A2-Scrambler in vergelijking - Triumph vs Royal Enfield vs TVS

Het eerste motorrace vond waarschijnlijk plaats toen de tweede motor klaar was. Maar destijds, in de kinderschoenen van het gemotoriseerde tweewieler, waren er geen gespecialiseerde racefietsen en circuits, maar eenvoudige motoren en rudimentaire, vaak onverharde wegen. In de jaren 1920 hielden heren wilde races over de landwegen en ruwe wegen van Engeland. Zonder vastgelegde route ging het erom wie het snelst van A naar B kon komen. Een radiopresentator noemde een van deze chaotische wedstrijden een "Scramble" en zo werden de Scramblers, oorspronkelijk eigenlijk gemodificeerde straatmachines, misschien wel het eerste motorsegment dat werd geboren. En ze bestaan nog steeds, in groot en klein, duur en goedkoop. Maar hoeveel van de oude avontuurlijke geest zit er nog in de moderne Scramblers? Drie dagen dwars door de Friulische Alpenpassen zullen ons laten zien van welk hout onze nieuwe en betaalbare Scramblers zijn gemaakt.

Het trio dat in het zuiden van Oostenrijk van start gaat, deelt een gemeenschappelijke oorsprong, maar is toch behoorlijk verschillend. De Triumph Scrambler 400 X is waarschijnlijk nog bij de meesten bekend. De kleine cilinderklassen van het Britse motormerk worden echter niet thuis in Hinkley, maar bij Bajaj in Pune, India gebouwd. Met 40 pk is ze niet alleen de krachtigste machine in het trio, maar met een prijskaartje van bijna 7.000 € ook de duurste. De Scram 411 komt van India's marktleider in de tweewielerbranche, Royal Enfield uit Chennai, en bouwt rond de 411 cc eencilinder uit de oude Himalayan. Met 24 pk kan ze de Triumph niet evenaren, bovendien weegt ze met 193,5 kg bij volle tank ook met afstand het meest. Daarentegen kost de Scram slechts iets meer dan 5.000 € en biedt serieuze veerwegen van 190 en 180 mm. Als derde de exotische in de groep, de Ronin van fabrikant TVS uit Mysore in India. Met haar 17-inch banden is het discutabel of ze überhaupt als Scrambler kan worden beschouwd, maar ze dringt standaard met vrij grove banden, motorbeschermplaat, valbeugels en machtige 20 pk uit de 225 cc eencilinder toch het avontuur binnen, dus hebben we haar als derde goedkope en Indiase A2-machine meegenomen. En goedkoop is nog zacht uitgedrukt, want met een prijs van slechts 3.800 € is de TVS Ronin het koopje van onze reis.

Onze reis begint in Karinthië bij de Nassfeldpas. Deze pas op de grens met Italië, met zijn mooie, ronde bochten en soms behoorlijk steile hellingen, laat ons meteen zien hoe goed de kleine motoren van onze A2-scramblers geschikt zijn voor de komende Alpenwegen. Als prestatieverwende Europeaan vraag je je al snel af hoe praktisch de 20 pk van de TVS Ronin en de 24 pk van de Royal Enfield Scram 411 zijn. Maar onze eerste kilometers laten meteen zien dat ze misschien geen snelheidswedstrijden winnen, maar toch rijplezier kunnen bieden. De Triumph slaagt erin om in de bochten bergop nog te versnellen, terwijl het op de Scram en Ronin eerder gemoedelijk vooruitgaat. De Royal Enfield heeft daarbij een traditioneler, tuffend eencilinderkarakter. Ze heeft met 32 Nm slechts iets minder koppel dan de cilinderinhoudrijkere Triumph met 37,5 Nm, die op de Scram echter al 2.250 omwentelingen eerder bij 4.250 tpm beschikbaar zijn. Daardoor trekt ook de Royal Enfield niet veel langzamer de berg op. Op de TVS Ronin daarentegen is geduld of plezier in onthaasting nodig met haar 19,93 Nm koppel. Alle drie de motoren bieden een goede loopcultuur, toegankelijke dosering en rustige vermogenscurven. Dat de TVS bij dezelfde snelheid het meest moet werken, merk je aan lichte, hoogfrequente trillingen, maar niet in storende mate. Maar, apropos snelheid, hoe snel gaan de A2-scramblers eigenlijk? Na de Nassfeldpas gaan we verder westwaarts en rijden we ook wel eens op vlakkere wegen. Terwijl de Triumph zich gemakkelijk tot snelwegtempo's en daarboven laat drijven, raakt de Scram 411 bij ongeveer 110 km/u merkbaar buiten adem, ze haalt maximaal rond de 125 km/u. De TVS Ronin moet al bij 90-95 km/u zo ongeveer alles geven. Met wat rugwind en veel vaart kan de 100 km/u nog worden gehaald.

De Italiaanse kant van de Nassfeldpas is al aanzienlijk smaller en bochtiger dan de Oostenrijkse noordhelling, en dat is nog maar het begin. Ons dagdoel is het MoHo Motorradhotel Bellavista in Ravascletto, en daarvoor moeten we westwaarts gaan. In plaats van de saaie omweg via Tolmezzo nemen we de extreem smalle en kronkelige Lanzenpas, die in een wijde boog Pontebba met Paularo verbindt. Hier wordt de handling van onze A2-Scrambler op de proef gesteld. De slechts eenbaansweg, die op sommige plekken behoorlijk is aangetast, slingert zich tussen alpenweiden en dicht bos langs rotswanden en vereist een zuivere rijlijn om goed door te komen. Scram 411 en Scrambler 400 X hebben door het 100/90-19 voorwiel iets meer input via het stuur nodig om behendig door de bochten te scheuren. De Triumph gaat hierbij nog een stuk vlotter en preciezer door de bochten, terwijl de Scram iets trager de rijlijn volgt. De belangrijkste reden hiervoor zijn de verschillen in veerweg. De Scrambler 400 X is met 150 mm beter geschikt voor de weg en blijft bij oneffenheden in bochten stabieler, terwijl de trajecten met slecht asfalt op de Royal Enfield dankzij 190 en 180 mm veerweg comfortabeler zijn. Over de veerwegen van de Ronin zijn er geen gegevens van TVS, maar de veerreserves zijn zeker het kortst. Toch presteert de kleinste motor van de Indiase A2-Scrambler verrassend goed.

Hun zitpositie verschuift in tegenstelling tot de andere twee tegenstanders weg van de typisch rechtopstaande houding van een naked bike naar een cruiser-zitpositie. De voetsteunen zijn ver naar voren geplaatst, het stuur reikt behoorlijk ver naar de bestuurder toe, wat de kniehoek bijna recht houdt en de lichaamshouding ontspannen. Vanuit deze houding stuur je de Ronin met een verbazingwekkende wendbaarheid door de bochten. Ze valt zeer gewillig in een schuine hoek en volgt daar stabiel de rijlijn. Voor haar prijspunt is de niet-verstelbare ophanging verrassend goed afgesteld. Het is niet overdreven zacht, biedt stabiliteit in een schuine hoek en tegelijkertijd een redelijke mate van comfort bij hardere klappen. De maximale leunhoek van de TVS motor is vrij beperkt, maar haast hoeft men met de Ronin sowieso niet te hebben. In plaats daarvan slinger je diep ontspannen en moeiteloos door de twisties en heb je ook nog ruimte om van het landschap te genieten. Alle drie de A2-scramblers zorgen voor brede glimlachen onder de helm, die ook na onze aankomst bij het MoHo Bellavista nog te zien zijn. Hier genieten we van geweldige, op motorrijders gerichte service en halen we nog wat routetips voor de omgeving. De volgende dag belooft namelijk avontuurlijk te worden.

Panoramica delle Vette, Passo della Forcella en meer - In Friuli zijn er nog tal van bergwegen waar legaal op onverharde grond gereden mag worden. Direct in Ravascletto, praktisch op de drempel van ons hotel, begint het avontuur en na enkele honderden hoogtemeters stuift het al onder onze A2-Scramblers. In de loop van de dag rijden we over verschillende ondergronden, van vlak grind, via uitgesleten paden tot modderig of steil. De Royal Enfield Scram toont in het losse terrein haar nauwe verwantschap met de 411er Himalayan en knalt dankzij lange veerwegen en ook voor staand rijden zeer geschikte ergonomie onverstoorbaar over stok en steen. De Triumph hobbelt wat harder over oneffenheden en vereist meer bedachtzaamheid bij de lijnkeuze om niet uit de koers te raken, maar de Scrambler 400 X biedt als enige in het trio genoeg vermogen om kleine drifts en andere speelse manoeuvres met de tractie gemakkelijk mogelijk te maken. Op de Scram is daarvoor een zeer vastberaden gashand nodig en de Ronin is nauwelijks tot uitbreken te brengen.

De Ronin is offroad echter een eigen hoofdstuk, vooral vanwege de ergonomie. De ver naar voren geplaatste voetsteunen maken staand rijden de facto onmogelijk. In het begin ben ik geneigd om haar de offroad-geschiktheid te ontzeggen en haar als een puur Cruiser-Naked-Bike te bestempelen. Maar dan herinner ik me mijn tijd in de Indiase Himalaya en hoe de lokale bevolking daar op precies zulke motoren als de Ronin de wildste wegen trotseert. Het vereist dus alleen een andere benadering. En zie daar, in plaats van performant staand, gaat het tuffend verder en dat helemaal niet slecht. Dankzij het lage gewicht van slechts 162,5 kg met volle 14-liter brandstoftank en de lage zithoogte van 795 mm lijkt geen passage bedreigend, geen obstakel beangstigend. Gewoon met constant gas verder tuffen en er is praktisch geen houden aan voor de Ronin. Daarbij is minder techniek en actief rijgedrag nodig dan bij staand rijden, wat ook enorm leuk kan zijn. Er blijft meer tijd over om de omgeving en het onthaaste karakter van de Indiase Cruiser-Scrambler onder je te genieten. Na vele speeluurtjes in zand en grind keren we terug naar de Lanzenpas en rijden we nabij het noordelijkste punt de onverharde weg terug naar Oostenrijk, waar we op de Straniger Alm de nacht doorbrengen. De deels ruwe offroad-passages eisten niet alleen van ons bestuurders, maar ook van het materiaal. Op de Triumph brandt aan het einde een waarschuwingslampje op het display en de Scram 411 heeft af en toe startproblemen. Interessant genoeg doorstaat juist de op papier minst geschikte en met afstand goedkoopste TVS Ronin de reis alsof er niets aan de hand is.

De weg terug voert ons de grindweg af naar het Gaildal en dan oostwaarts terug richting Nassfeldpas. Op de brede hoofdweg kunnen we ons een beeld vormen van de pragmatische kwaliteiten van de drie A2-Scramblers. Ze zijn allemaal zuinig, hoewel er hier toch grotere verschillen zijn. Het verbruik van de Triumph Scrambler 400 X ligt rond de 3,5 L/100 km, wat vrij laag is. Met haar kleine tank van 13 liter komt ze echter niet heel ver. De Royal Enfield Scram 411 verbruikt met ongeveer 3,2 L/100 km iets minder, maar kan met haar 15 liter tank verder rijden. En de kleine Ronin is nipt de winnaar qua actieradius in de test. Haar verbruik ligt, ondanks het grote aandeel vol gas, net boven de 3 L/100 km, wat met haar 14 liter tankinhoud zelfs 450 km en iets meer zonder tankstop mogelijk maakt. Andere praktische voordelen van de drie Scramblers zijn de lage verzekeringskosten en onderhoudskosten. De onderhoudsintervallen variëren echter sterk. De Triumph hoeft slechts jaarlijks of elke 16.000 km gecontroleerd te worden, de Royal Enfield Scram 411 echter elke 5.000 km en de TVS Ronin elke 6.000 km.

Ons driedaagse avontuur met de A2-Scramblers heeft ons opnieuw laten zien hoe weinig er nodig is voor rijplezier. Ondanks hun verschillen konden alle drie de motoren op bepaalde gebieden scoren en was er nooit ruzie over wie nu op welke motor verder zou rijden. Tegelijkertijd bedienen de drie Scramblers echter ook verschillende doelgroepen. De Triumph Scrambler 400 X richt zich op degenen die niet tevreden zijn met ontspannen rijden, die waarde hechten aan hoogwaardige afwerking en daar ook iets voor over hebben. De Britse biedt zeker het meest veelzijdige totaalpakket van het trio aan. De Royal Enfield vereist door zijn lagere vermogen iets meer geduld op het asfalt, maar kan daarentegen verder off-road worden gereden dan de Triumph. Wie het in principe niet haastig heeft, maar met een Scrambler ook ruigere wegen wil aanvallen, moet de Scram 411 eens nader bekijken. De TVS Ronin blijft tot het einde van onze reis de exotische in het team, niet alleen qua merk, maar ook qua rijprestaties. Om van de rit op de Ronin te genieten, moet je je er zeker op instellen. Zodra je echter de drang naar snel of stilstaand rijden hebt verdrongen, begin je de gezelligheid en stoïcijnse soevereiniteit van de motor te waarderen. Ongeacht welke obstakels de route je in de weg legt, met de TVS Ronin tuf je er onbewogen doorheen en voel je je nooit gestrest of overweldigd. Vooral voor minder ervaren bestuurders een groot pluspunt. Bovendien is de Ronin zo betaalbaar dat ook jonge mensen zich deze motor nog gemakkelijker kunnen veroorloven.