La nuova Triumph Speed Triple 1200 RS 2025

C'è quel momento in Algarve, quando il sole inizia a farsi strada e l'asfalto comincia ad asciugarsi. Proprio in quell'istante, giro la manopola destra, e i 183 CV sotto di me esplodono in una forza brutale, spingendo in avanti. Il tipico ululato del tre cilindri taglia il silenzio come un coltello - distintivo, caratteristico, avvincente.

La nuova Triumph Speed Triple 1200 RS e io, ci lanciamo verso la prima curva, e il mio livello di adrenalina schizza a livelli inimmaginabili. Ci conosciamo solo da 48 ore, ma io e questa britannica abbiamo già instaurato un rapporto intenso. Un legame che è iniziato ieri sulle tortuose strade di campagna del Portogallo e oggi trova il suo culmine provvisorio su questa pista da corsa.

"Maneggevolezza affilata come un rasoio" promette Triumph nei comunicati stampa. Una tesi ardita, che dopo oltre 20 anni nel settore motociclistico e più di 1.000 moto testate, non accetto alla leggera. La Speed Triple ha alle spalle una storia evolutiva di 30 anni - dalla macchina hooligan ribelle degli anni '90 alla naked bike tecnologicamente avanzata di oggi. Ma cosa significa veramente "affilata come un rasoio" quando ci si lancia a tutta velocità verso la prima curva a Portimao, mentre la leva Brembo viene tirata con forza?

Chi conosceva la precedente Speed Triple 1200 RS non si aspetterà una rivoluzione - eppure il cambiamento è nei dettagli. La versione 2025 non commette l'errore di abbandonare ciò che funziona, ma lo affina con precisione chirurgica. Il motore triple ora eroga 183 CV invece di 180 CV e gira ancora più avidamente verso l'alto, mentre la coppia è aumentata di 3 Nm, raggiungendo ora i 128 Nm già a un regime inferiore di 8.750 giri/min. Tuttavia, la differenza più evidente è la nuova bilanciatura dell'albero motore - che fa ronfare il motore con maggiore dolcezza, senza diluire il suo carattere pungente. Triumph ha ascoltato: il manubrio leggermente più largo e più alto modifica la posizione di guida in modo leggero ma significativo. Invece delle sospensioni rigide della predecessora, ora ci coccola il sistema Öhlins SmartEC3 regolato elettronicamente con OBTi (Objective Based Tuning Interface), che consente una regolazione fine dell'ammortizzazione su sette parametri diversi. Particolarmente apprezzabile è il nuovo controllo del sollevamento della ruota anteriore con quattro livelli di regolazione - permette di fare wheelies controllati, senza lasciare il pneumatico anteriore completamente libero.

La Speed Triple 1200 RS mantiene il motore a tre cilindri in linea DOHC raffreddato a liquido con 12 valvole. La cilindrata resta invariata a 1.160 cc, così come il rapporto alesaggio/corsa di 90 x 60,8 mm e il rapporto di compressione di 13,2:1. L'iniezione elettronica del carburante opera tramite un acceleratore elettronico, mentre i gas di scarico vengono convogliati attraverso un impianto in acciaio inox 3-in-1 con pre-silenziatore. Il nuovo design dello scarico mira a migliorare la centralizzazione delle masse. In generale, Triumph offre un pacchetto complessivamente interessante sia dal punto di vista meccanico che elettronico. È presente una frizione anti-saltellamento, componenti dei freni di alta qualità, un quickshifter, oltre a una IMU a 6 assi con un'elettronica al livello delle moto sportive attuali. Con il serbatoio pieno di 15,5 litri, l'inglese pesa solo 199 kg. Per quanto riguarda i componenti del telaio, Triumph utilizza un telaio a traliccio in alluminio con forcellone monobraccio, il nuovo sistema di sospensioni Öhlins SmartEC3 con regolazione elettronica e pinze freno Brembo Stylema con due dischi da 320 mm all'anteriore. Le ruote da 17 pollici sono equipaggiate con pneumatici Pirelli Diablo Supercorsa SP V3 (120/70 ZR17 all'anteriore, 190/55 ZR17 al posteriore). L'interasse misura 1.445 mm, l'angolo di sterzo è di 23,9 gradi e l'avancorsa è di 104,7 mm. L'altezza della sella è di 830 mm. Con un consumo medio di 5,5 l/100 km e emissioni di CO2 di 127 g/km, il motore soddisfa la normativa Euro 5+. Inoltre, i britannici sono riusciti a ridurre i consumi.

Alla conferenza stampa per la nuova Speed Triple 1200 RS, gli ingegneri Triumph sono stati sorprendentemente aperti e hanno fornito dettagli tecnici interessanti. Per quanto riguarda le sospensioni elettroniche, Triumph non fa le cose a metà. Si punta subito sulla versione più avanzata attualmente disponibile. Il nuovo sistema di sospensioni Öhlins SmartEC3 rappresenta un significativo passo avanti rispetto ai precedenti sistemi semi-attivi Öhlins: la tecnologia Spool-Valve reagisce fino a 7 volte più velocemente rispetto alle tradizionali valvole a spillo e offre un campo di regolazione più ampio sia all'anteriore che al posteriore rispetto ai sistemi meccanici classici o anche ai precedenti sistemi elettronici. Ciò porta a regolazioni della smorzatura più precise in tempo reale e a uno strumento estremamente pratico per l'ottimizzazione continua. I tecnici Triumph hanno anche spiegato che il manubrio è stato allargato di 10 mm per lato e posizionato 7 mm più in alto, migliorando così l'effetto leva e contribuendo a una maneggevolezza più diretta. Oltre alle ottimizzazioni elettroniche, è stata rivista anche la bilanciatura dell'albero motore per ridurre il livello di vibrazioni. La batteria agli ioni di litio risparmia ben 2,3 chilogrammi rispetto a una batteria convenzionale. Notevole è anche il nuovo controllo del sollevamento della ruota anteriore, che funziona con quattro livelli di regolazione e considera oltre 20 parametri per il controllo ottimale dei wheelie, con la possibilità di disattivarlo completamente se necessario. Interessante per i puristi: lo scarico Akrapovič opzionale riduce ulteriormente il peso di 700 grammi.

Il sistema Öhlins SmartEC3 della nuova Speed Triple 1200 RS offre in pratica diversi vantaggi decisivi rispetto ai sistemi di sospensione convenzionali. Mentre nei sistemi meccanici bisogna trovare un compromesso tra diverse situazioni di guida, il sistema semi-attivo si adatta continuamente alla situazione di guida attuale.

In pratica, questo significa che, durante una frenata brusca prima di una curva, il sistema aumenta automaticamente la smorzatura in compressione all'anteriore per minimizzare l'affondamento e, contemporaneamente, rafforza la smorzatura in estensione al posteriore. Durante l'accelerazione in uscita da una curva avviene l'opposto: più smorzatura in compressione al posteriore per prevenire l'affondamento e più smorzatura in estensione all'anteriore per mantenere la geometria. Questo rende più facile mantenere la linea interna.

Queste regolazioni automatiche avvengono in modo molto armonioso e migliorano stabilità, grip, maneggevolezza e anche comfort. Il sistema di sospensioni elettroniche può effettuare regolazioni di smorzatura molto più estreme in situazioni limite di quanto un sistema meccanico permetterebbe mai.

Il funzionamento è sorprendentemente preciso: il sistema lavora basandosi su eventi e, grazie alla IMU a 6 assi e ad altri sensori, riconosce continuamente in quale situazione di guida si trova la moto – sia essa una marcia in rettilineo, una frenata prima di una curva, un trasferimento di peso in curva o un'accelerazione in uscita di curva. Per ciascuno di questi scenari il sistema può applicare diverse impostazioni di smorzatura.

Il cuore dell'innovazione è la tecnologia Spool-Valve, che utilizza un meccanismo a valvola a saracinesca invece di una valvola a spillo. Questo offre una sezione di flusso maggiore. L'OBTI (Objective Based Tuning Interface) può sembrare complesso a prima vista, permettendo al pilota di adattare sette parametri diversi: taratura base della forcella e dell'ammortizzatore, supporto alla frenata, supporto all'accelerazione, supporto in curva, così come i nuovi parametri per l'accelerazione iniziale e il cruising. Il vantaggio: il pilota non deve capire come interagiscono compressione ed estensione, ma può semplicemente impostare il comportamento desiderato della moto – il sistema si occupa della corretta applicazione dei parametri di smorzatura. Onestamente! Non lasciatevi confondere da tutto ciò. Personalmente, utilizzo semplicemente le modalità preconfigurate. Perché, naturalmente, anche i parametri delle sospensioni vengono adeguati lì. I fanatici della tecnologia tra voi, che amano immergersi nei sistemi digitali, possono approfondire quanto vogliono. Tutti gli altri scelgono semplicemente il Riding-Mode adatto e lasciano che il sistema faccia il suo lavoro!

Durante il nostro test in Portogallo, la nuova Speed Triple 1200 RS ha rivelato sia punti di forza impressionanti che piccole debolezze nell'uso quotidiano. Come la maggior parte delle naked bike attraenti, la protezione dagli schizzi sotto la pioggia è carente – su strade bagnate ci si ritrova rapidamente inzuppati dall'acqua sollevata. L'angolo di sterzo è un po' limitato nella vita di tutti i giorni, il che si nota durante le manovre. Un piccolo difetto estetico: l'altrimenti eccellente impianto frenante Brembo tende a fare un po' di rumore imbarazzante a basse velocità, come durante l'arrivo al bar per un caffè.

Assolutamente entusiasmante invece è il sistema di sospensioni elettroniche Öhlins, che offre un'impressionante gamma di regolazioni. Riesce a bilanciare in modo eccellente il comfort di guida di prima classe per un'andatura rilassata e una taratura rigida per attacchi sportivi alla strada. L'alta qualità delle dotazioni si percepisce in sella in molti dettagli – dai freni precisi agli aiuti elettronici finemente regolati fino alla frizione e alla reattività sensibile del motore. Qui, chiaramente, appassionati di moto con amore per i dettagli hanno sviluppato questo gioiello.

La moto appare complessivamente elegante e raffinata, meno invadente rispetto ad altre power naked, ma rimane comunque una straordinaria dispensatrice di adrenalina. Da sottolineare è la sua versatilità: si può sia scivolare comodamente e piacevolmente avendo la sensazione di guidare una moto adatta all'uso quotidiano, sia pilotare una macchina estremamente agile e sportiva per piloti ambiziosi.

La posizione di guida è confortevole, la posizione del manubrio è ben studiata. Tuttavia, per i piloti sopra 1,80 m, l'angolo delle ginocchia potrebbe risultare un po' stretto durante i viaggi più lunghi – in questo caso si consiglia una sella più alta. La frizione è stata percepita come piuttosto dura, il che potrebbe risultare faticoso per le persone minute nel traffico cittadino.

In sella alla nuova Triumph Speed Triple 1200 RS 2025, ho riflettuto anche sul modello precedente. Vale la pena fare il salto? Questa è una domanda che molti proprietari mi porranno. Ci sono due cose che posso affermare con certezza:

Primo: sono state migliorate con precisione le fastidiose debolezze. Il funzionamento del motore è più fluido e ora ci sono pochissime vibrazioni alle estremità del manubrio. Le sospensioni elettroniche rendono la moto più armoniosa e il feeling un po' rigido e nervoso è stato eliminato. Non ci sono più reazioni ai cambi di carico a basse velocità.

Secondo: il nuovo pacchetto elettronico è semplicemente eccellente. Sospensioni e aiuti alla guida sono all'avanguardia e molto pratici.

Chi considera importanti questi due aspetti dovrebbe passare al nuovo modello. Chi invece desidera una macchina più radicale o brutale resterà deluso. La moto si guida meglio rispetto al modello precedente, ma non appare invadente o radicale.

Ciò che rivela veramente il carattere di una moto non sono le giornate di sole impeccabili con infinite orgie di curve su asfalto perfettamente aderente, ma quelle circostanze avverse che fanno battere il cuore più forte e affinano i sensi – e il Portogallo, durante il nostro test del primo giorno, ne ha offerte in abbondanza. Il nostro test su strada si è trasformato in un malinconico duetto con pioggia incessante, attraversato da raffiche di vento e ghiaia insidiosa sulla strada, che come presagi ostili si nascondeva nei tratti curvilinei. Una combinazione che normalmente riduce al minimo il divertimento e invita alla cautela anche i piloti esperti.

Ma proprio in questa avversità degli elementi, in questo test di resistenza involontario, la Speed Triple ha rivelato la sua vera anima. Ricordo ancora vividamente come, una decina di anni fa, su power-naked simili in condizioni meteorologiche del genere, mi trovassi a combattere continuamente contro la fisica della guida e l'elettronica rudimentale. La nuova Triumph ha trasformato il potenziale dramma in uno spettacolo quasi rilassato e prevedibile. La modalità Rain – che in molte moto è spesso solo una concessione riluttante e limitante alla sicurezza – qui si rivela una magistrale orchestrazione tra la forza bruta del tre cilindri e un controllo delicato.

Il sistema di sospensioni elettroniche Öhlins merita una menzione speciale: scivola con precisione setosa sulla superficie bagnata, assorbe le asperità con sovrana calma e trasmette quel tipo di fiducia immediata che di solito è riservata solo alle amicizie di lunga data. Il legame intuitivo con la ruota anteriore e posteriore rimane straordinariamente intatto anche su asfalto bagnato – si percepisce ogni sfumatura del grip variabile, senza mai sentirsi minacciati.

La risposta impeccabile del motore – sia in fase di rilascio quando si entra in curva sia durante la decisa accelerazione sotto carico – coccola il pilota con una perfezione quasi sovrannaturale. La frizione anti-saltellamento completa questo ensemble con un lavoro preciso e previene qualsiasi reazione indesiderata della ruota posteriore durante la scalata su strada bagnata.

Dopo tre quarti d'ora fortunatamente trascorsi su asfalto miracolosamente asciutto e aderente e ore successive nel difficile confronto con la pioggia, sono sceso dalla moto con una realizzazione per me stesso sorprendente: in un mondo in cui la brillantezza tecnologica è diventata un dato di fatto quotidiano, questa moto è riuscita comunque a impressionarmi sinceramente. Sono sceso con una sensazione positiva duratura e mi sono chiesto il motivo – forse l'influenza delle sofisticate sospensioni elettroniche e degli aiuti alla guida intelligentemente calibrati è davvero maggiore di quanto io, come presunto esperto, voglia ammettere.

I pochi punti critici emersi durante il nostro test – l'angolo di sterzo troppo limitato per manovre strette, la scarsa protezione dagli schizzi nella parte posteriore tipica delle naked bike e i freni che a volte fischiano a basse velocità – svaniscono in insignificanti banalità di fronte a questa notevole simbiosi di prestazioni senza compromessi e affidabilità quotidiana. La Speed Triple 1200 RS dimostra in modo impressionante che anche nel 2025 una moto può ancora sorprendere – anche nelle condizioni più avverse.

Il mercato delle naked bike offre molte alternative. Nella pratica, la BMW S1000R è probabilmente l'alternativa più vicina. Tuttavia, il telaio della BMW non regge il confronto con la soluzione proposta da Triumph. Su strada, la BMW appare un po' più composta - il che non è necessariamente un difetto. Ecco un confronto tra le due moto.

Più potenza, prezzo più alto ma anche maggiore attenzione ai tempi sul giro in pista: Ducati Streetfighter V4 S 2025. In pratica, una macchina da corsa vestita da naked bike. Non proprio un'alternativa alla armoniosa Triumph - ma in termini di immagine e design, ovviamente, un avversario molto duro. Ecco il confronto.

Nella rude arena di Portimao si è svolto uno spettacolo di capricci meteorologici che ha lasciato anche i piloti più esperti in rispettoso silenzio. Il cielo sopra il circuito ha messo in scena un dramma a più atti – un surreale alternarsi di pioggia battente, sole accecante e vento sibilante che ha messo alla prova le macchine ai loro limiti aerodinamici. In questo scenario, i meccanici Triumph hanno coreografato la loro frenetica danza, intrappolati nel continuo alternarsi tra gomme da pioggia e pneumatici stradali, con le mani sempre in movimento per adattare il setup al capriccioso meteo. Particolarmente bizzarra era la scena schizofrenica in cui il rettilineo di partenza era immerso nella luce dorata del sole mentre i settori posteriori del tracciato sprofondavano in un diluvio – come se un regista cosmico avesse deciso di inscenare più stagioni contemporaneamente su un’unica striscia d’asfalto. In mezzo a queste condizioni estremamente difficili, si è rivelata la vera essenza della Speed Triple: mentre i suoi 183 CV del cuore a tre cilindri promettevano un’impulso sfrenato nei momenti asciutti, si trasformavano con il bagnato in una fonte di potenza dosabile con precisione, mai minacciosa, sempre prevedibile. La consapevolezza non detta tra i collaudatori si è manifestata in volti rilassati e nell’assenza sorprendente di cadute – un tacito complimento alla simbiosi tra telaio, elettronica e geometria del telaio. Così, la giornata avversa è paradossalmente diventata il massimo attestato di valore per una moto che sfuma elegantemente i confini tra tecnica domata e bestia selvaggia – un mezzo che infonde fiducia, liberando la sua ferocia solo quando il pilota lo richiede espressamente.

Finalmente, il cielo nuvoloso su Portimão lascia spazio a un azzurro spoglio, e con esso si trasforma l'anima della Speed Triple. Come una bestia troppo a lungo incatenata, che finalmente può spezzare le sue catene, i 183 cavalli indomabili catapultano uomo e macchina sulla pista ora asciutta. Le Pirelli Supercorsa SC2 – protagoniste finora inutilizzate di questo dramma – affondano i loro profili di gomma nell'asfalto riscaldato, trasformando la brutale potenza del motore in poesia cinetica. Alla fine del rettilineo di partenza, il vento contrario implacabile soffia come un titano furioso, strappa al casco, tira alle spalle, preme contro il petto e cerca di disarcionare il pilota dal suo destriero meccanico. È una lotta elementare, in cui la forza della natura e l'opera umana si confrontano in un originale scontro.

I trenta minuti del turno si dilatano in un'eternità soggettiva – uno sforzo titanico, in cui la catena di trasmissione geme sotto il peso del cuore a tre cilindri e il corpo umano si ribella contro le forze fisiche. Eppure, la Speed Triple rivela ora la sua vera personalità: nonostante la sua forza grezza, rimane un essere sorprendentemente ben educato. Mentre il collo protesta sotto il vento contrario, il resto del corpo resta in armonia con la macchina. Nelle zone di frenata – quei momenti critici in cui uomo e macchina sono più vulnerabili – l'ergonomia consente un posizionamento perfetto. Le ancore Brembo Stylema afferrano dolcemente, poi con decisione, sempre dosabili con precisione.

La libertà di movimento in sella – un privilegio spesso sottovalutato in pista – è un dono degli ingegneri. Anche nei raggi insidiosi di Portimão, dove una postura corporea errata equivale a una punizione immediata, la Speed Triple consente riposizionamenti fluidi. La rotazione del busto e della testa in uscita di curva, quel rituale di invocare il prossimo punto di riferimento, avviene con una leggerezza sacra.

Nel frattempo, il controllo di trazione lavora come un copilota invisibile che tiene costantemente strette le redini dei 128 Newton metri. Il pulsare incessante della sua spia di avvertimento non è un segno di fallimento, ma la manifestazione visibile della sua vigilanza. Il controllo wheelie, ridotto dai compagni più giovani per appassionanti sollevamenti della ruota anteriore, rimane anche per me, pilota esperto, un angelo custode benvenuto. È un riconoscimento del rispetto per gli elementi – il vento impetuoso, le salite brutali, l'imprevedibilità latente del momento in cui un colosso di 199 chilogrammi tocca la terra con una sola ruota.

Nei punti umidi – quelle insidiose isole nel mare di asfalto che si asciuga – le sospensioni elettroniche Öhlins dimostrano la loro vera maestria. Sembrano leggere la superficie come un cieco legge la scrittura Braille, percependo ogni sfumatura di grip e trasformandola in un feedback che ispira fiducia. Qui si manifesta la dualità della Speed Triple: rimane una naked classica con DNA da strada, eppure dispiega in pista una competenza che suscita rispetto. Non è né un'affamata di pista pura come le sue rivali italiane e tedesche, né una macchina domestica per tutti i giorni – è una poetessa dell'equilibrio, che sa declamare i suoi versi sia nelle dolci curve di campagna sia sull'asfalto brutale di Portimão. Un'interpretazione versatile del concetto di power naked, che non cerca la dominanza assoluta, ma un equilibrio armonioso – e in questo trova la sua vera maestria.

• Casco in carbonio NISHUA NRX-3
• Tuta in pelle intera VANUCCI ART XX
• Stivali da corsa VANUCCI RV6
• Guanti da corsa VANUCCI VSG-1

"Sapete, in giornate come queste dobbiamo prendere decisioni fulminee. Quando abbiamo guidato con gomme da pioggia su una pista che si stava asciugando, ho impostato consapevolmente l'ABS su 'Track' – questo vi ha dato più potenza frenante, senza che l'elettronica intervenisse troppo presto. Quello che molti non sanno: con l'ABS standard, l'intervento avviene già al 5% di slittamento, mentre in modalità Track permettiamo fino al 50% sulla ruota posteriore! Questo significa che potrete far scivolare il posteriore in modo molto fluido, prima che l'elettronica intervenga dolcemente. Per il controllo di trazione sono rimasto su 'Sport', non 'Track' – un compromesso consapevole, perché nelle due o tre curve con residui di umidità era semplicemente più sicuro. A proposito, un consiglio per i vostri track days con la Speed Triple: con le Supercorsa SP, come piloti veloci, sentirete un calo di prestazioni dopo 10-15 giri, mentre le gomme da gara SC2 durano facilmente 2 giorni. La differenza sta nella mescola, che rimane più stabile alle alte temperature. Se correte sulla vostra pista con le gomme Pirelli SP, consiglio comunque l'impostazione 'Track' – così sfrutterete al massimo la moto."