smaller dan bij de GS bij gepast gebruik.

Maar, de BMW biedt dan nog een groot voordeel: de waardebehoud. De BMW GS is als de VW Golf: een garantie voor een veilige doorverkoop. En bij de BMW GS krijg je zelfs na enkele jaren nog steeds veel van de aankoopprijs terug. Wat betreft waardebehoud kan de Suzuki V-Strom 1050 niet meekomen en daardoor relativeert de meerprijs zich enigszins, maar ook niet volledig. Waarmee mijn persoonlijke mening vaststaat: De Suzuki V-Strom 1050 is niet de betere motor, maar ze biedt de betere prijs-kwaliteitverhouding en is absoluut terecht een echt alternatief voor de BMW R 1300 GS.

Tot slot nog een hotelaanbeveling van de 1000PS-redactie. We verbleven in het MoHo Hotel Rockenschaub in Liebenau voor de vergelijkende test en hebben daar heerlijk gegeten en gedronken. Omdat hotelchef Franz "Rocky" Rockenschaub zelf een zeer ambitieuze motorrijder is, kunnen we alle gasten alleen maar aanraden om hem verschillende routes in de omgeving te laten voorstellen. Want deze zijn zorgvuldig geselecteerd en verdienen het predicaat: zeer aanbevelenswaardig!