Confronto concettuale: Ducati Hypermotard 698 Mono RVE vs. Monster

Ragionevole, economica e concreta? No. La Ducati Hypermotard 698 Mono RVE e la Ducati Monster rappresentano sì l'ingresso più conveniente nel mondo sportivo di Ducati e appartengono ai modelli più accessibili in termini di erogazione di potenza e praticità quotidiana, ma non sono davvero economiche. I prezzi di partenza sono di 13.390 euro per la Mono RVE e 12.390 euro per la Monster in Germania. Tuttavia, agli acquirenti viene offerto molto: oltre al fascino italiano, alla tecnologia moderna e a un valore stabile, dispongono di un DNA sportivo inconfondibile. Indipendentemente dalla scelta tra la Mono o la Monster, entrambe le moto offrono un impressionante rapporto peso/potenza, funzionalità elettroniche e telai, freni e pneumatici di alta qualità che non fanno compromessi durante una guida dinamica sulle strade di campagna.

Il cuore della Mono è il nuovo Superquadro Mono, un monocilindrico da 659 cc, 77,5 CV a 9750 giri/min e una velocità massima di 10.250 giri/min. La coppia massima è di 63 Nm a 8000 giri/min e il peso in ordine di marcia è di 151 kg. Dividendo la potenza per il peso otteniamo 0,51 CV/kg; un dato notevole per un monocilindrico. La Monster, invece, è alimentata dal collaudato Testastretta 90° V2 di Ducati, un bicilindrico da 937 cc, 111 CV a 9250 giri/min e 93 Nm a 6.500 giri/min. Con un peso in ordine di marcia di 179 kg, il rapporto potenza/peso è di 0,62 CV/kg, ovvero: un rapporto potenza/peso superiore del 20% rispetto a quello della Mono.

E tuttavia, se si considerano i diversi vantaggi e svantaggi dei due concetti, la geometria, le prestazioni di guida e il resto dell'equipaggiamento, nella pratica c'è a malapena una differenza di prestazioni tra le due moto. Nonostante la differenza di 33,5 PS e 30 Nm, sono assolutamente equivalenti in termini di accelerazione e ripresa su strada.

Ma come è possibile? La risposta sta nei rapporti di trasmissione. Abbiamo analizzato le trasmissioni primaria, del cambio e secondaria e abbiamo scoperto che la Mono ha rapporti più corti di circa il 20% nelle marce rilevanti. Questo relativizza notevolmente il suo peso a secco inferiore del 20%, portando a una migliore accelerazione. La trasmissione più lunga della Monster, invece, consente velocità massime potenzialmente più elevate e garantisce una guida più fluida. Ciò significa: la Mono è ideale per coloro che danno importanza all'agilità e alla rapida accelerazione, mentre la Monster è adatta ai piloti che preferiscono una guida tranquilla, un comodo cruising senza frequenti cambi di marcia e velocità massime più elevate.

La traduzione più corta della Mono offre veri vantaggi in termini di prestazioni su strada, ma può diventare rapidamente poco pratica nel traffico cittadino. La prima marcia è principalmente adatta per la partenza, mentre la seconda marcia tende a strappare a bassi regimi o a essere molto aggressiva a regimi più alti. Pertanto, si consiglia di utilizzare la terza marcia, il che provoca un leggero strappo costante nel traffico stop-and-go fino a circa 45 km/h. Anche il forte riscaldamento del collettore nel traffico o ai semafori dimostra che la Mono è una moto da corsa pura, che vuole essere guidata. La Monster mostra in questi ambiti una maggiore praticità quotidiana, non da ultimo grazie alla sua trasmissione più lunga. Offre anche una buona visibilità, alta agilità e un quickshifter che funziona perfettamente, che scala dolcemente dalla seconda alla prima marcia.

Per alcuni piloti, l'altezza della sella della Mono potrebbe sembrare scoraggiante, poiché con la sella standard è di 904 mm. Tuttavia, questo numero è relativo, poiché la forcella USD Marzocchi da 45 mm con 215 mm di escursione e l'ammortizzatore Sachs Monoshock con 240 mm offrono un notevole precarico negativo, facendo affondare notevolmente la moto quando ci si siede. Con gli accessori opzionali Ducati, l'altezza della sella può essere ulteriormente ridotta a 849-889 mm. Il telaio della Mono è regolato in modo sportivo e rigido, il che consente alte velocità e un feedback preciso dalla ruota anteriore su asfalto buono. Tuttavia, su tratti di strada peggiori, emerge una debolezza: la forcella è poco confortevole e smorza le irregolarità in modo insufficiente. Tuttavia, il telaio è completamente regolabile sia davanti che dietro, consentendo regolazioni individuali. Il comfort della sella è piuttosto basso e la capacità di carico per il passeggero è limitata. Le pedane per il passeggero non sono montate di serie, ma vengono fornite solo come parte del pacchetto accessori.

Diverso è il caso della Monster. Questa ha un'altezza sella notevolmente inferiore di 820 mm, che può essere adattata a 775 fino a 800 mm con accessori opzionali Ducati. Il telaio della Monster è piuttosto orientato al comfort, il che è particolarmente vantaggioso durante i lunghi viaggi. Tuttavia, la forcella anteriore che affonda molto durante le frenate brusche può risultare fastidiosa. Nella versione standard della Monster, è regolabile solo il precarico della molla dell'ammortizzatore posteriore; altre regolazioni non sono possibili. I conoscitori o i benestanti optano quindi per la variante SP, che è dotata di un telaio Öhlins completamente regolabile.

Un punto importante per i lunghi viaggi, che si nota sulla Mono, è il serbatoio da 12 litri rispetto al serbatoio da 14 litri della Monster. Con un consumo di 4,8 l/100 km per la Mono e 5,2 l/100 km per la Monster, la differenza può sembrare inizialmente minima, tuttavia, il consumo della Mono aumenta significativamente con l'aumentare della velocità. Dopo circa 180 chilometri percorsi, si accende la riserva, e dopo 200 km è necessario fare rifornimento, mentre la Monster può ancora percorrere tranquillamente altri 50 km.

Per circuiti Supermoto o Kart veloci, la Mono è quasi "Race-ready". L'impianto frenante, dotato di una radiale a 4 pistoncini Brembo M4.32 e di un disco mono da 330 mm appositamente sviluppato con flangia in alluminio, offre un'ottima mordente iniziale, una dosabilità precisa e un'elevata potenza frenante sia su strada che in pista. I cerchi in lega leggera da 17 pollici con design a Y, combinati con i pneumatici Pirelli Diablo Rosso IV (120/70 ZR17 all'anteriore e 160/60 ZR17 al posteriore), garantiscono un'esperienza di guida complessivamente riuscita. Per esigenze ancora più sportive, possono essere montati pneumatici come il Pirelli Diablo Supercorsa SC V3, il ContiAttack SM 2 o il Michelin Power GP 2, per andare a manetta in pista anche senza termocoperte. Per vere ambizioni da corsa, si possono utilizzare anche slick Supermoto in dimensioni speciali, e la trasmissione posteriore può essere adattata in base alle esigenze del circuito. La funzione "TYRE CALIBRATION" nelle impostazioni garantisce che l'elettronica e il Quickshifter funzionino perfettamente anche dopo un cambio di pneumatici o una modifica della trasmissione finale. È importante sapere che qualsiasi modifica della trasmissione finale annulla la garanzia e la moto non può più essere utilizzata su strade pubbliche.

Se si utilizzano slick, è assolutamente necessario scegliere slick specifici per Supermoto e la mescola più morbida, poiché gli slick da Superbike come SC1 o SC2, a seconda del tracciato, non sempre possono essere mantenuti alla temperatura ottimale. Un ulteriore avviso riguarda gli specchietti: Ducati ha avvitato i serbatoi per il liquido della frizione e dei freni tramite gli specchietti sulle pinze Brembo, quindi i serbatoi non possono essere fissati facilmente senza gli specchietti. Tuttavia, esistono numerose soluzioni semplici ed economiche per questo problema, basta occuparsene in tempo prima del Trackday.

La Monster si presenta un po' meno sportiva rispetto alla Mono, ma non è affatto priva di sportività. Anche in questo caso vale essenzialmente lo stesso: specchietti giù, targa via e dritti in pista. I Pirelli Diablo Rosso III sono assolutamente sufficienti per i Trackdays nei gruppi verdi o blu, e grazie al motore solido e alla trasmissione finale più alta, la Monster fa una bella figura anche su piste più veloci come il Pannoniaring, il Slovakiaring o Brno. Per un divertimento in sella ancora maggiore, pneumatici come il Pirelli Diablo Supercorsa, il Conti SportAttack o il Michelin Power GP 2 potrebbero essere vantaggiosi. Chi non teme gli scaldapneumatici, può optare per esempio per il Michelin Power Slick 2, che offre una performance molto affidabile in termini di temperature e asfalto. Anche sulla Monster è possibile cambiare la corona posteriore secondo il manuale d'uso e calibrare sia l'elettronica che il blipper. Tuttavia, va notato che ciò comporta la decadenza della garanzia e dell'omologazione secondo il Codice della Strada.

Degno di nota è il freno un po' mite della Monster. L'impianto a doppio disco da 320 mm con pinze radiali Brembo M4.32 Monoblock offre una buona dosabilità e una decelerazione sufficiente, ma potrebbe essere inizialmente un po' più incisivo. L'impianto frenante della Monster standard è chiaramente progettato per l'uso quotidiano, motivo per cui è necessaria una maggiore forza manuale.

Per quanto riguarda gli aiuti elettronici, la Mono RVE ha un leggero vantaggio. Offre un display LCD in bianco e nero da 3,8 pollici, perfettamente leggibile, e un pacchetto elettronico completo con Ride-by-Wire, quattro modalità di guida (Sport, Road, Urban, Wet), un ABS in curva a quattro livelli con “Slide-by-Brake”, controllo di trazione Ducati, controllo dell'impennata a quattro livelli, Ducati Power Launch, illuminazione Full LED con luci diurne, Dynamic Brake Light, presa USB e una batteria agli ioni di litio sotto la sella. Il Quickshifter di serie consente sia di salire che di scendere di marcia. La Monster offre in pratica una funzionalità simile, ma con un display TFT a colori da 4,3 pollici, senza le funzioni ABS/DWC specifiche per Supermoto e senza batteria al litio.

Mono o Monster? Questa domanda può essere risolta solo individualmente, poiché dipende molto dal tipo di pilota e dalle proprie esigenze sulla moto. La 698 Mono è una vera moto da divertimento ad alte prestazioni, particolarmente adatta per l'uso in solitaria. Offre un'accelerazione impressionante, alta agilità ed è ideale per la guida sportiva su strade di campagna e per l'uso regolare su piste da Supermoto. La bicilindrica Monster si distingue anch'essa per le prestazioni sportive su strade di campagna, ma è adatta anche per viaggi più lunghi in coppia e per i giri in città. Anche i Trackdays su piste da corsa più veloci sono facilmente affrontabili con la Monster.