Prova della Triumph Daytona 660 2024

Tutti amano le storie di ritorno. Un eroe che ritorna e lotta per tornare al vertice. I fan dell'ultima Daytona 675, che ha sconvolto la classe delle supersportive da 600 cc con il suo potente motore a tre cilindri, speravano nella stessa cosa. Ora la Daytona è tornata, ma non come ci si aspettava. Si posiziona nella classe delle moto sportive fino a 95 CV e si rivolge a concorrenti come la Yamaha R7 o la Honda CBR650R: in altre parole, non è più una supersportiva purosangue. Perché Triumph ha scelto questa categoria? Da un lato, perché anche le Daytonas precedenti erano focalizzate sull'uso stradale e solo la 675 si distingueva dalla famiglia come moto da pista. Dall'altro lato, l'azienda ha scelto la strada dell'economia e sa che oggi il mercato è caratterizzato da moto sportive orientate all'uso su strada, ma utilizzate anche nella vita di tutti i giorni. Ciò significa che è possibile vendere un numero maggiore di unità rispetto alla nicchia delle supersportive purosangue.

Tuttavia, questa decisione ha una conseguenza decisiva: un prezzo interessante.

Traduzione: Tuttavia, questa scelta ha un impatto significativo: un prezzo interessante.

Triumph ha già fissato un prezzo da capogiro per la nuova Supersport 660. La nuova Daytona 660 non è da meno! Se si guarda ai prezzi tedeschi della concorrenza, composta da Yamaha R7, Honda CBR650R, Kawasaki Ninja 650, Aprilia RS 660 e Suzuki GSX-8R, la Triumph ha lo stesso prezzo. Sebbene la concorrenza disponga anche di una ricca dotazione elettronica, il motore a tre cilindri si trova solo in Triumph. Ecco una panoramica dei prezzi della Daytona 660:

Inoltre, sono disponibili oltre 30 accessori originali Triumph e tre diversi colori. Bianco Snowdonia / Nero Zaffiro è il colore standard, mentre Granito Satinato / Nero Jet Satinato e Rosso Carnevale / Nero Zaffiro sono disponibili a pagamento.

Se si vuole ottenere successo, bisogna vendere molto. Questo non dovrebbe essere un problema con la nuova Triumph Supersport. Offre un look super sportivo con l'ergonomia di una moto sportiva classica e le dimensioni di una moto di fascia media. Una combinazione molto adatta alle masse, che le vere supersportive da 600 cc non possono offrire. Seduti sulla sella alta 810 mm, anche i piloti più piccoli non avranno problemi ad arrivare a terra, dato che l'arco inguinale è piacevolmente basso. Tuttavia, la differenza maggiore rispetto alla sorella tecnica Trident 660 si nota nella parte anteriore. Il manubrio alto è sostituito da due manubri a stelo che, grazie alla loro altezza, determinano una posizione di guida leggermente inclinata in avanti. Sportiva, ma non troppo estrema. Lo stesso vale per l'angolo di inclinazione delle ginocchia, anch'esso in equilibrio tra l'idoneità alle corse e quella ai pendolari. Se non si è troppo alti, le gite di un giorno in sella alla Triumph Supersport non sono un problema, anche se i colleghi giornalisti alti 185 cm non si sono lamentati.

Gli appassionati della Supersport possono gioire: gli stessi designer che hanno lavorato sulla Daytona 675 hanno progettato anche la nuova versione 660. Si può quindi percepire e vedere il DNA sportivo che una moto con il nome Supersport merita. Oltre alle modifiche tecniche, che analizzeremo tra poco, dall'esterno si nota che la Supersport 660 è una moto a sé stante, e non una Trident 660 carenata. Oltre all'ovvio cupolino con doppi fari a LED, anche la carenatura del serbatoio è stata ridisegnata, così come la parte posteriore, che ora presenta due sedili individuali per pilota e passeggero. Sebbene ogni parte sia realizzata in plastica, non c'è nulla da criticare sulla qualità della lavorazione, tipica di Triumph. Siamo entusiasti!

Triumph ha equipaggiato la Daytona 660 con l'ultima generazione del motore a tre cilindri da 660 cc. Ora offre 95 CV a 11.250 giri/min e una coppia di 69 Nm a 8.250 giri/min. Questi valori sono stati ottenuti grazie a una revisione completa del motore, che ha portato a innovazioni all'airbox, all'albero motore, al cilindro, alla testata, alle valvole a farfalla e al sistema di raffreddamento. Anche il cambio e l'impianto di scarico sono stati appositamente sviluppati per la Daytona. Uno sforzo significativo, ma dedicato esclusivamente alla Daytona. Triumph vuole chiaramente distinguere questo modello dalle sue sorelle Trident e Tiger Sport 660. Su richiesta è possibile ordinare un kit di accelerazione per adattare la Triumph Daytona 660 alla patente A2.

Il motore a tre cilindri Triumph da 660 cc era già un compagno affidabile nella recente versione della Trident e della Tiger Sport, che unisce il meglio dei mondi a due e tre cilindri. Grazie agli aggiornamenti e all'aumento di coppia e potenza, migliora le sue caratteristiche positive. A partire da 2.000 giri/min, il motore accelera in modo fluido e, dopo un potente regime intermedio, raggiunge il suo limite solo a poco più di 12.000 giri/min. La Daytona 660 invita quindi a guidare senza cambiare marcia, perché le strade tortuose di campagna possono essere affrontate in terza marcia. Tuttavia, chi fa girare il motore fino all'ultimo respiro viene ricompensato con un magnifico suono triplo, dominato soprattutto dal potente rumore di aspirazione. L'unico peccato è che il cambio rapido, che almeno sul Trident 660 funziona a meraviglia, rimanga disponibile a pagamento. La versione più sportiva della famiglia 660, in particolare, avrebbe potuto montarlo di serie.

Il maggiore impegno di Triumph nello sport si riflette anche nella selezione delle modalità di guida. Mentre le modalità Road e Rain erano già disponibili sulla Trident 660, è stata aggiunta la modalità Sport alla selezione. Tutte e tre le modalità di guida sono dotate di mappe diverse per la risposta dell'acceleratore e l'intervento del controllo di trazione, che può anche essere completamente disattivato nel menu. La selezione si trova sul display TFT-LC, già noto per la Tiger Sport 660, che convince per il design semplice e la facilità d'uso. Fortunatamente non abbiamo avuto bisogno della modalità Rain, ma abbiamo potuto provare Road e Sport. La modalità Road si comporta in modo molto rilassato e soddisfa con una risposta fluida dell'acceleratore, che è particolarmente impressionante quando si viaggia in città o su strade di campagna rilassate. Anche se il controllo di trazione interviene presto, gli intervalli di controllo sono appena percettibili e si notano solo quando si accende la spia. In modalità Sport, il Triple risponde in modo sensibilmente più diretto e dà una sensazione di maggiore vivacità. Il controllo di trazione interviene in ritardo, per cui sono possibili lievi slittamenti in uscita di curva.

La categoria delle supersportive stradali vuole combinare il maggior numero possibile di elementi. Devono essere sportive per le gite del fine settimana dietro l'angolo, ma anche comode compagne di viaggio durante la settimana. Un telaio versatile è quindi fondamentale. Per la Triumph Supersport si fa affidamento sui componenti Showa, che consistono in una forcella a steli rovesciati SFF Big Piston all'anteriore e in un ammortizzatore regolabile nel precarico della molla. Durante il nostro giro, la Supersport ha dimostrato la sua disponibilità al compromesso. Il telaio è confortevole e quasi dignitoso sui percorsi di collegamento. Tuttavia, quando entra in curva, sa essere anche sportivo e fornisce un chiaro feedback al pilota. È qui che entra in gioco il nuovo Michelin Power 6, utilizzato come pneumatico di serie sulla Supersport. Solo quando le cose si fanno veloci e in curva compaiono profondi giunti trasversali, si avverte la regolazione piuttosto confortevole della Triumph Supersport sull'ammortizzatore, ma nulla che non ci si aspetti in questa classe!

Il nostro test sulla nuova Triumph Supersport ha coperto circa 170 chilometri, dimostrando perché il segmento delle moto sportive orientate alla strada è così popolare. L'ergonomia sportiva offre una sensazione di leggerezza da corsa senza affaticare i polsi. Nonostante la Supersport abbia una delle posizioni di guida più sportive della sua categoria, offre comunque il necessario comfort per un uso quotidiano. Grazie agli aggiornamenti apportati al motore, il tre cilindri è più sportivo che mai e anche i freni hanno ricevuto un adeguato aggiornamento. Il doppio disco da 310 mm è ora gestito da pinze a quattro pistoncini montate radialmente, che consentono un punto di pressione pulito e una modulazione fine dei freni. Non troppo bruschi: esattamente ciò di cui si ha bisogno in una classe che viene acquistata sia da principianti che da motociclisti esperti. In effetti, la nuova Triumph Supersport non ammette alcun errore, il che è fondamentale in un mercato altamente competitivo. Scoprite come si comporta rispetto alla concorrenza nel corso della stagione 2024!